Часто слышу мнение о том, что, дескать, в СССР велосипеды были – барахло, дизайном убоги и качеством – отвратны. И не то, что не хотели выпускать наши велостроители красивую и качественную продукцию, а не могли и не умели. И мнение это за последние годы обрело уже статус железобетонной истины и робкие голоса счастливых обладателей «Прогрессов», «Спутников», «Уралов» и «Тахионов» тонут в общем хоре, скандирующем: «Барахло, хлам!» Как мне кажется, настало время развеять эти заблуждения и прояснить некоторые особенности велопроизводства в СССР.
Итак, с чего начать? Во-первых, в оценке качества велопродукции необходимо четко различать обсуждаемый временной интервал, ибо велосипеды 1940-х годов и велосипеды 1980-х – это, как говорится, «две большие разницы»! Даже разница в десятилетие советской эпохи – это значительные различия в политическом курсе, в промышленности, да и в приоритетах экономики тоже. Во-вторых, необходимо учитывать тот факт, что прямое сравнение советских велосипедов с иностранными не вполне правомерно. СССР существовал в условиях плановой государственной экономики, которая централизованно нормировала и планировала не только изготовление, но и потребление всех видов товаров. Мерилом же и регулятором производства и потребления в кап. странах был, как известно, рынок. Спрос рождал предложение и далее – по учебнику. Отсюда разнообразие и быстрое внедрение всяких новинок, и возможность покупателя выбирать модель на любой вкус и кошелек. А в Советском Союзе во главе всего стоял Его Величество ПЛАН. Зачем совершенствовать товары народного потребления, если в условиях их постоянного дефицита они всегда находят спрос? Какой смысл в увеличении ассортимента однотипного товара, если по извечной для простого советского человека бедности сам факт возможности приобретения предмета, выполняющего свои функции, делал потребителя если не счастливым, то, по крайней мере – относительно довольным? Вот и планировал Госплан, а затем требовал от профильных министерств, заводоуправлений и КБ разработки и производства товара в стиле «соцминимализма» (похоже, что мне удалось придумать новый термин! :-) Соответственно – что хотели, то и получили!
Вполне нормален такой диалог между ответственными и высокопоставленными товарищами, обсуждающими некий гипотетический товар:
- Основные функции выполняет? Экономически целесообразен, с учетом экономии материалов, человеко-часов, энергетических ресурсов и еще черт-знает-чего? Срок эксплуатации достаточен? Эстетически привлекателен (для тружеников села и рабочих)?
- В производство!
- Через 5 лет требуется проектирование и переход на новый образец?
- Подождем, и старый неплох, а то внедрение новинки нам выполнение плана сорвет и экономические показатели ухудшит...
Озвученная модель, конечно же, несколько гротескна, но вполне верна по своей сути. Да простят мне военные историки яркое и показательное сравнение: как известно, АК-47, как и танк Т-34 - отнюдь не самые лучшие в мире образцы вооружения. Замечательность этих изделий в другом – они практически идеально соответствовали военной доктрине СССР своего времени, т. е. требованиям ЗАКАЗЧИКА. Обсуждать все технические характеристики я не буду – все это давным-давно известно, но остановлюсь именно на СООТВЕТСТВИИ всех качеств этих изделий условиям эксплуатации! Так вот, при вдумчивом разборе свойств любых советских изделий – от посуды до ракеты, (не исключая и велосипедов) - проявляется этот самый предельно прагматичный принцип создания вещей – четкое соответствие заказу и тот самый «соцминимализм». Эстетика? Минимально допустимая, чтобы смотреть и в руки брать не противно было. Качество? Чтобы хватило на предполагаемый срок эксплуатации. Изделие для армии? Чуть получше - ведь для государственных целей же. Для «народного потребления»? Из чего похуже, а лучше из отходов основного производства - «чай, не баре». Экономия 10 граммов металла на одно изделие всегда ценилась выше, чем лишняя финтифлюшка для улучшения внешнего вида.
