Под неприятным словом «даунсайзинг» мы привыкли понимать вполне определенную эпоху в автомобилестроении. Речь идет о начале-середине 2000-х годов и массовом переходе к «двум литрам турбо с прямым впрыском» под давлением эконорм ЕВРО-4.
На самом же деле тренд под названием «даунсайзинг» начался намного раньше. Первоисточником стал энергетический кризис 1973 года, ударивший по главенствовавшему в то время американскому автопрому: именно из-за него мы потеряли многие легендарные модели из США, и именно он дал мощнейший импульс развитию японского моторостроения с их небольшими и экономичными моделями. Американский автопром оправился к концу следующего десятилетия, но большие многолитровые V8 покинули подкапотное пространство массовых автомобилей фактически навсегда.
Только вот автомобилисты от этого любить мощные и многоцилиндровые моторы не перестали! Перед автомобильными инженерами стояла непростая задача: сделать их достаточно экономичными и компактными. Дело в том, что к последнему десятилетию ХХ века большинство машин стали небольшими, переднеприводными и с поперечно расположенными силовыми агрегатами – большие моторы туда просто не влезали! Производители решали задачу по-разному: кто-то устанавливал турбонаддув, кто-то развивал системы газораспределения, кто-то конструировал более компактные V6 и проявлял чудеса компоновки.
Изящнее всего вышел из положения концерн Volkswagen. Во главе компании тогда стоял Фердинанд Пьех, известный не только своим строгим нравом, но и своей любовью к большим и мощным моторам. Как автомобильному фанату ему категорически не нравилась перспектива, а как руководителю огромного концерна ему необходимо было создать для своих автомобилей сильное конкурентное преимущество. И у него получилось! Сегодня мы говорим об уже легендарной разработке немецкого автогиганта - «фольксвагеновских» моторах VR, а также их многочисленных производных.
Все новое – хорошо забытое старое
В чем проблема поперечного расположения ДВС в подкапотном пространстве? Свободное место! Идеальные с точки зрения баланса шестицилиндровые моторы довольно непросто разместить поперек, пусть по немного разным причинам. Рядные «шестерки» в небольшие машинки просто не убирались физически – не оставалось места под коробку передач. V-образные намного короче, но проблему представляет их ширина и расположение других компонентов – рядом с раскаленным выпуском ничего не разместишь, а он у «шестерок» по обе стороны. При этом «Фольксвагену» мощные моторы были нужны, ведь бренд уже тогда начал потихоньку уходить от имиджа народного автомобиля.
И вот, в 1991 году инженеры VW совершили прорыв. Сумрачный немецкий гений «родил не то сына, не то дочь» - рядный и одновременно V-образный двигатель. Формально мотор все же ближе к V6 и в ряде случаев Volkswagen использовал именно такое обозначение, но изобретение отличал минимальный развал блока и единая ГБЦ. Тем не менее, создатели выбрали для своего детища отдельное обозначение VR, которое происходит от немецкого “Verkürzt Reihenmotor” – в дословном переводе «укороченный рядный мотор». Первенец объемом 2.8 литра дебютировал под капотом Passat, но вскоре появился и на Golf и четвертом «Транспортере».
Чем примечательно изобретение Volkswagen? Компактностью! Дело не только в физических размерах, но и в куда более удобной для компоновки конструкции. Обратите внимание на изображения ниже: по ширине VR6 практически в два раза уже мотора V6, при этом он лишь чуть длиннее обычной «четверки» и все равно короче пятицилиндровых двигателей. Второе, не менее важное преимущество, заключалось в возможности расположения коллекторов как на рядном ДВС: впуск с одной стороны, выпуск – с другой. Таким образом новые моторы, в отличие от традиционных V6, значительно упрощали компоновку подкапотного пространства. По этой же причине значительно выросла ремонтопригодность! Обслуживать такие агрегаты было значительно удобнее по сравнению с V6. Справедливости ради, стоит отметить, что конструкцию революционного ДВС придумали итальянцы еще в 1920-х годах – похожие агрегаты тогда производила Lancia. Впрочем, как это часто бывает в автомобильном мире, многие итальянские изобретения достигают коммерческого успеха на немецких конвейерах.
Расцвет VR6
Несмотря на успех новых агрегатов, которые довольно быстро распространились по модельному ряду концерна, у них был один довольно серьезный конструктивный недостаток. Речь идет о головке блока. Под общей ГБЦ места хватало только под два распредвала, но каждый их них «обслуживал» только свой ряд цилиндров – размеры не позволяли сделать DOHC-конструкцию. Фанаты японских автомобилей сейчас возразят, что в Стране Восходящего Солнца умеют делать по 4 клапана на цилиндр и с одним распредвалом и будут правы, но эта конструкция весьма ограничена как минимум с точки зрения изменения фаз газораспределения, а в середине 90-х такие системы как раз становились стандартом отрасли.
