Одним из вариантов следующего после И-16 должен был стать самолет со двухрядным звездообразным двигателем.
Осознавая свое отставание в моторостроении решили закупить мотор воздушного охлаждения у французской фирмы "Гном и Рон", но сразу началась целая череда неприятностей связанная с этим двигателем.
От переговоров с фирмой отстранили известного конструктора моторов воздушного охлаждения Аркадия Сергеевича Назарова и отправили на переговоры специалста по моторам с жидкостным охлаждением Климова. Он мотор выбрал в принципе передовой, но не заметил, что ему "втюхали" французы.
Двигатель не был доведен до 100-часового ресурса, хитрые французы ставили специально отобранные английские подшипники, передали нашим не станки и оборудование для производства мотора, а только технологические карты на французском языке.
Мотор был откровенно "сырой".
На заводе № 29 в Запорожье начали отверточную сборку лицензионного французского 850-сильного 14-цилиндрового двигателя "Мистраль Мажора" 14К фирмы "Гном и Рон" под названием М-85. Он имел меньший мидель, чем М-25, но одновременно имел большой вес и недостаточную мощность.
Тем не менее в Конструкторском бюро Поликарпова начались работы по созданию самолета под М-85. И-19 (ЦКБ-25) разработанный в 1935 г. должен был развивать скорость 483 км/ч.
В декабре 1934 г. мотор поставили на самолет, в апреле 1935 г. максимальная скорость на высоте 3 000 м составила 483 км/ч.
Этого было явно недостаточно, проект забросили. Обозначение И-19 в конце 1936 г. получил И-17 с форсированным двигателем М-34 под гликолевое охлаждение.
Хотя в дальнейшем на базе М-85 создавали М-86, М-87 (950 л. с.) и М-88 (1100 л. с.).
То есть можно было повторить технологию Мессершмитта Bf-109, когда меняли мотор и самолет становился быстрее, улучшалась скороподъемность. Возможно это был бы шанс для истребителя Поликарпова, который уже был бы на конвейере еще до второй мировой войны.
Возразят, линейка этих моторов была ненадежной и уступала тому же мотору М-82.
На проблемы в доводке и доработке бывшего "Мистраль Мажора" повлияли репрессии.
Главный конструктор завода № 29 на котором и ставили в серийный выпуск французский мотор Назаров был снят со своего поста. Поскольку М-85 и М-85Ф (форсированный) требовали много внимания, заводское ОКБ занималось только им, забросив мотор М-11.
Французский двигатель имел конструктивные недоработки, но во второй половине 1936 г. Назаров наметил основные пути улучшения конструкции в моторах М-86 и М-87, но его сняли с поста главного конструктора завода № 29 его перебросили на воронежский завод № 16 заниматься только М-11. Сместили его не только из-за этого, но и из-за отставания от плана по выпуску продукции.
Почему не сместили организаторов производства, а конструктора Назарова осталось неизвестным.
Работы по мотору М-85 и его развитию М-86 и М-87 (М-85В) шли вяло. После Назарова моторами занимался инженер Владимиров, он предложил вариант мотора с двухскоростным нагнетателем М-88. Владимиров проработал до конца 1937 г., затем его сменил Филин. В то самое время передают на заводские испытания три мотора М-87, естественно, без Назарова ничего не получилось. Ресурс вообще составил максимум 50 часов. Филина немедленно арестовали. В феврале 1938 г. в качестве главного конструктора на заводе № 29 появился Туманский.
Нужно было продолжать доводить серийные М-85 и М-86, запускать в серию М-87, передать на испытания М-88.
Распыление усилий ничего не дало. Решили усилить кадровый состав ОКБ перебросив группу специалистов во главе с Климовым.
Они теперь должны были доводить М-87 у которого было множество проблем: разрушался механизм привода ПЦН, выкрашивались шестерни редуктора, ломались поршневые пальцы, прогорали днища поршней. Видимо подготовка у Климова была получше, он решил эти проблемы за полгода. А коллектив ОКБ-29 бился над ними два года.
В октябре 1938 г. первая партия М-87А была принята военпредами, с опозданием на полтора года. Доводку двигателей М-85 и М-86 прекратили вообще.
До конца 1938 г. выпустили больше 700 "восемьдесят седьмых".
Ресурс М-87А довели до 100 часов. Следующим вариантом стал М-87Б и М-87Д, последняя модификация в серию не пошла.
М-88 должен был иметь мощность 1100 л. с., но иметь малый вес и "лоб", хорошую высотность и экономичность, что позволяло создать неплохие машины в 1938 г. Под него создавали И-180, АНТ-51, ДБ-ЛК, И-28, И-190, МТБ-2, МДР-7, ЦКБ-30Ф (ДБ-3Ф), ОКО-6.
Если бы мотор быстро довели у Поликарпова появлялся бы еще один шанс запустить свой истребитель в серию.
Руководство КБ и завода "втирало очки" начальству о возможности к лету 1938 г. поставить М-88. Хотя в то время группа Климова разбиралась с М-87.
М-88 все же доведут до серийного производства, но потеряют много времени.
Назаров помочь не мог, он с декабря 1937 г. угодил с поста главного конструктора завода № 16 в лагеря. Правда, в них он побыл недолго его перевели в одну из авиационных "шарашек", где он помогал конструктору Чаромскому в создании авиационного дизеля (создавал редуктор и нагнетатель). Авиадизель успешно испытали, но формула Берии "самолет в воздухе - "зэки" на свободе" для Назарова не сработала. Чаромский то ли забыл включить в списки на освобождение Аркадия Сергеевича, то ли система его не выпустила.
Потом до своих моторов Назаров тоже не добрался у Глушко в Казани он разбирался с жидкостными ракетными двигателями. Затем освободили и Глушко, но Назарова перебросили еще в одну "шарашку".
В ней он работал с конструктором итальянского происхождения Бартини, потом с создателем гидросамолетов Бериевым, в конце концов его позвали в Москву, где он также внес большой вклад в развитие советской авиационной промышленности.
В заключение можно сказать, был ли шанс запустить в далекие 30-е годы мотор М-87 и другие более мощные моторы? Да. Только надо было дать Аркадию Сергеевичу Назарову работать над двигателем. Вполне возможно М-87 и М-88 дали бы шанс и Поликарпову запустить в серию если не преемника И-19, а И-180 и И-185.
Спасибо за прочтение.
Источники: Берне Л. Создатель трех ОКБ, Уголок неба.