На мой взгляд, в этом видится некий образцовый срез отношения советского государства к человеку (в данном случае – потребителю товара, а в целом – к гражданину этого самого государства). Предельно прагматичный и… бездушный. Винтики… Колесики огромного механизма… Подход вызывает у современного пост-советского человека с одной стороны – омерзение, а с другой – некий боязливый трепет, впечатавшийся, похоже, в гены, а где-то, наверное, и странное, парадоксальное, но - уважение. Нынешнее общество потребления работает на совершенно иных принципах, но у человека думающего, энтузиазма, однако, совершенно не вызывает. Спорное утверждение? А вы поспорьте! :-) Такая государственная доктрина довлела над всеми сторонами жизни, срезая подобно рубанку любые творческие порывы отдельных энтузиастов и целых коллективов, не понимавших генерального курса партии и правительства. А срезать-то было чего!
Эх, знать бы нам в полном объеме, дорогие читатели, сколько интереснейших вещей и технических шедевров было создано в Конструкторских бюро и Экспериментальных цехах на предприятиях нашей некогда необъятной Родины? Даже то, что широко известно, позволяет с уверенностью сказать: «Да Запад бы удавился от зависти, если бы все это выпускалось серийно!» Но на конвейерах всегда оставался исключительно соцминимализм, да еще и поганого качества (чем ближе к развалу Союза, тем хуже) - такая вот Судьба... Вернемся, однако, к нашей основной теме, то есть к велосипедам… Чтобы не быть голословным, я приведу несколько ярких примеров из жизни советского велопрома, живо иллюстрирующих «единство и борьбу противоположностей» - человеческого гения и плановой экономики.Те наши соотечественники, чье детство и юность пришлись на конец 1940-х – начало 50-х годов вспомнят, что самым желанным велосипедом в те, теперь уже почти былинные времена, был «ЗИЧ-1».
Эта модель была тогда не только самой дорогой, но и самой совершенной из советских веломашин! Позволить себе такую покупку могли только обеспеченные представители партноменклатуры, военные в немалых чинах, да заслуженная интеллигенция. Для простого советского человека велосипед ЗИЧ был недосягаемой мечтой. История появления этого велосипеда по-своему замечательна: новосибирский Завод имени Чкалова (ЗиЧ) был типичным представителем отечественной оборонной промышленности и занимался выпуском боевых самолетов. После окончания войны надобность в пополнении парка боевой авиации сильно снизилась и руководство завода, не без нажима со стороны Минавиапрома озаботилось поиском «продукции мирного времени». Кому конкретно пришла в голову идея осваивать выпуск велосипедов, пока что доискаться не удалось. Но, уже к 1946 году в КБ завода разработали веломашину, получившую индекс «ЗИЧ-1». Интересен факт, что при создании модели абсолютно не учитывался опыт отечественного велостроения, с одной стороны традиционно базировавшегося на английских технологиях и стандартах; с другой стороны, имевшего в своем распоряжении оборудование, натурные образцы и техническую документацию лучших германских велосипедных производителей. При создании ЗИЧ-1 в качестве образца использовались французские велосипеды марок La Perle и Peugeot, никогда не имевшие распространения в Советском Союзе, и вообще сюда практически не попадавшие. Почему произошло именно так, по-видимому уже никто не ответит… Следует отметить, что ЗИЧ не являлся точной копией какой-либо из французских моделей, но однозначно создавался «по мотивам» этих машин, в чем нетрудно убедиться простым сравнением. Новосибирские авиастроители совершенно не озаботились не только стандартизацией деталей своей веломашины по отношению к продукции других советских велозаводов, но и простой кооперацией с другими предприятиями – абсолютно все части велосипеда, кроме разве что покрышек и камер колес, производились на ЗиЧе! Связано это было не только с обычной практикой оборонных предприятий и высокой культурой производства, позволявшей изготавливать все части веломашины, но и тем, что новосибирский завод подчинялся Министерству авиационной промышленности, а все велозаводы – Министерству авто-тракторной промышленности. Горизонтальная связь между министерствами практически отсутствовала, она существовала только на более высоком уровне – Совета Министров.
В результате модель ЗИЧ-1 оказалась не только первым советским туристическим велосипедом с механизмом переключения передач, но и самым качественным и красивым из отечественных велосипедов послевоенного времени! Качество изготовления действительно поражает: великолепные декоративные гальванические покрытия, прекрасная окраска частей, специальные колпачковые гайки на всех деталях, отличный плавный ход – всем этим славились велосипеды ЗИЧ. Однако, из-за высокой цены велосипеды плохо раскупались в магазинах, что негативно влияло на… Правильно – на Его Величество ПЛАН!