Приснопамятный сумрачный немецкий гений сумел удивить и здесь. К 1999 году «фольксвагеновцы» разработали систему газораспределения, в которой один распредвал управлял впускными, а другой - выпускными клапанами обоих рядов цилиндров. Перед вами единственный пока случай в моторостроении, когда агрегат одновременно является и SOHC, и DOHC! Схематично это выглядит примерно вот так.
Примерно с этого периода начался расцвет моторов серии EA360. В 2002 году появился хорошо известный у нас агрегат объемом 3.2 литра – его легко встретить под капотами первой Audi TT, Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne. В 2005 двигатели серьезно переработали: угол развала сократился до 10 градусов, внедрили непосредственный впрыск, подняли степень сжатия. В связи с большим количеством изменений изменили и название – теперь серия называлась ЕА390, а обозначение VR ушло в прошлое. Основной версией стал мотор 3.6 FSI, который в России знают еще лучше. На какие авто его только не ставили: здесь и полноприводные Passat, и Touareg, и Audi Q7, и многие другие модели. Как ни странно, именно в своей финальной итерации двигатель получил репутацию довольно надежного агрегата, в отличие от более простых и при этом проблемных предшественников. Последняя версия VR6 появилась в 2016 году и на данный момент доживает свой век под капотом Atlas на рынке Китая – 2025 может стать финальным годом выпуска этих моторов, так как в остальных странах их из модельного ряда уже убрали.
«Но дело их живет…»
Фердинанд Пьех не был бы настолько великим, если бы его планы ограничивались только одним VR6. На основе VR-блока цилиндров концерн создал целый ряд уникальных агрегатов, которые встречаются по всему модельному ряду VAG. Имя главы концерна здесь не номинально, ведь судя по этим наброскам, модульную концепцию придумал сам Пьех.
Volkswagen V5 (aka EA395)
Хотя «Фольксваген» никогда не называл свои пятицилиндровые моторы VR (на крышке ДВС у них написано V5), но де-факто они таковыми и являлись – это VR6 с «отрезанным» цилиндром. Теоретически, этот агрегат должен был быть невероятно вибронагруженным, но хитрый коленвал и двухмассовый маховик сделали ЕА395 вполне пригодными к конвейерной жизни. Не самый распространенный вариант в РФ, так как из массовых для нашей страны моделей его можно встретить лишь под капотом Passat B5.
Volkswagen W8
Еще одна производная «не совсем рядной» конструкции – восьмицилиндровый четырехлитровый мотор W8, который можно найти только на Passat B5. ДВС представлял из себя два VR4, объединенных одним плоским коленвалом под углом в 72 градуса! Уникальнейший мотор! Собственно говоря, основной задачей необычного и большого ДВС было сопровождение бренда VW в целом и особенно самого «Пассата» в спасительный премиум-сегмент. Продажи автомобилей «обычного» D-класса начали падать еще 25 лет назад… Несмотря на выдающиеся ездовые характеристики (Passat c W8 обгонял BMW 535i!) и интересные технологии, попытка успехом не увенчалась – продажи были штучными. Учитывая тот факт, что в производстве мотор был дороже стандартных V8, а его обслуживание могло влететь владельцу в очень серьезную «копеечку».
Audi W12
Более успешным стало применение технологии для создания флагманского мотора для флагмана бренда Volkswagen Phaeton – W12. Вы уже догадались? Абсолютно верно: W12 суть есть два VR6, объединенных в V-образную конструкцию! Именно вариант W12 стал настоящим конвейерным долгожителем: его ставили и на Audi A8 вместе с «Фаэтоном», но дольше всех он задержался под капотом Bentley в битурбо варианте – купить такой еще можно было буквально пару лет назад.
Bugatti W16
Венец творения! Монструозный восьмилитровый квад-турбо W16, вселяющий ужас в сердца владельцев суперкаров оказался… двумя моторами от «Пассата»! Как бы оно ни забавно звучало, это действительно так! Конструктивно двигатели очень и очень похожи – конечно же, с поправкой на размеры, наддув, материалы и усиление. Без последнего тут никак, ведь речь идет о самых быстрых (и дорогих) серийных автомобилях в мире за последние 20 лет - Bugatti Veyron/Chiron. Вряд ли что-то может лучше подчеркнуть величие конструкции VR, чем тот факт, что эти автомобили используют именно ее. Впрочем, дни этих моторов тоже подходят к концу – новейший Bugatti Tourbillon уже использует гибридную силовую установку с мотором V16 в основе. Как-нибудь расскажем и про нее – там тоже много интересного!
Заключение
Как мы отмечали выше, моторы типа VR доживают свой век. В «даунсайзинговой» революции победили четырехцилиндровые турбомоторчики, в том числе и внутри самого Volkswagen. Забавно, что созданная специально для компактных авто технология, наибольшее распространение получила на больших и мощных автомобилях – такое возможно, пожалуй, только в таком гигантском концерне как VAG. Кстати, это не единственный подобный пример – следите за обновлениями, у нас еще много интересного в запасе.
