В 1980 году произошло грустное для многих спортсменов событие — сменилось очередное поколение Ford Escort, и новый Mk3 стал переднеприводным. За 12 лет выпуска первые две генерации модели стали культовыми в автоспорте, причём в разных дисциплинах, и тут вдруг маркетологи поворачивают ему мотор на 90 градусов. Но не все были готовы мириться с таким положением вещей. В компании Gartrac решили, что если Ford и смог отказаться от классической компоновки, то они такого святотатства себе позволить не смогут. И наладили самостоятельную сборку Mk3 с правильным расположением мотора и типом привода.
Gartrac
Компания Gartrac была основана 50 лет назад, её инженеры и конструкторы занимались подготовкой автомобилей для спорта, в основном для ралли и ралли-кросса. Также они выполняли заказы автопроизводителей, то есть работали как конструкторское бюро. Например, именно они подготовили чёрный Escort Mk2 для Ари Ватанена, на котором он выступал в ралли в 1978 году. По словам директора и основателя Gartrac Дэвида Бигнолда, это был его любимый Escort из всех. Главным достоинством этого автомобиля был экстремально лёгкий кузов.
Они не ограничивались одними Фордами, компания также принимала участие в разработке одного из болидов Tyrell для Формулы 1. А в 90-е они строили раллийные и кольцевые Nissan и Opel для частных команд.
G3
Новый переднеприводный Escort совершенно не годился для ралли, поэтому Gartrac взяли от него только кузов. Но и его пришлось сильно порезать: всю нижнюю часть, моторный щит и крепления подвески сделали заново. Саму подвеску тоже значительно переделали, например, расширили переднюю колею, а назад поставили неразрезную балку Atlas. Мотор — старый добрый Pinto, но с двухвальной головкой Cosworth и объёмом 2.2 л. Эта модель получила название G3.
Надо сказать, что даже внутри компании Ford были далеко не все рады переходу на переднеприводную платформу. У марки были очень прочные позиции в автоспорте в целом, особенно в ралли (всё благодаря Mk1 и Mk2). Поэтому они подготовили свой вариант Mk3 с правильным приводом — RS1700T (двигатель BDA 1.8 с турбонаддувом).
Секретные сравнительные испытания на треке в местечке Boreham показали, что G3 привозит по три секунды с круга заводскому RS1700T! Первый выпущенный G3 прошёл подготовку в команде Sydney Meeke Motorsport, на нём Билли Коулман постоянно приезжал в призы в местечковых ралли. На Cork Rally ему не везло два года подряд, он не доезжал до финиша, но на одном из спецучастков ему удалось показать лучшее время в абсолюте!
G4
После успеха Escort G3 в ралли компания Gartrac обратила свой взгляд на ралли-кросс. Подопытным был всё тот же Escort Mk3, но на этот раз его необходимо было сделать полноприводным. Вообще, всё затевалось с одной целью — нарушить гегемонию мощных и полноприводных Audi Quattro, которые в то время плотно оккупировали верхние строчки итоговых результатов. Ситуация, конечно, вышла комичная: примерно в то же время компания Gartrac выполняла заказ по постройке раллийных Audi Quattro и сотрудничала с Дэвидом Саттоном.
Задача была непростая, поэтому были объединены усилия Gartrac, Майка Эндина, который позже стал владельцем Xtrac, и выдающегося гонщика Мартина Шанце, также он известен под псевдонимом «Мистер Ралли-кросс». Кстати, в 1978 году Gartrac уже готовил для него автомобиль, это был Escort Mk2 с двигателем BDA. В Gartrac проектировали кузов и подвеску, Майк разрабатывал полноприводную трансмиссию, а Мартин был ответственен за подготовку мотора и финансовую поддержку проекта.
Кузов был максимально облегчён и адаптирован для установки принципиально новой подвески. Спереди были стойки макферсон, а сзади балка Atlas. Оба стабилизатора поперечной устойчивости регулировались из салона. В трансмиссии была использована секвентальная пятиступенчатая КПП Hewland DGB. Полный привод был разработан с нуля: передний редуктор фактически был помещён в поддон мотора, но самое интересное было в раздаточной коробке — туда установили активный межосевой дифференциал. Причём степень его блокировки зависела от буста, а распределять момент по осям можно было вручную с помощью специального рычага.
Мотор BDT, прошедший подготовку в Zakspeed, был куплен за 16 тысяч фунтов. Он выдавал от 450 до 560 л.с., что зависело от настроек. Двигатель был оснащён турбонагнетателем Garret T04B с двумя внешними вестгейтами, сухим картером и 4-дроссельной системой впуска. Радиатор от Citroen CX был размещён сзади, а спереди за фальшрадиаторной решёткой стоял интеркулер air-to-air.