Продолжение истории оказалось донельзя банальным – в конце 1948 года производство велосипедов было свернуто, а завод занялся освоением выпуска реактивных боевых самолетов МИГ-15. Велосипедов выпустили всего чуть больше 15000 штук, и теперь они - редкость и мечта коллекционеров. Каков вывод? Новосибирские авиастроители за кратчайший срок создали и организовали производство велосипеда высочайшего качества, но он оказался… нерентабельным в условиях послевоенного СССР. Занавес!
История вторая, но не последняя...
В послевоенное время (в конце 40-х годов) в Советском Союзе кое-как функционировало несколько велозаводов – в Харькове, в Пензе, Риге и Таллине (эти еще с предвоенной эпохи), а также в Минске, Свердловске, Львове и Шяуляе. Время было тяжелое, велопромышленность восстанавливалась после лихих военных лет и стремительно разрасталась, стремясь справиться с потребностью огромной страны в дешевом двухколесном транспорте. Головным предприятием отрасли был Харьковский велозавод; в его конструкторском бюро разрабатывались модели и технологии для прочих заводов, так же ХВЗ снабжал их отдельными комплектующими, к примеру – задними втулками с автоматическим тормозом типа «Торпедо». КБ завода хронически не справлялось с заданиями Главмотовелопрома по обеспечению документацией и технологиями прочих велозаводов, а потому в 1954 году там же, в Харькове, было создано Центральное Конструкторско-Технологическое Бюро Велостроения (ЦКТБ Вело). Подобно Ватикану, расположенному в Риме, но административно совершенно автономному от Вечного города, ЦКТБ Вело занимало несколько зданий на территории велозавода, но подчинялось напрямую Министерству. Главным конструктором ХВЗ, начиная с 1945 года, был замечательный человек Кирилл Степанович Гладкий – успешный и заслуженный велогонщик, образованнейший инженер и большой энтузиаст.
Собственно, все конструкции велозавода периода 1945-54 годов – результат творчества Гладкого и работы КБ ХВЗ под его руководством. Именно в это время были заложены основные принципы конструирования, направления развития и стандарты, которыми пользовался велозавод до недавнего времени. Тогда же созданы первые советские серийные шоссейные и трековые гоночные велосипеды, тандем, туристические легко-дорожные машины и множество специальных моделей. Когда было основано ЦКТБ, Кирилл Степанович стал его Главным конструктором. Для Бюро Велостроения вторая половина 1950- х и 60-е годы были «золотым временем» - конструкторский поиск велся во многих перспективных направлениях, неуклонно расширялся ассортимент моделей, разрабатывались комплектующие из пластмасс.
В 1970-х Минавтопром все больше нагружал конструкторский коллектив ЦКТБ работами, связанными с разработкой технологии велопроизводства для заводов СССР, отвлекая небольшой коллектив от разработки новых моделей. Однако, во второй половине 70-х была выделена тема «Гоночные велосипеды высокого класса», результатом работ по которой стало рождение семейства «Москва-80» - веломашин, кое в чем опережающих достижения мирового велостроения.
За 45 лет существования ЦКТБ в его стенах создано более 400 моделей велосипедов, некоторые из которых не имели аналогов нигде в мире! Использовались не только новые материалы и технологии, (например, с титаном и карбоном в ЦКТБ начали экспериментировать еще в 1977 году, в рамках вышеупомянутого проекта «Москва-80»), но и уникальные системы привода велосипеда! Как водится в СССР, в серийное производство на велозаводах страны пошли лишь самые элементарные модели, коих насчитывалось всего-то около полусотни. По-настоящему революционные конструкции так и остались в чертежах и экспериментальных экземплярах, к тому же по большей части безнадежно утраченных к нашему времени. Кроме К.С. Гладкого, в разное время в ЦКТБ работали конструкторами Юрий Олегович Гирш, занимавшийся детскими веломашинами, Георгий Иванович Панин, создавший семейство гоночных велосипедов «Москва-80», Реджинальд Иванович Воронцов, родитель семейства «Тахионов», за которыми закрепилась слава лучших гоночных велосипедов СССР, и многие другие талантливые инженеры.
