Стоит ли говорить, сколько споров до сих пор вызывают секретные службы разных стран? Чего стоит только советский опыт работы КГБ. Ведомство было правой рукой партии и много лет охраняло быт и спокойствие простых людей. На чём же ездили сотрудники?
На самом деле, использовали самую разную технику. Были автомобили всевозможных конструкций. За рубежом катались на чём попало. На родине же агенты КГБ садились за руль только незаурядных авто. Среди них творения Волжского завода. Далее о таких специальных Жигулях и пойдёт речь.
Машины спецслужб
ВАЗ-21018 с двигателем роторной конструкции. Машина была создана с оглядкой на лучшие мировые образцы того времени. Проектирование моторов по лицензии Ванкеля было обычным делом для многих заводов. В гонку «вооружений» включились Ниисан, Мазда, Тойота и другие производители. Отечественные инженеры решили не отставать и по заказу Управления начали создание роторного двигателя. Так был сконструирован легендарный РПД ВАЗ-311. Агрегат отличался мощностью 70 сил, что на то время было достаточным показателем (тем более, для такого рабочего объёма).
Внешне «копейка» почти не отличалась от заводского стандартного образца. Авто начали проектировать в середине 70-х, представили в 78, но начали серийно выпускать (ограниченным тиражом) лишь в 1982 году. По сути, это был эксперимент за государственные средства в масштабе страны. И стоил он совсем недёшево.
Всего было собрано полсотни таких модифицированных Лад. Интересно, что 99% из них в ходе испытаний приказали долго жить. Так уж случилось, что навесное оборудование, шасси и коробка передач не могли выдержать напор роторного двигателя. Именно по этой причине 49 машин всё-таки переоснастили заводскими атмосферными двигателями обычной конструкции 1.2 л. После этого они продолжили службу в силовых ведомствах. В том числе, в КГБ в роли машин прослушки и наблюдения. Для этого на «копейки» устанавливали специальную аппаратуру.
ВАЗ-21038 представлял собой не только люксовую версию «шестёрки», но и её технически доработанную копию. Ведь по капотом такого седана скрывался знаменитый роторно-поршневой двигатель советской разработки. Машина лихо набирала «сотню» благодаря тому же 1.3-литровому мотору конструкции Ванкеля. Чрезвычайно «крутильный» и компактный агрегат спокойно поместился под капотом «тройки». Вместе с механической трансмиссией разгон проходил достаточно резво. Можно сказать, на то время это был самый быстрый ВАЗ в 80-х годах. С ним могли соперничать лишь спортивные образцы, которые не выезжали за пределы специальных автодромов. Поэтому на дороге агенты КГБ в теории могли бы безраздельно доминировать. Но так вышло, что надёжность снова оказалась не на стороне продуктов Волжского завода. Ресурс двигателя составил всего 50 тыс.км, что было недостаточным значением для повседневной экспулатации. Поэтому машины так и не были введены в эксплуатацию в полном объёме. Сегодня сохранились лишь штучные образцы.
Почему роторные моторы оказались непригодными?
Крайне низкая ремонтопригодность. Слесарям было сложно справиться с техникой, которую они до этого не ремонтировали.
Прожорливость. Потребление около 20 л топлива на 100 км пути считается нормальным даже для вазовского двигателя. Понятно, что даже с бесплатным (бюджетным) бензином в масштабах целой страны такая задумка выглядела не самой удачной.
Расход моторного масла на угар. Ввиду особенностей конструкции, такие двигатели были склоны потреблять ГСМ почти вёдрами. Много масла уходило в никуда, да и само его качество было далеко от идеала.
РПД легко перегреть. В те времена вместо тосола летом заливали обычную воду. И машина могла запросто закипеть во время оживлённой погони. Такое для службы было просто недопустимо. Речь идёт о низкой надёжности самого роторного двигателя.
Сам мотор производить дорого, а собирать долго. Трудность заключается в том, что все детали должны быть сделаны из металла приличного качества, причём, с минимальными допусками по зазорам. Аккуратностью, продукция ВАЗа редко отличалась. Поэтому создание подобного ДВС было осложнено дополнительными условиями. К сожалению, нельзя было побороть такие нюансы производства моментально.
Опасность выхлопных соединений для окружающей среды. Пусть в СССР подобные нормы никогда не были предельно жёсткими (как в Европе), но излишняя дымность и токсичность мотора точно нельзя считать сильными его сторонами.
Приходилось капиталить мотор через каждые 30 тыс. км, что не входило в планы КГБ. На машинах сотрудники спецслужб ездят каждый день. Топлива и ресурса никто не считает. Но терять время через такой короткий промежуток просто глупо. В теории же завод говорил о ресурсе около 100 тыс.км.
