В середине 1960-х советское руководство активно искало решение для массовой автомобилизации. Стартовал проект ВАЗа с лицензионным седаном FIAT-124, позже ставшим «копейкой».
Однако параллельно инженеры начали думать о машине ещё меньшего класса.
Задолго до того, как конвейер в Серпухове выдал первую «Оку», советские конструкторы прикидывали, как ужать итальянский седан почти наполовину, создав микролитражку для городских семей.
I. Лицензия FIAT и первые сомнения
Когда Госкомитет по автопромышленности утвердил сделку с FIAT, инженеры получили полный пакет документации на модель 124.
ВАЗ-2101 идеально вписывался в нишу «семейного страховоза», но уже на стадии пробных сборок стало ясно: себестоимость выходит выше расчётной, а потребность в ещё более дешёвой технике не исчезает.
Отечественные мотоциклы заполняли дороги, но защищённого транспорта для пожилых людей и молодых семей с ребёнком по-прежнему не хватало.
II. Малолитражка как государственная задача
В 1968-м Госплан подготовил прогноз до 1980 года: количество личных машин должно вырасти втрое, при этом львиная доля — бюджетные модели.
На Минавтопроме родилась идея «семейства унифицированных агрегатов»: использовать уже купленную лицензионную базу, но сократить габариты и упростить кузов.
С точки зрения валюты это выглядело заманчиво: платить за новый комплект документации не нужно, а штампы можно адаптировать на действующих прессах.
III. Первые макеты: короткий FIAT
В экспериментальном цеху ВАЗа сварили укороченный кузов: переднюю и заднюю часть «копейки» соединяли, убрав среднюю секцию пола.
Колёсная база сокращалась до 2 метров, а длина едва дотягивала до 3,2 м. Картер КП развернули, получив переднеприводную схему — это позволило высвободить место в салоне и уменьшить тоннель.
Двигатель 1,2 литра дефорсировали до 45 л. с., что давало 110 км/ч и 5,5 л на сотню. Внутри получались две полноценные двери и минимальный багажник под раскладное сиденье младенца.
IV. Сопротивление конвейера
Укороченный кузов радовал проектировщиков, но вызывал головную боль у производственников.
Существующие роботы не принимали уменьшенные панели: требовалась перенастройка и выпуск новых технологий.
Экономисты подсчитали, что переоснастка обойдётся дороже, чем закупка под «Оку» (на тот момент условное шифровальное название «1101») полностью нового пакета документации. Возникла и проблема пассивной безопасности: укороченный капот не обеспечивал заданную зону деформации.
V. Параллельный путь МЗМА
Пока Тольятти ломал голову, в Москве на МЗМА (позже АЗЛК) разрабатывался собственный проект малолитражки — «Москвич-Э».
Инженеры предлагали пластиковые панели, лёгкую раму и двухцилиндровый мотор.
Тем не менее ЦК посчитал, что одновременная разработка двух ультракомпактных машин раздробит ресурсы.
Решили объединить усилия: столичные конструкторы передали часть наработок ВАЗу, а FIAT-переделку «заморозили» до лучших времён.
VI. Как идея дожила до «Оки»
В 1979-м Госкомитет вновь поднял вопрос о доступном авто. Проекту дали новое обозначение ВАЗ-1111.
К этому моменту накопились расчёты по безопасной кузовной клетке, переднему приводу и трёхдверной схеме, отложенные ещё по итогам эксперимента с «коротким FIAT».
Часть геометрических решений перекочевала напрямую: угол наклона ветрового стекла и схема размещения радиатора повторяли итальянские чертежи, только пропорционально уменьшенные.
Запуск в Серпухове в 1987-м стал финальной точкой длинной цепочки, начатой с лицензии FIAT.
VII. Почему проект остался в чертежах
Главная причина — конфликт между желанием сэкономить на готовых штампах и реальностью производства.
ВАЗ отчаянно наращивал выпуск базовой «классики», а параллельный поток панелей другого размера грозил сбить режим.
Кроме того, к началу 1970-х рубль укреплялся, и валюта перестала быть столь дефицитной: стало дешевле купить новую матчасть, чем подпиливать старую.
VIII. Наследие забытых прототипов
Хотя укороченный FIAT так и не вышел за ворота завода, проект дал инженерам бесценный опыт.
Они проверили передний привод, оценили компоновку салона-«капсулы», протестировали облегчённые двери без рамки стекла.
Все эти решения встретились в серийной «Оке», а позже — в совместном «Смарте» и Калужском VW up!, где габариты вновь стали преимуществом.
История с попыткой превратить лицензионный FIAT в суперкомпакт ещё раз показывает: советский автопром умел мыслить гибко, но упирался в промышленные мощности и бюрократию.
Замысел создать «Оку» на базе «копейки» казался логичным: одна платформа, схожие агрегаты, минимум валютных затрат.
Перевести проект в серию означало разобрать действующие линии штамповки и сварки, и заново настроить их под укороченные панели — на такое в семидесятые руководство ВАЗа не пошло.
Опыт, накопленный во время экспериментов, не исчез: технические находки прототипов спустя двадцать лет пригодились при создании серийной «Оки», уже рассчитанной на городские реалии конца восьмидесятых.
И если сегодня на парковке рядом с современной малолитражкой встретится обновлённая ретро-«копейка», можно вспомнить, что когда-то их хотели объединить в одно, по-советски практичное микросредство передвижения.