История третья.
Имя Юрия Ароновича Долматовского, выдающегося советского журналиста, писателя, художника, основоположника советской школы автодизайна, автора оригинальных концептуальных проектов автомобилей - известно любому, кто интересуется историей отечественного автопрома. Но мало кто знает, что Юрий Аронович занимался также и разработкой дизайна велосипедов! В 1963 году Долматовский покинул НАМИ и перешел на работу в только что организованный Всесоюзный Научно-Исследовательский Институт Технической Эстетики (ВНИИТЭ). Это учреждение в 1960-х годах было, вероятно, самым передовым по духу НИИ в Советском Союзе и несколько того… условно-допустимо фрондерским. Мне приходит на ум аллюзия со знаменитым НИИЧАВО (НИИ чародейства и волшебства) из повести братьев Стругацких «Понедельник начинается в субботу». Евгений Аронович руководил исследовательским отделом № 7, который в 1966-67 годах среди прочих тем разрабатывал внешний вид и конструкцию веломашин для Минского велозавода. Долматовский намечал основные технические требования и рисовал внешний вид, а непосредственно проекты выполнял инженер Евгений Борисович Крадинов, с которым много позже мне довелось быть знакомым. Один из прототипов базировался на полностью штампованной раме, второй – на раме, состоящей из трубчатых и штампованных деталей. Также разрабатывался вариант с однотрубной рамой.
В перспективе предполагался вариант велосипеда, изготовленного практически полностью из пластмасс. Юрий Аронович в отчете по выполненным работам указывал, что штампованные металлические рамы имеют ряд существенных достоинств по сравнению с традиционными трубчатыми: это удешевление технологии производства, простота в обслуживании, привлекательный внешний вид, а также возможность использования долговечной шестеренчатой трансмиссии мотоциклетного типа, вместо классической цепной. Работы были выполнены в полном объеме, включая варианты окраски, но, как водится, революционные конструкции велосипедов так и не увидели конвейера… В последующие годы во ВНИИТЭ, а также в 10 его региональных и республиканских филиалов многократно возвращались к созданию разнообразных велоконструкций. В частности, очень интересные работы проводились в Харьковском филиале ВНИИТЭ совместно с ЦКТБ Вело в 1980-х годах. Об этих работах лучше всего расскажут чудом сохранившиеся фотографии.
Резюмирую: в СССР проектировались и производились в небольших количествах велосипеды, соответствующие лучшим мировым образцам, но, в силу специфики плановой социалистической экономики они не были востребованы на государственном уровне. Отсутствие свободного рынка, достаточной финансовой независимости у предприятий и населения, а также запрет частной свободной торговли сводили к нулю любые попытки граждан и организаций организовать производство велосипедов сверх утвержденной государством номенклатуры. Государство организовывало, субсидировало и поддерживало велосипедную промышленность, нацеленную на выпуск надежных, долговечных и простых по конструкции веломашин для обеспечения населения необходимым количеством недорогого личного транспорта. Спортивный велоинвентарь выпускался в количестве, достаточном для обеспечения массового велоспорта, а также нужд спорта высоких достижений, для чего был организован ограниченный выпуск велосипедов высокого класса. Советские велосипеды массово поставлялись на экспорт более чем в 20 стран, причем не только социалистических, но и капиталистических и имели там устойчивый спрос, благодаря невысокой цене. В Советском Союзе в силу сложившихся исторических и политических обстоятельств, труд и вдохновение сотен энтузиастов велотранспорта, конструкторских коллективов и заводских КБ оказался просто НЕ ВОСТРЕБОВАН! Результаты этих трудов в настоящее время практически ЗАБЫТЫ, а материальные свидетельства в основном УТРАЧЕНЫ.
А ведь мы были велосипедной державой, не правда ли?..
Одной из основных целей Веломузея, организуемого автором этих слов, является поиск информации о конструкциях отечественных велосипедов, их создателях и предприятиях велопромышленности, а также сохранение и реставрация уцелевших образцов для последующей экспозиции. Если Вы, Уважаемые читатели, имеете что-либо из вышеперечисленного – пожалуйста, свяжитесь со мной!
