Как только грузовики стали технически способны без поломок проехать пару-тройку дней, в Европе и Америке встал вопрос о том, как и где отдыхать шоферам, не может ведь человек рулить сутками напролёт, а стандартная кабина тогдашних грузовиков – не самое удобное место для отдыха.
Первым исторически документом, который мне удалось найти, засвидетельствовавшим факт наличие спальника в грузовике, является фото грузовика Gaggenau, ориентировочно 1910 года.
За кабиной грузовика четко виден дополнительный отсек с полкой – местом для сна и отдыха водителя. Этот спальник можно считать роскошным даже по более позним временам, чем начала 20 века.
Следующее историческое фотоподтверждение наличия спальника в грузовике датировано 1917 годом. На нем изображен грузовик Packard, участвовавший в автопробеге протяженностью в 2500 километров, организованном компанией Goodyear. Это фото можно найти в энциклопедии Альберта Мроза. Спальный отсек расположен наверху, за кабиной грузовика.
Как видим, в то время европейская и американская школа «спальникостроения» развивалась примерно в одном направлении, а вот дальше уже было интереснее. Расстояния, преодолеваемые грузовиками становились всё длиннее, «дальнобойщиков» - всё больше, требовались машины, в которых водитель мог и ехать и … жить какое-то, пусть и непродолжительное время.
Каждый производитель выдумывал что-то своё. Проблемой было ограниченное пространство, из-за чего не всегда удавалось расположить спальник за основной кабиной, ведь место для грузовой платформы было иногда в прямом смысле слова – драгоценным.
Спальник над кабиной, довольно часто встречавшийся в небольших европейских грузовиках даже в 70-80 х годах. На этом Packard 20-х годов прошлого века, как видим, спальник расположен над кабиной, из маленького окошка выглядывает человек. Пожалуй, первое фото, увековечившее появление спальника над кабиной в автомобильной истории.
В 30-х стали появляться совмещенные кабины, передняя часть которых была основной, а за ней находились полки, на которых один из водителей мог спать, пока рулил другой. Ну или оба могли отдыхать на разных полках, как на этом Sentinel DG6 1930 года (фото справа). Слева изображена кабина Chevrolet.
В Европе именно эта схема устройства спальных мест в кабине стала приобретать массовость, в Британии, Италии и Германии.
Итальянский грузовик OM 137 Titano середины 30-х, хорошо виден спальный отсек как продолжение кабины.
Такая же история и у немецкого короткокапотного Mercedes-Benz LZ 10000 конца 30-х, спальник которого можно считать неплохим даже по сегодняшним меркам.
Во Франции же стала приживаться концепция спальника над кабиной. Berliet середины 30-х именно с таким спальником.
Поскольку грузовиков со спальниками выпускалось недостаточно, транспортные компании порой своими силами пытались организовать места отдыха водителей на борту, чаще всего располагая их в полуприцепе или отщипывая часть пространства от грузовой платформы. Такие варианты были в машинах, отправлявшихся в дальние рейсы.
Другой вариант, которым шли транспортные компании – делали «чердак» над основной кабиной, как у этого Autocar. Этот грузовик был хорош в своё время, вот только модификаций с штатным спальником почему-то не имел.
Некоторые шли менее удобным (для водителя) но более экономным (для транспортной компании) путём – дооборудованием штатной кабины без увеличения её размеров, как у этих грузовиков Henschel и FIAT. Впрочем, такой вариант применяли на «коротком плече», перевозках одного дня, которые могли затянуться по каким-то причинам, для дальних рейсов такое решение не годилось.
В 40-х в США начинают появляться грузовики с кабиной над двигателем. Вопрос с обустройством спального места становится всё более актуальным, «пристройку» к такой уже сделать проблематично, что сбоку что сверху.
Небольшие спальные места в виде трансформируемых полок оборудуются прямо в кабине, как у этого Ford.
Были и варианты в виде отдельного модуля, спального бокса, который кузовные ателье стали изготавливать и продавать.
Там же, где место не позволяло разместить спальный бокс, порой экспериментировали даже с такими решениями, как расположение спальника в верхней части полуприцепа, над кабиной, что бы не мешал при повороте. США, 40-е…
В начале 50-х уже в Европе стали всё чаще выпускаться грузовики с кабиной над двигателем, только в отличии от американских, их длинна была короче и вариант со спальными модулями уже был неуместным. У европейцев спальник принимает привычную и в наши дни компоновку, под место для отдыха отведена задняя часть кабины, которая стала немного длиннее, но это был самый компромиссный вариант, по которому пошли практически все европейские производители грузовиков.
Alfa Romeo 800
Немецкий Kaelble KD 631
И даже французы решили придерживаться общепринятой концепции. Французский Panhard K167
В 50-е годы 20 века европейская и американская концепции размещения спальных мест начинают расходиться в направлениях, в которых они существуют и поныне. А что же было в СССР, спросите вы? А … ничего. Единственное фотоупоминание о наличии спальника в советском автопоезде отсылает нас к автопоезду НАМИ 1940 года, тягач которого действительно был со спальником, но это был американский седельный тягач General Motors Т-85. При СССР сама концепция автомобильных грузоперевозок подразумевала возвращение на автобазу в конце смены, ну а для отдельных случаев автобазы уже сами оборудовали кабины, своими силами.
Конец первой части…
Фото и иллюстрации взяты из открытых источников и принадлежат их авторам.
Если у вас есть что рассказать о стареньком автомобиле - пишите.
Спасибо за лайк, не забудьте подписаться на Oldtimer weekly здесь и в Телеграм
Для обратной связи - oldcarss@yandex.ua Я на Drive2.ru
