Ответ на заглавный вопрос кажется слишком уж очевидным. Но не стоит торопиться. Ибо «слишком уж очевидным» он стал казаться ещё в 1916 году, когда только появившаяся ПВО стала наносить пафосным цеппелинам большие потери. Ситуацию усугублял тогда ещё и моральный фактор. Результат налётов, если по-совести, и если не считать принуждение стран Антанты к выделению больших средств на создание противовоздушных сил, был совершенно не очевиден. Практический ущерб ассоциировался, скорее, с булавочными уколами. Гибель же каждого воздушного корабля повергал немецкую нацию в траур. Как следствие, командование несколько раз порывалось использование боевых дирижаблей запретить. Однако, экипаже рвались в бой, – почему, рассказывалось в предыдущей публикации… Да и заменить в качестве требующей дорогостоящего ответа угрозы цеппелины было нечем.
...Последнее не означает, что попытки не предпринимались. Даже сам граф Фердинанд фон Цеппелин не считал очень дорогой и сложный в обслуживании воздухоизмещающий бомбардировщик хорошей идеей. Вылеты следовало продолжать до тех пор, пока цеппелины не будут замены многомоторными самолетами, разработкой которых в Германии, кстати, занималась также фирма «Цеппелин».
И не без успеха, кстати. Использовав, как образец, обломки «Ильи Муромца» немцы наплодили довольно много тяжёлых «птеродактилей». Но от такого «эзраццеппелина» до настоящего было как до Луны пешком… По ТТХ тяжёлые самолёты отставали от дирижаблей даже не на тонны и километры, а качественно – на десятилетия.
Еще в 1917 году немецкий дирижабль объемом 68 тысяч кубических метров, проделав путь в общей сложности 6757 километров, доставил сразу 50 тонн груза из Болгарии в Танзанию. Таких результатов не постыдился бы и лучший современный транспортный самолет. Соответственно, никакой речи об «устаревании» дирижаблей после завершения Первой Мировой не могло быть. Напротив, непоколебимой стала уверенность, что будущее – за цеппелинами.
Разве что, может быть, не за боевыми.
...Версальские ограничения, запрещающие Германии создание авиации, первое время трактовались и как запрет на строительство крупных дирижаблей. Но подход был быстро пересмотрен под давлением США, – позже будет понятно, почему американцы требовали не мешать развитию немецкого дирижаблестроения… Соответственно, финансирование возобновилось, и, используя огромный накопленный опыт, немцы вновь открыли межконтинентальные воздушные линии. Сначала перевозка пассажиров осуществлялась на дирижаблях, в принципе, не больших, чем военные, – с объемом 70 тысяч метров и скоростью 125 км/ч. Нов 1928 году был построен «Граф Цеппелин» – колосс объемом 105 тысяч метров. В 30-х же между Германией, США, Бразилией и Японией стали совершать полёты «Гинденбург» и «Граф Цеппелин II», объемом уже по 190 тысяч кубических метров. Крупнейшие пассажирские дирижабли могли перевозить по 50 пассажиров… Что сейчас кажется немного. Но был нюанс. Современные авиалайнеры не имеют на борту двухместных кают, прогулочных палуб, ресторанов и курительных комнат.
Другие страны, естественно, завидовали. Но бесплодно.
Англичане, в частности, полагались на себя, и результаты изучения трофейных немецких аппаратов, – а первый почти неповреждённый цеппелин им удалось захватить ещё в 1915 году. И, казалось бы, воспроизвести трофей не составляло проблемы… Но нюанс был и тут. Заключался он примерно в том же, что и при попытках скопировать ФАУ в Советском Союзе. Английские конструкторы видели в устройстве цеппелинов массу «лишних» деталей, назначение которых понятно им не было. Вполне обоснованным, как оказалось, было и легкомыслие немцев, уверенных, что захват дирижаблей не грозит утечкой технологий и появления аналогичных воздушных кораблей на вооружении британцев. Немцы считали, что без них, – без экипажа, умеющего дирижаблем управлять, – цеппелин совершенно бесполезен… Именно так и оказалась.
