Блог ТГД продолжает серию рассказов о строящихся российских ледоколах. Наш сегодняшний герой – линейный дизель-электрический ледокол проекта 22600. Он же ЛК-25. На момент сдачи, при мощности на винтах 25 МВт, это должен быть самый мощный дизель-электрический ледокол в России. Пока этот титул удерживает новейшее ледокольное судно обеспечения "Александр Санников" (21,5 МВт).
Поводом для статьи послужили не самые приятные события – 27 ноября 2018 года на строящемся ледоколе произошёл пожар с повреждением оборудования, что привело к очередному изменению сроков строительства. Тем не менее, это подходящий повод напомнить технические особенности во многом уникального и крайне непростого для российского судостроения проекта.
У "Виктора Черномырдина" сложная судьба. При создании судна менялись проектанты и верфи. Заказчиком головного ледокола проекта 22600 является ФГУП "Росморпорт". Судно предназначено для работы на мелководных арктических участках и в устьях рек, а также в качестве вспомогательного ледокола в составе караванов. ЛК-25 должен стать заменой ледоколам типа "Ермак" и "Капитан Сорокин".
Контракт на постройку судна между "Росморпортом" и Объединённой судостроительной корпорацией (ОСК) был заключен в ноябре 2011 года. Закладка судна прошла на Балтийском заводе в октябре 2012 года.
Ход строительства осложнила замена проектанта. Работы по подготовке проектной документации начало петербургское ЦКБ "Айсберг", затем проект был передан нижегородскому КБ "Вымпел". По словам руководства КБ "Вымпел", судно пришлось перепроектировать из-за проблем с нагрузкой масс и ледопроходимостью. В выпуске рабочей конструкторской документации было задействовано также КБ "Петробалт".
Длина ледокола проекта 22600 составляет 146,8 м, ширина – 29 м, осадка – 8,5-9,5 м, ледопроходимость – 2 м, скорость – 17 узлов. Водоизмещение достигает 23 тыс. т. Мощность силовой установки – 25 МВт. Ледовый класс – Icebreaker8.
У ЛК-25 довольно непростая, но интересная пропульсивная система. В кормовой части по бортам расположены две винторулевые колонки, в центре – гребной электродвигатель с валом и винтом. В носовой части судна установлены два подруливающих устройства. Благодаря такой конфигурации ледокол должен обладать исключительной маневренностью.
Помимо этого, "Виктор Черномырдин" может похвастаться двумя вертолётными площадками.
У данного ледокола, впрочем, как и у многих головных заказов, возникли сложности со сроками сдачи. При закладке "Росморпорт" рассчитывал получить ледокол в ноябре 2015 года. Однако ход строительства на Балтийском заводе не отличался особыми темпами, и в 2017 году ОСК передала заказ на Адмиралтейские верфи, расположенные на другом берегу Невы.
В августе 2018 года "Росморпорт" отрапортовал о начале швартовных испытаний. Степень готовности судна на тот момент составляла 93%. В декабре "Виктор Черномырдин" должен был отправиться на ходовые испытания и в 2019 году приступить к работе на благо заказчика.
Однако после пожара 27 ноября ситуация изменилась. При этом корабелы, по крайней мере на высшем уровне, не теряют оптимизма. 29 ноября президент ОСК Алексей Рахманов заявил, что сдвиг вправо составит всего 3,5-4 месяца. Причина – высокая доля импортного оборудования.
"Например, система фильтрации сточных вод была американская. В нынешней ситуации, я боюсь, нам её никто не продаст. Будем искать замену в Корее, в Европе", – поделился Алексей Рахманов.
Впрочем, в любом случае корабелы ОСК обещают передать заказчику "Виктора Черномырдина" в 2019 году. Как будет по факту, скоро увидим.
