Дождь, порывистый ветер, самолеты бросает в небе в разные стороны. Это видно даже с земли, а каково находиться внутри? И, тем не менее, все спокойно садятся. А вот другая ситуация - светит солнце, дует легкий ветерок. Самолеты идут как по рельсам, но, внезапно, в какой-то момент прерывают заход и уходят на второй круг. Причем все на одной и той же высоте. Почему так иногда происходит и от чего зависит решение об уходе на второй круг?
Начнем с простого примера. Водители маршруток должны остановиться на остановке. И кто-то это делает легко и непринужденно, а у кого-то получается с трудом - на остановку-то они обычно попадают, но с визгом шин и некоторыми "неудобствами" для собственных пассажиров. Но, если начать смотреть на них чуть заранее, то можно увидеть, что первые спокойно ехали в правом ряду с небольшой скоростью, а вот вторые гнали с постоянными перестроениями. Так вот, все прекрасно понимают, что если маршрутка проскочит на 10 метров остановку - то это не беда, а вот если самолет на посадке вытворит что-то подобное... Поэтому и должны пилоты заходить на посадку "спокойно и из правого ряда".
Вообще, если читать наши документы, то складывается впечатление, что посадка самолета с первой попытки - это редкость редкая. Столько там причин для ухода на круг, что прям жуть берет. Вот вам, ознакомьтесь (курсив - мои пояснения):
КВС (пилотирующий пилот) обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:
1. впереди по траектории полета наблюдаются опасные метеорологические явления - логично, в какой-нибудь смерч лететь не стоит точно.
2. наблюдаются скопления птиц, представляющие угрозу безопасности посадки - угу, их прям видно... Но если видно - точно стоит свинтить оттуда.
3. имеются признаки сдвига ветра и/или сработала сигнализация о сдвиге ветра, требующие ухода на второй круг в соответствии с РЛЭ - вообще без вариантов, сдвиг ветра крайне противная штука, а если еще и у земли...
4. до установления необходимого визуального контакта с наземными ориентирами сработала сигнализация высоты принятия решения и (или) опасного сближения с землей - ну, то есть на высоте принятия решения полосу еще не видно - непонятно куда садиться. Это не относится только к заходам по CAT 3 NO DH, то есть без высоты принятия решения. А сигнализация опасного сближения срабатывает всегда не просто так - уходим, а потом разбираемся. Катастроф из-за ее игнорирования было немало...
5. получена информация, свидетельствующая о несоответствии состояния ВПП ограничениям летно-технических характеристик воздушного судна с учетом фактической погоды - на гололеде и на машину не сразу остановишь, а уж самолет со скоростью хорошо так за 200 км/ч... Лучше сесть на запасном, чем выкатиться с непредсказуемыми последствиями.
6. заход на посадку не стабилизирован до пролета высоты стабилизации, соответствующей метеорологическим условиям и типу захода на посадку или условия стабилизированного захода на посадку не соблюдаются после пролета высоты стабилизации - об этом чуть дальше и подробнее...
7. положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки - бывает, что и экипаж не виноват. Выныриваешь из облаков, а полоса не спереди, а сбоку - настолько велик угол сноса из за ветра. Или вдруг попутный ветер. Или банальный перелет... Тут оценка "на глаз". Это при случае нахождения на глиссаде. Если же самолет не на ней - опять таки, что тут думать, сваливать надо.
10. потерян необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами при снижении ниже высоты принятия решения - то есть сначала полосу было видно, а потом вдруг нет. Такое бывает, например ливанул дождь. Посадка вслепую в принципе возможна, но к этому готовиться нужно сильно заранее, а не в последний момент.
11. в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полета - тут все очевидно. Вдруг кто-то заехал на ВПП, ну не таранить же его.
12. расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения -промазали при визуальном заходе. Стыдно, обидно, но делать нечего - исправляем ошибку уходом на второй круг. В строгом соответствии с документами:
Уход на 2 круг расценивается как грамотное решение командира ВС!
