Если вы планируете продлить срок службы вашего автомобиля, у нас есть пять советов по двигателям, которые будут работать долго
Современные двигатели становятся все более мощными, обещая снижение расхода топлива и выбросов. Выполнение таких противоречивых требований требует использования все большего количества технологий и, как правило, аксессуаров. Но в то же время такой двигатель не должен быть слишком дорогим. Общеизвестно, что когда инженеры и разработчики хотят использовать компоненты от одного из поставщиков, которые, по их мнению, имеют хорошее качество, они обычно сталкиваются с экономичным отделом, и это просто блокирует их, потому что это слишком дорого.
Пять двигателей ниже в хорошем смысле являются представителями «старой гвардии». Многие из них предлагались с 1990-х годов и до сих пор совершенствуются, чтобы соответствовать ужесточающимся нормам выбросов. Хотя некоторые утверждают, что такие модификации вредны для этих двигателей, и поэтому более новые версии больше не идут как оригинальные, на самом деле, мало правды. Вы вряд ли сможете сравнить динамику и ходовые качества двигателя Renault 1.6 16V в первом Mégane и в основном того же двигателя в модели третьего поколения. Mégane III намного больше и тяжелее, чем Mégane I.
се двигатели, перечисленные ниже, достаточны для обычного косвенного впрыска бензина. Благодаря ему не образуется сажа, чего нельзя сказать о двигателях с прямым впрыском. Вторым преимуществом является функция очистки впускного и, в частности, впускных клапанов, так что эти двигатели не загрязняют впуск и клапаны углеродом. Если уголь прилипнет к посадочным поверхностям клапана, это приведет к их ожогу. По мнению некоторых специалистов, это происходит в большей степени при работе на низко октановом топливе
Ford 1.6 16V (Sigma) - разработан в сотрудничестве с Yamaha
За исключением 1.7 16V, используемого исключительно в маленьком купе Puma и единственного, произведенного в Японии на Yamaha, крупнейшим представителем линейки Sigma является 1.6 16V. Это люди, которые помнят больше всего, когда говорят о первом или втором поколении Focus. Даже с 74 кВт, у которого была более простая версия, Focus предлагал очень приятную динамику.
С 2005 года Ford предлагает более мощную версию с ником Ti-VCT. Это обозначает переменный выбор времени впускного и выпускного коллекторов. Мощность возросла до 85 кВт, но общий характер двигателя изменился незначительно, хотя иногда можно где-то прочитать, что эта версия больше не работает как 74 кВт. В этом случае люди сравнивают версию Ti-VCT с самого начала, соответствующую стандарту Euro 4, с более слабой версией для Euro 3. Вариант Ti-VCT пережил появление Euro 5, и вы можете найти его в последнем поколении Focus / C-MAX. Как ни странно, меньшие версии двигателей Sigma - 1,25 16 В и 1,4 16 В - пережили появление Euro 5 без каких-либо проблем.
Двигатель 1.6 16V Sigma надежен и долговечен, но для долгосрочного выживания требуется квалифицированный сервис. Иногда модуль зажигания выходит из строя, якобы становится все более распространенным в версии Ti-VCT. Эксперты также рекомендуют использовать только оригинальные свечи Motorcraft и менять их после пробега максимум 60 000 км. Как правило, рекомендуется поручить замену трубопроводов через 150 000 км тому, кто это уже сделал. Версии без Ti-VCT и с переменным временем также отличаются от сервисной точки зрения таким образом, что в оригинальном варианте требуется снять крышку клапана при замене проводки. Это не обязательно для более новой версии с Ti-VCT.
В версии Ti-VCT известны случаи неисправных переключателей с переменным временем, когда за одну вы даете около 3500 крон. Многие меняют их разводом. Однако в версии Euro 5 предыдущей версии Focus / C-Max специалисты Ford обычно не решают эту проблему. Это больше о версии Euro 4 в Focus II / C-Max I. Если двигатель получает обычное новое масло через 15 000 км / каждые два года, он пробегает 300 000 км. В противном случае его потребление начнет расти. После 150 000 км пробега также хорошо проверить зазор в клапане. К сожалению, заменить целые толкатели не так просто. К сожалению, это также влияет на срок службы и состояние двигателя. Также данный аппарат не подходит для конвертации в СНГ.