Несмотря на все косяки, подобная конструкция заинтересовало руководства Управления. Почему же?
Достоинства роторов
Чрезвычайно компактные размеры двигателя. Это понятно, ведь внутри блока нет валов и поршневой группы в привычном понимании. А своеобразная камера сгорания занимает гораздо меньше места. Стоит сказать, что под капотом у Жигули никогда не было особенно тесно.
Нет дребезжания и вибраций у самого мотора. Ввиду его конструкции, такие негативные моменты у ротора просто отсутствуют.
Высокая мощность в соотношении с рабочим объёмом. По этому показателю в то время ни один мотор не мог соперничать с вазовским РПД.
Минимум подвижных частей внутри ДВС. Удивительно, но несмотря на всю кажущуюся сложность, мотор вышел простым и лаконичным. Движимых деталей внутри меньше, чем в традиционном поршневом аналоге. Причём, разница достигает четырёх порядков.
ВАЗ-2105 с ротором была сделана впервые для нужд отечественной милиции. Благодаря первым положительным отзывам, КГБ также сделал заказ на некоторое количество подобных автомобилей. Сложность состояла в том, что тираж оказался мало сразу для двух ведомств. Попутным негативным обстоятельством стала низкая надёжность ввиду применения более мощного 140-сильного РПД-413. Его разработали на основе предыдущего аналога. Но так и не довели до ума. Интересна судьба милицейских «пятёрок», которые были списаны и частично переоборудованы. По слухам, оставшиеся машины спешно выкупил КГБ. Работали ли такие ВАЗы на службе или остались в гаражах сотрудников – так и покрыто мраком тайны и тишины.
ВАЗ-2108 с РПД выпустили гораздо позже. Ведь мотор пришлось устанавливать на переднеприводную платформу. Это было новым опытом для советских инженеров. Интересно, что был выбран именно короткий кузов. По замыслу комитетчиков, он был более маневренным и приспособленным к погоням в городских условиях. А такие ситуации регулярно происходили в Союзе, пусть и не получали общественной гласности. Под капотом такого хэтчбека стоял новый РПД-415 с отдачей свыше 140 сил. Он был модернизирован по сравнению с поколением 413, но также имел много слабых сторон. Дополнительно был серьёзно доработан карбюратор. Он стал более эффективный. Причём, можно было использовать бензин различных сортов. В то время популярными были АИ-76 и АИ-92. Топливная система также была максимально улучшена в угоду производительности. Конечно, всё это негативно отразилось на расходе ГСМ. Хотя он и так был приличный.
Почему КГБ предпочитали ВАЗы с роторами?
Всё было просто и банально. Руководство Комитета было под впечатлением от успехов команды Мазда на этом поприще. И вообще, такие разработки были популярными, если не сказать, модными в 70-е годы. Поэтому, номенклатура, плохо разбиравшаяся в технике, решила, что в КГБ стоит поставить самую мощную технику, которая только есть в мире.
Вся проблема заключалась в том, что опыта в этой сфере пока не было. Но благодаря инженеру Полякову Виктору Николаевичу было начато проектирование первого советского ротора. Были планы на использование мотора не только в силовых службах, но и в мирных целях. Предполагалось создавать даже аграрные машины на базе РПД.
Союз японского ротора Renesis и ВАЗ-21018
Сейчас уже почти никто не вспоминает, что первые партии «копеек» были оснащены именно двигателями от машин Mazda RX-2. Впервые несколько таких автомобилей были закуплены в Японии, но потом по приходу в СССР инженеры досконально разобрали и изучили японские агрегаты. Потом на базе этого двухсекционного агрегата был придуман отечественный аналог. Именно так началась эпоха советского роторостроения. Она продолжалась практически до миллениума, когда с конвейера сошёл последний переднеприводный агрегат с прогрессивным мотором.
К сожалению, советский, а потом и российский опыт был не самым успешным. В течение почти 30 лет инженеры пытались создать более быстрый автомобиль на базе стандартных вазовских кузовов. Эту задачу оказалось выполнить почти не под силу. Если взглянуть на мировые подобные образцы, то они также не отличались надёжностью и коммерческим успехом.
Комитет Безопасности стал первым государственным «испытателем», который примерил самые передовые разработки в области автомобилестроения. Наряду с милицией, агенты КГБ узнали все плюсы и минусы роторов на своей шкуре. Могло ли так выйти, что «догонялки» с РПД были бы успешнее? Теоретически с западной культурой труда можно было бы повысить шансы на успех. Но стоит отталкиваться от зарубежного опыта, который также окончился неудачно. Волжский автозавод в который раз выступил новатором, выведя на рынок массу интересных и новых машин. Фактически, все ходовые модели были переоборудованы для нужд «секретки».