Усилия были не напрасны: в 1984 году Мартин Шанце стал чемпионом европейского кубка по ралли-кроссу, свергнув Audi с трона. Следующие два года на этой машине он занимал вторые места. Такие результаты как нельзя лучше доказывают, что проект Gartrac G4 оказался успешным. Кстати, этот Escort G4 при разгоне с места всё равно проигрывал Audi Quattro и некоторым другим автомобилям, но на круге был быстрее. То есть высокотехнологичные разработки Gartrac и Xtrac оказались эффективнее более мощных моторов.
Escort G4 оказался настолько успешным, что практически сразу был построен ещё один экземпляр для Джона Велша. Машина по технической части практически полностью повторяла первую, но всё же конструкторы внесли несколько изменений.
Вы могли подумать, что Мартин Шанце денежный мешок, раз он спонсировал проект G4. На самом деле это было не так. В конце статьи про него есть одна история, которая доказывает, что это не так.
G6
Успех раллийных Escort Mk3 G3 и ралли-кроссовых G4 был настолько ошеломительным, что у этих автомобилей появилось много фанатов. Но подготовленные гоночные автомобили были доступны только спортсменам, и на них нельзя было передвигаться по дорогам общего пользования. Поэтому руководство Gartrac решилось на выпуск нескольких street legal автомобилей.
Гражданская модель Escort Mk3 Gartrac получила индекс G6. Это был всё тот же кузов Mk3, переделанный для продольной установки мотора. Впереди использовалась подвеска макферсон (отличной от G3/G4 конструкции), а сзади ставился всё тот же мост Atlas с рессорами. В качестве силового агрегата использовался фордовский инжекторный V6 2.8 мощностью 160 л.с. Хило, особенно на фоне турбированного мотора G4, но тем не менее этот V6 позволял машине набирать сотню за 6.8 сек. Кроме того, автомобиль получился крайне привлекательным внешне — у него были раздутые крылья как на гоночных версиях G3/G4.
Удивительно, но проект оказался успешным. Несмотря на высокую стоимость, нашлись желающие купить заднеприводный Escort Mk3. Более того, три автомобиля по заказу клиентов были выпущены в полноприводном варианте. Только в отличие от G4 с трансмиссией Xtrac, в них были установлены КПП и моторы от Sierra 4x4. В тот период было продано около 30 экземпляров G6, в Gartrac построили даже несколько кабриолетов. Позже, когда вышло четвёртое поколение Escort, их продолжали переделывать в рамках проекта G6.
Но и этим дело не ограничилось — компания стала выпускать комплекты деталей для самостоятельной переделки «Эскортов». То есть это был мелкосерийный кит для RWD-conversion. Уже позже на рынке появились реплики деталей Gartrac, настолько высок был спрос на них.
Многие Escort G6 живы и по сей день и очень ценятся среди любителей «Эскортов». И среди них много таких экземпляров, которые продолжали эволюционировать технически и сейчас имеют энерговооружённость едва ли не выше, чем у Escort G4 Мартина Шанце.
Вот так маленькая британская компания продолжала хранить богатое спортивное наследие модели, после того, как сам производитель выпуском переднеприводного Escort всё перечеркнул.
Мартин Шанце на Pikes Peak
К середине 80-х Мартин Шанце набрал немало наград в ралли-кроссе и был достаточно известным спортсменом. И в 1984 году он получил приглашение на гонку от организаторов Pikes Peak. Конечно, он его принял, такой шанс нельзя было упускать.
На самом деле Мистер Ралликросс не был богатым человеком, к тому же большую часть заработанного он потратил на постройку G4, а он обошёлся в немалые 60 тысяч фунтов. У себя дома он привык возить свой Escort на соревнования на прицепе. Но на другой континент он мог взять с собой техничку и лафет. Машина была доставлена самолётом в Денвер, а оттуда до места соревнования надо было преодолеть около ста миль.
Мартин не стал заказывать доставку, а просто установил на свой G4 светотехнику, прикрутил британские номера (хотя машина не имела регистрации), поставил какие-то дорожные шины, загрузил машину доверху запасными частями и инструментами и поехал своим ходом. На 560-сильном монстре. По дороге он не мог себе отказать в удовольствии и на светофорах «дёрнул» пару местных парней на мощных Camaro.
Увы, но в гонке его ждала неудача — он пробил одну из шин и был вынужден доезжать половину дистанции на трёх колёсах. В тот год первой стала Мишель Мутон на Audi Quattro S1, но на практике перед гонкой лучшее время было именно у Мартина Шанце, он на несколько секунд стабильно опережал французскую раллистку!
После завершения соревнований он погрузил всё обратно в машину и опять преодолел более ста миль до аэропорта в Денвере.
