В последние годы цены на новые автомобили в Германии растут быстрее, чем заработная плата. Это усугубило кризис стоимости жизни и сделало их недоступными для рабочего класса.
«У клиентов просто стало меньше денег. Для многих новый автомобиль уже не по карману», - сказала Bloomberg Керстин Фейкс, управляющий директор семейного автосалона Auto Feix в немецком промышленном городе Бохум, где когда-то располагался процветающий завод бюджетных автомобилей.
Ситуация ухудшилась после введения более строгих правил для автопроизводителей в последние годы. По подсчетам агентства, теперь новый автомобиль обходится среднестатистическому немцу примерно в 43 недели заработной платы, по сравнению с 32 неделями в 1995 году.
Продажи новых автомобилей в крупнейшей экономике Европы остаются ниже допандемического уровня, а электромобили, играющие ключевую роль в климатической стратегии ЕС, оказываются слишком дорогими для большинства покупателей. По мере того, как автопроизводители уходят из бюджетного сегмента, эти тенденции усиливают чувство отчуждения среди работающих семей и знаменуют собой разрыв с эпохой, когда Volkswagen, или народный автомобиль, был предметом национальной гордости.
«Автомобиль по-прежнему связан с идеей свободы и автономии. Для старшего поколения и жителей небольших городов владение автомобилем по-прежнему означает независимость - возможность уехать, переехать, жить по своим правилам», - отметил профессор анализа социальной структуры Базельского университета и эксперт по растущему неравенству в Германии Оливер Нахтвей.
Недовольство снижением уровня жизни не ограничивается Германией и вызвало протесты «желтых жилетов» во Франции в 2018 году, а также демонстрации из-за нехватки жилья в Испании в этом году.
Цена решает всё
В связи с резким ростом инфляции после пандемии COVID-19 компания Auto Feix расширила ремонтные мастерские, чтобы продлить срок службы автомобилей, и полностью переключилась на продажи подержанных моделей. Годы экономической стагнации и растущая обеспокоенность по поводу сохранения рабочих мест практически не оставляют шансов вернуться к новым автомобилям.
«Цена - это самое главное. Люди прекрасно понимают, что не могут позволить себе того, что было раньше, - говорит Фейкс.
Флагманский магазин компании расположен рядом с ныне закрытым автомобильным заводом, который когда-то выпускал Opel Kadett. Эта модель стала символом послевоенного развития Германии и, как и VW Beetle, предлагала мобильность, комфорт и статус растущему среднему классу. После закрытия в 2014 году, превращение завода в логистический центр символизирует растущую тенденцию перехода от стабильных производственных рабочих мест к более нестабильной работе в сфере услуг.
Снижение покупательной способности привело к упадку моделей начального уровня по всей Европе. В последние годы был прекращён выпуск VW Up, Opel Adam, Ford Fiesta и Citroën C1. С исчезновением этих вариантов спрос переместился на рынок подержанных автомобилей, но и они стали дороже: в среднем за последнее десятилетие цены в Германии выросли на 88%.
Как пояснил руководитель отдела профессиональных услуг в компании JATO Дэвид Ди Джироламо, автопроизводители теперь меньше думают о массовых продажах, отдавая приоритет моделям, которые обеспечивают более высокую рентабельность и более эффективное производство. «Ориентированный на объёмы подход, доминировавший до пандемии, просто не вернулся», - уточнил он.
Смена приоритетов
Сокращение рынка доступных автомобилей - это не только проблема спроса. Производство автомобилей также стало дороже из-за роста стоимости сырья и ограничений в цепочке поставок редкоземельных металлов и микросхем.
Занозой для отрасли также стали более строгие правила безопасности и выбросов. По сравнению с 2015 годом, современные автомобили должны быть оснащены системами автоматического торможения, помощи в удержании полосы движения и датчиком усталости водителя, которые раньше были доступны только для моделей премиум-класса.