История дирижаблестроения в Англии стала цепью катастроф. Точку в которой поставила гибель R-101, пафосного аппарата объёмом 140 тысяч кубометров, отправившегося в первый полёт с полным грузом чиновников и инженеров с дирижаблестроением связанных. Предназначаясь, в принципе, для полётов в Индию и даже в Австралию, гигант не дотянул даже до Парижа.
...Американцы же ошибки не совершили. За возобновление строительства дирижаблей в Германии они выступали затем, чтобы там – прямо на верфи «Цеппелина» – их специалисты смогли наблюдать за строительством (по немецкому проекту) аналогичного немецким пассажирским дирижаблям 70-тысячного «Лос-Анжелеса». Потом, в 1923 году, точно такой же дирижабль «Шенендоа» был построен немецкими же специалистами, но уже на территории США. И этот аппарат, кстати, стал первым дирижаблем заправлявшимся гелием, производство которого в Америке было налажено специально для нужд воздухоплавания.
При этом, конкурировать с немцами на пассажирских линиях американцы не собирались. Дирижабли были переданы в распоряжение флота и применялись для многодневного патрулирования в Атлантике... Это, собственно, и стало ошибкой. Зарождаясь в центральной Атлантике на территорию США обрушиваются ураганы. Один из которых уже в 1925 году «Шенандоа» и уничтожил.
Тем не менее, в 1931 году всё также при помощи специалистов «Цеппелина» американцы скопировали «Гинденбург», построив «Акрон» и «Мэкон». Воздушные авианосцы, помимо экипажа из 90 человек и бомб брали на борт 4-5 истребителей, стартующих со специальной трапеции и таким же образом возвращавшихся в ангары.
...И, кстати, об ангарах. Проблема заключалась именно в них. Дирижабль на самом деле аэродинамический аппарат. Ещё немцы, осуществляя бомбардировки, отмечали, что на скорости 100 километров в час цеппелин слушается только рулей. Пробоины, как и сброс бомб, никак на высоте полёта не сказываются… Вернее, сказываются очень медленно… Но для того чтобы аэродинамические рули действовали, аппарат должен иметь высокую скорость. Как следствие, пассажирские дирижабли причаливали к высоким мачтам, – на высоте ветер был, и можно было «остановиться» работая двигателями против ветра.
Затянуть канатами же неуправляемый, ибо двигатели уже не работают, но обладающий грандиозной парусностью дирижабль в эллинг можно было только при полном отсутствии ветра.
То есть, если погода портилась, самолёты просто не взлетали, либо спешили к аэродромам и прятались в ангарах. А дирижабль так не мог. «Штормовать» ему было безопаснее в небе. Но… иногда погода портилась совсем.
В 1928 году во время экспедиции на Северный Полюс погиб дирижабль «Италия». В 1933 году бурей был уничтожен «Акрон». Два года спустя такая же судьба постигла и второй американский «небесный аэродром». В 1937 году в результате теракта взорвался и рухнул на землю «Гинденбург». А в 1938 в густом тумане в не обозначенную на карте скалу врезался советский «Осоавиохим». Дольше всех продержался «Граф Цепеллин II». На кануне Второй Мировой войны он по некоторым данным еще использовался в разведывательных операциях против Англии.
...При этом дирижабли демонстрировали удивительную живучесть в условиях, – это над подчеркнуть, – когда самолёты вообще не поднимались в воздух. В частности, даже после того, как «Шенандоа» был разорван тайфуном на три части, два из его обломков остались «на лету» и под управлением оказавшихся на нем членов экипажа сумели совершить мягкую посадку.
Вспомнить можно и взорванный «Гинденбург». Даже при том что оболочка была наполнена водородом, две трети людей на борту выжила. При падении же авиалайнера спасшихся, обычно, не бывает.
Причиной упадка дирижаблестроения стал фактор экономический: появление самолетов, достаточно совершенных для того, чтобы взять на себе межконтинентальные рейсы. Самолеты были намного дешевле в производстве и эксплуатации. К тому же, они могли перевозить людей в 3-4 раза быстрее, а значит и качественно дешевле. Ведь, на борту авиалайнера не требовалось обеспечивать условия для многодневного проживания пассажиров.
