«В аду будет холодный день, прежде чем я позволю двухмоторным самолётам совершать длинные рейсы над водой». Это слова Линна Хелмса, главы Федерального авиационного управления во времена Рональда Рейгана, ведь в то время ни один двухмоторный борт не мог легально летать на расстояние, превышающее один час от запасного аэропорта, находящегося пред океаном.
Авиационные чиновники считали, что при выходе одного из двигателей из строя, второй сможет обеспечивать безопасность полёта длительностью не более 60 минут. Таким образом североатлантические рейсы могли выполняться двухдвигательными аппаратами по экономически невыгодным маршрутам, либо напрямую лайнерами, имеющими три или четыре двигателя. Это ограничение изменило способ создания самолётов. Конечно, в 60-е авиакомпании могли использовать огромные трёх- и четырёх-двигательные суда, но расход топлива был бы огромным. Легендарный 747-й мог перевезти 400 пассажиров, что очень много, следовательно рейс бы окупался лишь на супер-популярных направлениях типа «Нью-Йорк - Лондон». Но авиалиниям нужно было перевозить людей и по менее распространённым маршрутам, здесь трёх-двигательные лайнеры начали получать признание. На них не распространялось правило 60 минут, что давало возможность совершать любые транс-атлантические перевозки. Поэтому, в 80-е и 70-е большинство самолётов, летающих на дальние расстояния являлись либо Boeing 747, либо триджетами DC-10. Всё поменялось с развитием Гавайев, где правило шестидесяти минут не могло быть и близко применено, поэтому полёты из Калифорнии осуществлялись только в Гонолулу, тогда как остальные острова были отрезаны от материка. Давайте же посмотрим, откуда возникла эта норма.
Правило одного часа появилось во времена винтовых самолётов, так как для них выход из строя одного двигателя был куда более распространён. Закон не адаптировался к новым реактивным двигателям, которые, в свою очередь, стали намного надёжнее. Согласно статистическим данным, на одну неисправность реактивного движка приходится 117 выходов из строя винтового собрата. Как только появились моторы нового типа, поломки двигателей перестали быть значимыми проблемами авиации. Поэтому, в 1985 году Федеральное агентство в сфере авиации США выдало разрешение авиакомпании Trans World Airlines на полёт их Boeing 767 по прямому маршруту Бостон – Париж, при расстоянии между ближайшими запасными аэродромами в 120 минут. Это был первый лайнер, получивший сертификат агентства ETOPS, означающий «Extended-range twin engine operational performance standards» или, по-русски, «Стандарты выполнения полётов увеличенной дальности для двух-двигательных самолётов ». Перед выполнением транс-атлантических полётов, авиакомпания должна была приобрести самолёт, обладающий рейтингом ETOPS. В общем, самолёт проверялся на наличие соответствующих систем связи и аварийного пожаротушения, дабы спокойно лететь над океаном в случае отказа одного из двигателей, в зависимости от этих качеств, судну присваивали рейтинг в минутах. Например, тот самый 767 имел 180 минут, что означает разрешение на полёт длительностью 180 минут от запасных аэродромов. Но одного такого сертификата явно было недостаточно, чтобы летать над Атлантикой. У авиалиний должен был быть специальный план эвакуации ,приземления и размещения пассажиров на запасных аэродромах, а также хорошо обученный этому экипаж, профессиональные диспетчеры, нужное количество керосина и инструкция по техоборудованию лайнера. Первое требовалось из-за того, что наличие взлётно-посадочной полосы на запасном аэродроме не является гарантом того, что местные службы спасения при аварийной посадке смогут разместить и накормить всех пассажиров, а также обеспечить им должные условия.
Приведу недавний случай: аэродром Колд-Бэй на Аляске, как бывшая военная авиабаза имела прекрасную ВПП во время экстренной посадки Боинг 787 Дримлайнер авиакомпании Американ, выполнявшего рейс Шанхай - Чикаго в 2016 году, но население городка составляло всего 108 человек. Конечно, оно было неспособно обеспечить пассажиров «лайнера мечты» едой и жильём, поэтому для таких целей у авиалиний имелся специальный план: ещё перед посадкой экипаж обеспечил второй приём пищи заранее, спустя пару часов после приземление на место происшествия, напрямую из Сиэтла выдвинулись инженеры Боинг, а тем временем, партнёр Американ - авиалинии Аляски отправили 737 из Анкориджа , и экипаж разогрел третий рацион питания; береговая охрана пустила пассажиров греться в свои ангары. 10 часов спустя пассажиры были доставлены в Анкоридж, где провели ночь перед перелётом в Чикаго своей авиакомпанией. Как видите, план был реализован практически «на ура».
Благодаря такого рода решениям проблем и практической безотказности самолётов, Дримлайнер заранее получил 330 минут в этом рейтинге безопасности, а Airbus a350 – целых 370 минут, то есть 6 часов 10 минут непрерывного полёта в дали от суши. Таким образом, трёх- и четырёх-двигательные самолёты нынче не в моде – Airbus a380 и Boeing 747 уже официально не производятся. Суда всё меньшего размера получат данный сертификат, например, British Airways выполняет рейс Шэннон – Лондон Сити на Airbus a318 в исполнении 32 мест бизнес-класса. Такое было бы невозможно несколько десятков лет назад, но сейчас человечество спокойно совершает полёты над Атлантикой посредством даже таких «малышей».