В условиях низкого уровня продаж автопроизводителям необходимо продавать высокодоходные модели, чтобы финансировать развитие технологий для электромобилей и беспилотных автомобилей. Уцелевшие модели начального уровня заметно подорожали. В Италии Fiat Panda, десятилетиями считавшийся символом доступной мобильности, в 2010 году стоил около 9000 евро. Цена обновлённой версии начинается от 15 950 евро, что почти на 80% больше.
В то время как политики хвалят правила, благодаря которым европейские автомобили стали одними из самых безопасных в мире, производители утверждают, что эти нормы подрывают их конкурентоспособность, и призывают власти смягчить ограничения.
Правила ЕС «навязывают темп, который не соответствует желаниям клиента, потребностям клиента и его возможностям», заявил Антонио Филоса, генеральный директор Stellantis, материнской компании брендов Opel, Fiat и Citroën, на мероприятии, посвященном французской автомобильной промышленности, на этой неделе.
Вопрос ценовой доступности критически важен для европейских автопроизводителей, поскольку им приходится конкурировать с китайскими конкурентами на рынке электромобилей. Стоимость VW ID.3, изначально позиционировавшегося как «Жук» эпохи электромобилей, начинается от 33 330 евро, что на 65% дороже хэтчбека Polo. Для сравнения, электрический Dolphin Surf китайской компании BYD стоит в Германии всего 22 990 евро.
От надежной опоры к рассаднику недовольства
Трудности с покупкой автомобиля наглядно демонстрируют, как экономическое давление разрушает социальную структуру Германии, страны-изобретателя автомобиля. Настроения отражаются в общенациональных опросах, показывающих, что домохозяйства становятся всё более мрачными по мере снижения доходов.
Тревога по поводу немецкой промышленности, в свою очередь, имеет политические последствия. Канцлер Фридрих Мерц и его консервативные союзники настаивают на смягчении запрета на продажу новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания с 2035 года для защиты автомобильной промышленности. Это реакция на давление со стороны крайне правой партии «Альтернатива для Германии» (АдГ), которая лидирует в некоторых опросах.
Правительство Германии также ввело новые стимулы для владельцев электромобилей с низким доходом, однако многие не имеют возможности заряжать такие машины дома и вынуждены полагаться на дорогостоящие общественные станции, что грозит усилением неравенства при переходе на электромобили.
Промышленные центры Германии, которые некогда стали опорой для послевоенного успеха, превратились в рассадники недовольства. Скептицизм в отношении «зелёной» политики и её влияния на рабочие места подпитывает всёобщее недовольство правящей коалицией Берлина и играет на руку обещаниям АдГ возродить традиции ДВС.
«Автомобильная промышленность производит электромобили для богатых, а простые семьи остаются позади. Полицейские, медсестры, все, кому нужна машина, - это важные для нас клиенты», - сказал Bloomberg Кристиан Лоозе, депутат от партии «Альтернатива для Германии» из Бохума, указывая на закрытый завод Opel.
Автоиндустрия пыталась доказать, что электрификация и доступность могут сосуществовать. На крупнейшем европейском автосалоне этого года Volkswagen представил ID. Polo с базовой ценой менее 25 тысяч евро. Дочерняя марка Škoda последовала за ним со своим кроссовером Epiq, который продаётся примерно на том же уровне и имеет запас хода более 400 километров.
Однако даже эти модели могут быть недоступны для многих покупателей. По данным Статистического управления страны, примерно каждый пятый немец находится под угрозой бедности, и эта доля продолжает расти после многих лет экономической стагнации.
В Бохуме Фейкс говорит, что слышит, как разочарование сменяется тихим гневом, когда клиенты жалуются на то, что их считают ненужными. Несмотря на трудности, она сохраняет прагматизм и считает продажу автомобилей с ДВС с чуть более старыми характеристиками хорошей стратегией для себя и своих клиентов.
«Мы можем сэкономить им несколько тысяч евро. Они получат желаемую машину и всё ещё смогут себе её позволить», - подводит итог Фейкс.