13. не получено разрешение на посадку* до достижения высоты 200 ft (60 м) над уровнем аэродрома - ну раз не разрешили, то и не надо - обижаемся и улетаем!
* - Разрешение на посадку может выдаваться воздушному судну в том случае, когда имеется обоснованная уверенность в том, что в момент пересечения воздушным судном порога ВПП будет обеспечиваться эшелонирование - ну, там сложно с этим эшелонированием, а по-простому - главное, чтобы никто никому не помешал.
Впрочем, это все и так очевидно, верно? И то, что нужно видеть куда садишься. И то, что никто не должен мешать. И то, что при посадке стоит обходиться без "акробатики", то есть цирковых извращений. А вот отличие захода с "акробатикой" от нормального захода в том и заключается, что при нормальном заходе выполняются критерии стабилизации!
Заход на посадку считается стабилизированным, если:
1. до высоты 1000 ft над уровнем аэродрома создана необходимая посадочная конфигурация ВС или при выполнении захода на посадку с применением визуального маневрирования посадочная конфигурация ВС создана до высоты не ниже 500 ft над уровнем аэродрома - то есть к этой высоте должны быть выпущены шасси и закрылки в посадочную конфигурацию. В этом стоит убедиться лишний раз, а то бывали случаи...
2. угол наклона траектории и вертикальная скорость снижения соответствуют схеме захода на посадку, а вертикальная скорость снижения не превышает 1000 ft/min. Если конечный этап захода на посадку требует выдерживать вертикальную скорость снижения более 1000 ft/min, это необходимо оговаривать при проведении предпосадочной подготовки - на первый взгляд перекликается с пунктом 4, но нет. Например, при сильном попутном ветре, даже находясь на глиссаде, вертикальная будет очень большой. А ведь ее погасить нужно перед касанием. А иногда бывает, что заход предстоит по крутой глиссаде, там в норме вертикальная под 900 ft/min, то есть совсем незначительное отклонение и выход за 1000 ft/min, поэтому ситуация заранее обговаривается и этот порог сдвигается выше.
3. режим работы двигателей соответствует посадочной конфигурации ВС, а приборная скорость не превышает значения Vapp + 15 knots и не менее Vapp - 5 knots при достижении высоты 500 ft над уровнем аэродрома - режим двигателей может отличаться от нормального, например, при попутном ветре. Вроде на глиссаде, но приходится ставить малый газ и вертикальная большая - вот сразу два признака, что что-то не то. Лучше уйти. А колебания скоростей - это болтанка, порывистый ветер. Если они не держатся в заданных пределах, значит с ветром (точнее с порывами ветра) уже перебор.
4. отклонения ВС от расчетной траектории снижения находятся в пределах допустимых значений для выбранной системы захода на посадку - то есть отклонения от глиссады и курса в допуске. Если это не так - в последний момент перед полосой (когда ее станет видно) придется прибегать как раз к той самой акробатике - то есть резким маневрам. А зачем это нужно? Лучше уйти заранее и зайти еще раз - поточнее.
5. для выдерживания траектории снижения требуются небольшие корректирующие движения органов управления ВС - опять относится к ветру. Если приходится махать стиком (или штурвалом) от упора до упора - явно погодка плоховатая. На высоте еще ничего, а вот если в момент касания крылом о землю заденешь? Не надо нам такого - уходим.
6. до высоты 500 ft над уровнем аэродрома экипаж полностью проинструктирован и выполнены в полном объеме карты контрольных проверок - вот это тоже важный пункт. Задача предпосадочного брифинга в том, чтобы контролирующий пилот понимал, что собирается делать пилотирующий. Чтобы была выработана некая общая стратегия. А еще - сами себе напоминаем об особенностях предстоящей посадки, состоянии матчасти, маневре ухода с конкретно этой полосы. Выполнение карт контрольных проверок даже не обсуждается - см. п. 1.
Как видите, при выполнении всех документов, пилотам просто не оставили шанса раздолбать самолет о полосу. Что и подтверждено практикой - всем случаям аварий и катастроф на ВПП предшествовали разные нарушения представленных в статье пунктов.
Больше статей - тут!
