Датчане строят велосипедную инфрастуктуру в своих городах уже больше ста лет и за это время выработали четыре типа велодорог — это необходимый максимум на все случаи жизни.
Сколько видов велодорожек встречается на московских улицах? Велоинфрастуктура в городе всё ещё находится в зачаточном состоянии, зато представлена в широком ассортименте. Мы видим двухтороннюю велодорожку, нарисованную краской на тротуаре вдоль Москвы-реки в районе Фрунзенской набережной; двухстороннюю обособленную велополосу на Неглинной; одностороннюю дорожку на тротуаре Малой Бронной, выделенную с помощью покрытия; практически такую же, но уже одностороннюю дорожку на Малой Никитской, велополосу на Бульварном кольце, отделенную о проезжей части краской и парковкой — вот уже целых пять вариаций, а список ещё не исчерпан.
В ДАНИИ ВСЕГО ЧЕТЫРЕ ВИДА ВЕЛОДОРОГ — НЕ ГУСТО, ЗАТО ПРОВЕРЕНО ВРЕМЕНЕМ.
В городе Копенгагене всё ровно наоборот — велодорог там много, а вот их типология сводится всего к четырём вариантам. Не густо, зато проверено временем. Микаэл Колвилл-Андерсен, глава дизайн-бюро Copenhagenize, в своей новой одноимённой книге объясняет логику датских проектировщиков.
Датчане решили строить велодороги в начале ХХ века и долго спорили, как именно это надо делать и за чей счет. Возникла даже идея облагать налогом резину, из которой сделаны велосипедные покрышки, впрочем, её так и не воплотили в жизнь. Было установлено, что потребность в велоинфрастуктуре возникает на улицах, где проезжает больше ста велосипедистов в час или не менее ста машин в час. Выраженный рельеф тоже имеет значение — чем круче горки, там нужней велодороги.
ЧТОБЫ ПРАВИЛЬНО ВЫБРАТЬ ТИП ВЕЛОИНФРАСТУКТУРЫ НАДО ОТВЕТИТЬ НА ДВА ВОПРОСА: СКОЛЬКО МАШИН ПРОЕЗЖАЕТ ПО УЛИЦЕ И С КАКОЙ СКОРОСТЬЮ?
ТИП ПЕРВЫЙ: ВЕЛОДОРОГИ НЕ НУЖНЫ
Иногда лучшая велоинфраструктура — это полное её отсутствие. Если речь идет о тихой улице в жилом квартале, там вообще нет необходимости разделять транспортные потоки. Главное — не уповать на добросовестное поведение водителей, а предусмотреть физические средства снижения скорости (искусственные неровности, преднамеренные искривления проезжей части и так далее). На односторонней тихой улице могут делать велодорогу второго или третьего типа для движения во встречном направлении.
ТИП ВТОРОЙ: НАРИСОВАННЫЕ ВЕЛОПОЛОСЫ
Если машин становится больше, а их скорость превышает 40 км/ч, велосипедистов начинают обособлять. Пока только с помощью краски. Ширина такой велополосы составляет не менее 2,3 метра. Важный момент — велополосы делают односторонним, по одной с каждой стороны улицы и обязательно с самого края проезжей части. Двухсторонние полосы в городской застройке не делают — справедливо считается, что они создают опасные пересечения. Впрочем, нарисованные краской полосы в Копенгагене встречаются крайне редко — местные власти сразу строят велоинфраструктуру третьего, более надежного типа.
ТИП ТРЕТИЙ: ОБОСОБЛЕННЫЕ ВЕЛОДОРОГИ
Эта разновидность велодорог строится там, где машины едут со скоростью больше 50 км/ч и предполагает физическое обособление от моторизованного транспорта с помощью бордюра. Но, как уже говорилось, в Копенгагене именно это самый распространенный тип велоинфрастуктуры, её “золотой стандарт”: 375 км против 33 км нарисованных краской велополос. Обособленные полосы тоже делают исключительно с краю проезжей части и не менее 2,3 м в ширину.
На оживленных улица — ещё шире. Считается, что ширина велодороги должна быть достаточной, чтобы два человека могли ехать рядом, а рядом оставалось место для обгона, в том числе, и на крупногабаритном карго-велосипеде.
ПЕРВУЮ ОБОСОБЛЕННУЮ ВЕЛОДОРОГУ В ДАНИИ ПОСТРОИЛИ В 1915 ГОДУ И С ТЕХ ПОР ВЫРАБОТАЛИ ЕДИНЫЙ СТАНДАРТ ИХ ОРГАНИЗАЦИИ.
Первую обособленную велодорогу в Дании построили в 1915 году и с тех пор выработали единый стандарт их организации. Они отделены бордюром не только от машин, но и от пешеходов, располагаясь выше проезжей части и ниже тротуара — то есть, улица имеет три уровня, по одному для каждого типа трафика. В городах, где еще не готовы к масштабному капитальному строительству велодорог, Колвилл-Андерсен рекомендует обособлять велосипедистов с помощью бетонных бордюров, привинченных к дорожному полотну, кашпо, столбиков и так далее. Тип ограждения не так важен, как принцип — у машин не должно быть возможности заехать на велосипедную территорию.
ТИП ЧЕТВЕРТЫЙ: ВЕЛОДОРОГИ ВДОЛЬ ХАВЕЕВ
Если машины едут со скоростью 70 км/ч и больше, то, с точки зрения датчан, это уже не городская улица а хайвей (привет депутату Лысакову с поправкой про нештрафуемые 20 км/ч). Там действуют уже другие принципы — велосипедистов надо отодвигать от машин как можно дальше, отделяя их от проезжей части с помощью зеленых буферных зон шириной не менее метра, деревьев и отбойников. Велодорога четвертого типа может быть двухсторонней — вдоль хайвеев мало пересечений с другими улицами и нет точек притяжения вроде магазинов, офисов и так далее. Пи этом двухсторонние велодороги зачастую прокладывают по обе стороны хайвея, чтобы велосипедистам не приходилось лишний раз переезжать через скоростную дорогу.
Вот, собственно, и все. Колвилл-Андерсен справедливо замечает, что способы строительства автомобильных дорого более-менее одинаковы по всему миру. Точно также есть стандарт футбольных полей и теннисных кортов. И только с велодорогами все действуют по принципу “кто в лес, кто по дрова”. Но зачем, если эффективная система уже дано придумана?
