1 декабря 1969 года Boeing 707, принадлежавший авиакомпании "Pan American", готовился к вылету из Сиднея в Гонолулу. На борту находилось 125 пассажиров и опытный экипаж из 11 человек.
Командиром был 54-летний Уэйн Поулсен - ветеран авиации с более чем 24 тысячами часов налёта за спиной, из которых почти треть - на Boeing 707. Вторым пилотом был 33-летний Ян Менке. В состав экипажа также входили второй и третий офицеры (!) и инженер.
В гражданской авиации First Officer - это второй пилот. А должности Second Officer и Third Officer встречаются нечасто и в основном были характерны для крупных авиакомпаний времён "золотой эры" авиации - вроде Pan Am в 1960-х и 70-х. В то время Second Officer был, как правило, штурманом или бортинженером, в зависимости от конфигурации экипажа и модели самолёта. В нашем случае Second Officer Джексон Ньюберри имел и лётную, и навигационную квалификацию, а значит, выполнял роль штурмана, но также был готов в случае необходимости подменить кого-то из пилотов.
Third Officer - это ещё одна ступень ниже в иерархии, своего рода младший второй пилот или пилот-стажёр. Он мог выполнять отдельные задачи в полёте, но, как правило, не управлял самолётом во время критических фаз (взлёта и посадки). Это была позиция для набора опыта в кабине. В описываемом рейсе Third Officer Глен Касер имел почти 5 000 часов налёта, из них 4 600 - на Boeing 707. Это говорит о том, что он был весьма опытным, но, возможно, занимал эту должность по формальному принципу (Pan Am использовала многоступенчатую систему повышения пилотов).
Полёт должен был занять 9 часов. Но запас топлива позволял лететь более 10 часов. Экипаж рассчитал взлётные параметры, включая ключевые значения скорости при разбеге и отрыве:
V1 - примерно 255 км/ч. Это скорость принятия решения. До её достижения можно прервать взлёт в случае отказа, после - нужно только взлетать.
VR - примерно 268 км/ч. Это скорость, при которой пилот начинает поднимать нос самолёта.
В 09:57 утра по местному времени Боинг 707 начал разбег. Взлёт выполнял второй пилот с правого кресла. Он дал полную тягу, а затем капитан взял управление двигателями на себя, как это обычно практиковалось на Boeing 707. Бортинженер следил за установленными режимами, при необходимости корректируя тягу на каждом из четырёх двигателей.
Разбег шёл штатно. Капитан озвучивал ключевые скорости: "80 узлов - управление у тебя"; "Сто"...
И почти сразу после его фразы "V1" раздался громкий двойной удар. Самолёт врезался в стаю чаек. Двигатель №2 (внутренний левый) начал терять тягу. Все члены экипажа запомнили это одинаково: снижение мощности произошло уже после достижения скорости V1, но ещё до момента отрыва.
Капитан заметил, как параметры тяги двигателя №2 резко упали. Бортинженер увидел то же самое и тут же сообщил о потере тяги. Капитан решил не рисковать и дал команду прервать взлёт. Он сразу же задействовал максимальное торможение: выпустил интерцепторы, перевёл двигатели в режим реверса и начал активно жать на педали тормозов. Второй пилот отдал штурвал "от себя" чтобы прижать самолёт к полосе и тоже надавил на педали тормозов. Cамолёт пытался остановиться изо всех сил.
Но несмотря на усилия экипажа, лайнер всё-таки выкатился за пределы полосы. Он сбил посадочные огни, что привело к разрушению носовой и левой основной стоек шасси. В конце концов Boeing остановился через 170 метров за пределами ВПП. Его носовая часть зарылась в мягкий грунт. После остановки экипаж немедленно организовал эвакуацию. К счастью, все пассажиры и члены экипажа покинули борт не получив никаких ранений.
Расследование подтвердило: в ходе разбега, вскоре после достижения критической скорости V1, самолёт столкнулся со стаей чаек. Во второй двигатель попала одна птица, вызвав разрушение компрессора, из-за чего он резко потерял мощность.
Решение о прерывании взлёта было принято уже после достижения скорости V1. И хотя в таких случаях это всегда риск, в данной ситуации аварии ещё можно было избежать. Все четыре двигателя перешли в режим реверса, и техника сработала штатно - самолёт и системы торможения были полностью исправны.
Однако ряд факторов сыграл против экипажа. Во-первых, самолёт начал разбег не от самого порога полосы, а с бокового съезда. Да ещё и без остановки, с ходу - это сразу "съело" около 100 метров полезной длины. Во-вторых, вес самолёта был больше расчётного из-за ошибки в определении плотности топлива. Это дало лишние 60-70 метров пробега. В-третьих, в момент взлёта встречный ветер ослаб, что также увеличило тормозной путь.
Кроме того, столкновение с чайками и прерывание взлёта произошли чуть позже прохождения V1. Согласно расчётам, капитан произнёс "V1" при достижении 138 узлов (примерно 255 км/ч). И сразу же после этого самолёт врезался в стаю чаек. Но задержка между этим моментом и реакцией на отказ двигателя составила минимум пару секунд. Поэтому самолёт проехал дальше, чем должен был.
Комиссия пришла к выводу, о том, что в данной ситуации не было одного критического просчёта, который сам по себе привёл бы к аварии. Но когда капитан принял решение прервать взлёт уже после прохождения V1, в условиях недостатка длины полосы и с перегруженным самолётом - все эти факторы сложились вместе, и остановиться в пределах ВПП было уже невозможно.
Судьба самолёта сложилась крайне интересно. Он пролетал ещё более 40 лет. В 1996 году его переоборудовали в воздушный заправщик. В конце концов, также во время разбега, он попал в аварию и сгорел. Но об этом будет отдельная статья.
Аналогичная по обстоятельствам авария:
