За четыре десятилетия работы автомобильным журналистом мне довелось протестировать практически весь модельный ряд советской техники — от «Запорожцев» до «Уралов». И знаете что?
Среди многих достойных образцов были те, которые иначе как инженерными недоразумениями не назовешь. Машины, которые начинали «сыпаться» буквально через месяц эксплуатации.
В начале 80-х, когда я только пришел работать в отраслевое издание, мне поручили подготовить материал о производственных проблемах на нескольких автозаводах.
Тогда-то я и услышал от одного из водителей ГАЗа фразу, которая многое объяснила: «Понимаешь молодой, советское автомобилестроение всегда строилось на противоречии. С одной стороны, инженерная мысль не хуже, чем на Западе. С другой, необходимость выполнять план любой ценой. Вот и получается, что конструкторы придумывают, а рабочим приходится собирать из того, что есть».
ЕрАЗ-762
Первым в моем личном антирейтинге стоит ЕрАЗ-762. Помню, как в 1983 году мне довелось провести целую неделю на Ереванском автозаводе, готовя репортаж об очередном достижении советской промышленности. Тогда завод рапортовал о выпуске юбилейного, 50-тысячного фургона.
Директор предприятия, показывая мне цеха, с гордостью заявил: «Мы обеспечиваем весь Кавказ малотоннажными фургонами!» Но стоило мне отойти с официальными лицами и поговорить с рядовыми сборщиками и водителями-испытателями, как картина сразу менялась.
— Мы их собираем, а они разваливаются, — горько усмехался один из мастеров сборочного цеха. — Рама хлипкая, крепления двигателя ненадежные. Бывает, машина до ворот завода доезжает, а там уже что-то отваливается.
ЕрАЗ был создан на базе довольно неплохого РАФ-977, но в процессе "трансплантации" производства из Риги в Ереван что-то пошло не так. То ли технологии не передали полностью, то ли местные инженеры решили «улучшить» конструкцию — результат оказался плачевным.
При грузоподъемности всего в одну тонну ЕрАЗ умудрялся ломаться так, как не ломались и более тяжелые машины. Особенно страдала подвеска: рессоры лопались с большой регулярностью, а шаровые опоры ломались за считанные месяцы эксплуатации.
Однажды мне довелось проехать на ЕрАЗе от Еревана до Севана — всего около 60 километров. За эту короткую поездку мы трижды останавливались: сначала отвалился глушитель, потом начал перегреваться двигатель, а под конец заклинило дверь кабины.
Водитель, молодой армянин, только философски пожимал плечами: «Это еще хороший день! Бывает, до города не доезжаем».
Несмотря на все недостатки, ЕрАЗ-762 выпускался почти 30 лет, до начала 90-х. Почему советские власти не закрыли явно проблемное производство? Думаю, дело было в политике: Ереван должен был иметь свой автозавод, и точка. Качество — дело десятое.
СМЗ С-ЗД
Следующая история связана с СМЗ С-ЗД, знаменитой «инвалидкой». В 1983 году мне поручили написать статью о социальных программах для людей с ограниченными возможностями.
Один из героев моего материала, ветеран Великой Победы, пригласил меня к себе домой в подмосковный городок.
— Знаешь, — говорил мне Иван Петрович, показывая свою мотоколяску, стоявшую под навесом во дворе, — я, конечно, благодарен государству за машину. Без неё я был бы привязан к дому. Но инженеры, которые её придумали, сами должны попробовать на ней поездить!
И правда, посмотрев на этот аппарат вблизи, я понял, почему у моего собеседника такие мозолистые руки. Крошечный 12-сильный мотор от "ИЖ Планеты" заводился с десятой попытки, даже с помощью электростартера.
А заводная ручка требовала таких усилий, что здоровому человеку приходилось напрягаться, что уж говорить о людях с ограниченными возможностями.
Но главная проблема была даже не в запуске, а в эксплуатации. Воздушное охлаждение двигателя не справлялось с нагрузкой уже при 25 градусах тепла — мотор перегревался и глох. Зимой же в кабине было очень холодно.
— Летом жарко, как в бане, зимой холодно, как в морозилке, — вздыхал Иван Петрович. — А ремонтировать приходится каждый месяц.
Несмотря на это, очередь на получение «инвалидки» растягивалась на годы. За 30 лет производства Серпуховский завод выпустил более 220 тысяч таких машин, которые распределялись через органы социального обеспечения. Да, они были бесплатными, но цена этой "бесплатности" измерялась постоянными хлопотами.
КАЗ-608 "Колхида"
В середине 80-х мне довелось подготовить большой материал о перевозках между республиками. Две недели я провел в рейсе с водителем большегрузного автопоезда, у которого тягачом была известная "Колхида" производства Кутаисского автозавода.
Пятидесятилетний водитель, за 20 лет работы сменил несколько машин, но к «Колхиде» у него было особое отношение:
— Я много слов знаю, но приличных для этой машины нет, — говорил он, в очередной раз подтягивая болты крепления кабины. — Каждые 100 километров останавливаюсь и проверяю — иначе кабина может слететь на ходу! И это не шутка, у моего напарника так и случилось.
"Колхида" создавалась, как серьезный конкурент ЗИЛов и МАЗов, но получилась той еще проблемой для водителей. Слабый двигатель не соответствовал заявленной грузоподъемности, а качество сборки вызывало лишь горькую усмешку у профессионалов.
За две недели нашего путешествия из Москвы до Тбилиси и обратно мы сделали шесть вынужденных остановок для ремонта: дважды фиксировали кабину, трижды устраняли проблемы с тормозной системой, и один раз полностью разбирали карбюратор прямо на обочине.
— Говорят, на заводе план выполняют, — вздыхал Николай. — А о нас кто думает? Мы же с этими «шедеврами» потом работаем.
Интересно, что на мой прямой вопрос главному инженеру Кутаисского автозавода о проблемах с качеством, тот ответил с обезоруживающей честностью:
— Мы знаем о проблемах. Но нам дают план сверху, детали поставляют с перебоями, а рабочие... Ну, сами понимаете, не все добросовестные.
ЗАЗ-968
«Запорожец» — отдельная глава в истории советского автопрома. В 70-е годы мне посчастливилось стать обладателем новенького ЗАЗ-968, на котором я проехал около 90 тысяч километров за пять лет. И знаете что? Несмотря на все недостатки, я до сих пор вспоминаю эту машину с теплотой.
Да, в салоне летом было жарко из-за воздушного охлаждения двигателя, расположенного сзади. Да, зимой приходилось ездить в валенках, потому что печка грела только воздух над головой, а ноги оставались в зоне холода. Да, багажник был таким крошечным, что для перевозки чего-то серьезнее портфеля приходилось устанавливать на крышу самодельный багажник.
Но была в этой машине какая-то особая душевность. Помню, как застрял однажды на проселочной дороге. Колеса увязли в глине по ступицы. Любая другая машина осталась бы там до трактора, но не "Запорожец"! Я заглушил двигатель, включил передачу и с помощью заводной ручки буквально вытянул машину на сухое место.
Впрочем, удаль эта компенсировалась постоянными проблемами с двигателем. Воздушное охлаждение не справлялось с нагрузками, и мотор перегревался. А зимой приходилось укутывать его старым одеялом, чтобы хоть как-то сохранить тепло.
Одной из проблем была возможность возгорания. В моей практике, к счастью, такого не было.
УАЗ-452 «Буханка»
И наконец, легендарная «Буханка» — УАЗ-452. С этой машиной связаны мои самые противоречивые воспоминания. Где-то в 80-х мне пришлось работать над материалом о геологах, и две недели я провел с экспедицией на Северном Урале. Их транспортом был как раз УАЗ-452.
С одной стороны, проходимость машины удивляла: она пробиралась через такие дебри и болота, где застряли бы даже танки. Но с другой стороны...
— У нас на базе всегда есть три «буханки», — рассказывал мне начальник экспедиции. — Одна в рейсе, вторая в ремонте, третья готовится к выезду. Иначе работать невозможно.
Главной проблемой УАЗа была раздаточная коробка, которая выходила из строя с большой регулярностью. Наш водитель возил с собой полный комплект инструментов и запчастей, и за две недели дважды разбирал «раздатку» прямо в полевых условиях.
Но больше всего меня удивила температура в кабине зимой. Мороз стоял около 30 градусов, и внутри «буханки» было ненамного теплее. Щели в кузове были такими, что сквозь них можно было просунуть карандаш. Все члены экспедиции ездили в валенках и полушубках, а ветровое стекло приходилось постоянно протирать, поскольку оно моментально запотевало от дыхания.
— Первое время все раздумывают, — говорил один из водителей, заметив мое удивление. — Потом привыкают или увольняются. Зато в тайгу на чем еще поедешь? Только на ней!
И ведь правда, при всех своих недостатках «Буханка» оставалась незаменимой в условиях бездорожья. Не зря же она до сих пор в строю.