Renault 1.6 16V (K4M) - путешественник и спортсмен
Как и Ford Sigma, двигатель 1.6 16V K4M появился во втором блоке 1990-х годов. В то время это было еще в рамках стандарта Евро 2. В последние годы были разные версии, которые отличаются не только стандартом выбросов, но также рекомендациями и технологией.
Некоторые версии имеют переменную синхронизацию на стороне всасывания. Например, мощность составляет 78 кВт, например, с мощностью 74 кВт в Fluence, защищенном этим методом. В дополнение к коду K4M добавлены три цифры для обозначения двигателя. Например, вариант трансмиссии, то есть двигатель, комбинируется с автоматическим корпусом или механической коробкой передач.
Megan Generation, а также спортивные автомобили Twingo RS или Wind RS. Все ремни ГРМ имеют ремень ГРМ. Его замена обычно после пробега 120000 км или 6 лет.
Двигатель К4М - очень хороший выбор. В принципе только два предательства. Это было затянуто большую часть его жизни. После Renault вернулся к французскому производителю, и проблемы возникли. Однако это не принципиальная проблема, которая не может быть решена недорого. Так что, если вы не оставите катализатор.
Второй недостаток относится к версии Ford Ti-VCT. Однако Renault хочет около 6000 кронштейнов форвардера, больше, чем Ford. На вторичном производстве примерно на 2000 крон меньше. Есть только один переключатель (в отличие от Ford). Вы видите звук, похожий на звук выключения двигателя.
Peugeot / Citroen 1.4 8V / 16V - чисто французский
Четырехцилиндровый 1,4-литровый бензиновый двигатель с восемью клапанами является представителем серии TU (TU3). Он дебютировал в 1986 году в маленьком Citroën AX, затем в Peugeot 205. Двести седьмой.
Попытка предложить более мощную и продвинутую версию двигателя TU3 привела к разработке двигателя 1.4 16V под названием ET3. Мощность увеличена с 55 до 65 кВт. ET3, однако, только в появлении стандарта Евро 5, которому он не был в состоянии встретиться (в отличие от версии с восемью клапанами). Это продолжалось около восьми лет.
Двигатель TU5, а также 16-клапанный ET3 были параллельны в течение нескольких лет параллельно с 16 16 EP3. Да, спорный, разработанный в сотрудничестве с BMW. Многие вещи могут указывать на смещение. Объем двигателя TU3 и ET3 составляет 1360 см 3, в то время как двигатель, созданный в результате сотрудничества с BMW, составляет 1397 см 3. Мощность также отличается, EP3 (BMW) предлагает 70 кВт. В отличие от двигателей EP3, вам необходимо регулярно менять проводку через 120000 км или 10 лет. Мир никогда не видел. Двигатель EP3 использует цепь, а срок службы не является главным.
Так с чем же борются владельцы Peugeot и Citroën? Наиболее распространенным дефектом является неисправная прокладка головки блока цилиндров. Это затем вводит масло в контур охлаждения или снаружи блока. Иногда верхний лямбда-зонд отключается, а в случае более длительного пробега сервис сталкивается с трещинами в выпускных коллекторах.
VW / Skoda / Seat 1.4 16V - получите более мощную версию!
В то время как VW Group выпускала двигатели прямого впрыска FSI, а затем TSI / TFSI с наддувом, которые работали очень хорошо, это могло означать, что базовый без наддувный двигатель выбирает тех, кому нужно ездить в основном. Однако они не должны быть слишком требовательны к динамике рождения. На таких моделях, как Skoda Fabia и Seat Ibiza, этот двигатель является надежной альтернативой первой версии трех цилиндрового OEM.
Оригинальные версии 1990-х годов предлагали 55 кВт и 74 кВт соответственно. Однако в основном в сегодняшней ситуации, когда в своей активной жизни она была склонна к увеличению потребления масла. Версия 55 кВт лучше, хотя и не совсем долговечна. Лучше выбрать более поздние версии с 59 и 63 кВт, что можно считать беспроблемным.
Возможно, только одна катушка стоит около 800 крон. Но разрушения дорогого катализатора здесь не происходит.
Однако проводка может вызвать проблемы. Они потерпели неудачу. Немного нетипично в этих двигателях два зубчатых ремня. Один из двух вариантов: распредвал от коленвала и только от другого - второй кулачок синхронизации
