Этот автомобиль часто называют модификацией «Победы». В общем-то, справедливо, хотя «Победой» он никогда не назывался, и в той же мере был близким родственником ГАЗ-69.
ЛИЦОМ К ДЕРЕВНЕ
Вероятно призыв: «Сделайте автомобиль для колхозника» из уст лидера СССР Никиты Хрущева, действительно, прозвучал на одном из совещаний в верхах. Ведь эти слова цитировали ветераны и МЗМА, и Горьковского завода. И на обоих предприятиях в 1950‑х активно взялись выполнять пожелания советского лидера. Кстати — именно пожелание. Никакой четкой директивы сверху на этот счет не было. А потому заводы начали работы по полнопирводным легковым автомобилям на свой страх и риск, без специального финансирования.
Но ведь само новое советское время требовало подобной деятельности. Именно в годы оттепели власть, а за ней и советская общественность стали проявлять интерес к деревне — далеко не самой комфортной в СССР среде обитания и к крестьянству — далеко не самому зажиточному слою советского общества. На эту тему появились более-менее честные книги и фильмы, так или иначе затрагивающие деревенскую жизнь, а заодно и понимание, что ни одного легкового автомобиля, пригодного для передвижения по проселкам советский автопром не выпускает. Не считая конечно, ГАЗ-69. Но его в личную собственность не продавали.
А ведь у Горьковского автозаводе уже был серьезный опыт создания легковых полноприводных автомобилей. Еще в конце 1930‑х, используя концепцию американского седана Ford Marmon Herringtоn — внедорожника с кузовом стандартного Ford, спроектировали ГАЗ-61. Полный привод поставили на ГАЗ-11‑73 — ГАЗ-М1 с модернизированными кузовом и подвеской и с шестицилиндровым мотором. Правда, в 1941–1942 гг. сделали только 181 ГАЗ-61. Выпускать во время войны автомобили со сложным легковым кузовом завод не мог.
ВКУС «ПОБЕДЫ»
Теперь — вначале 1950‑х ГАЗ выпускал ГАЗ-69 и «Победу». Вот их-то и решили «поженить». За проект в 1954 году взялась группа Григория Вассермана. Но ГАЗ-М20 имел несущий кузов, правда, с мощными интегрированными в него лонжеронами. Тем не менее, для полноприводной версии конструкцию заметно усилили. Доработали переднюю панель, усилили в зоне центральных стоек крышу, а задние лонжероны — в местах крепления рессор. Пол тоже получил мощные усилители.
Двигатель и трехступенчатая коробка передач были стандартными, ведь на «Победу» и ГАЗ-69 ставили однотипные силовые агрегаты. На автомобиль, получивший заводской индекс ГАЗ-М72 установили самый мощный 55‑сильный вариант мотора рабочим объемом 2,1 л. Раздаточную коробку с понижающей передачей 2,78 взяли от ГАЗ-69. А вот мосты «козлика» пришлось адаптировать к кузову ГАЗ-М20, в частности уменьшив колею с 1440 мм до 1355 мм спереди и до 1388 мм сзади.
Передняя подвеска стала зависимой рессорной, в задней установили стабилизатор поперечной устойчивости. Для высокого автомобиля он был совсем не лишним. Снаряженная масса ГАЗ-М72, по сравнению с ГАЗ-М20 выросла на целых 200 кг — до 1560 кг. Дорожный просвет увеличили с 200 до 210 мм. А вот паспортная максимальная скорость полноприводной машины была всего 90 км/ч. Но по меркам тех лет для внедорожника этого, в общем-то, было достаточно.
Прототип полноприводного автомобиля построили в 1954‑м, а уже в 1955‑м начали серийное производство. Официально автомобиль «Победой» не назывался. На боковинах капота стояли шильдики М72. Внешне машина отличалась не только «ростом» и внедорожными «злыми» шинами, но и щитками на арках задних колес для уменьшения выброса грязи.
Внедорожник получился небывало комфортным, ведь салон с мягкими диванами, хорошей отделкой и эффективной печкой был таким же, как у базового легкового автомобиля. На ГАЗ-М72, как и на модернизированную «Победу» ГАЗ-М20В ставили даже радиоприемник. Мало того: ГАЗ-М72 стал первым советским автомобилем с омывателем ветрового стекла.
По сути, в мире у полноприводной версии «Победы» тогда были лишь пара аналогов-одноклассников: французский универсал Renault Colorale с 58‑сильным двигателем и с некоторой натяжной Jeep Stalion Wagon — вариацию на тему военного Willys с кузовом универсал, но удлиненной базой и стандартным мотором мощностью 60 л. с. Но Renault, который, кстати, в основном отправляли в Африку, поскольку в Европе подобные автомобили спроса почти не имели, сняли с производства в 1956‑м.
ОТ МОСКВЫ ДО САМЫХ ДО ОКРАИН
Согласно одному из официальных документов ГАЗ легковые полноприводне автомобилей адресовали «ответственным работникам советского села». И в общем, это было вполне справедливо. ГАЗ-М72, конечно,не мог стать автомобилем рядовых колхозников. Для подавляющего большинства советских сельчан и появившийся вскоре полноприводный «Москвич-410» был слишком дорог. Горьковский вездеход, скорее, виделся служебным автомобилем председателя, причем преуспевающего, богатого колхоза. Ну, или личной машиной зажиточного горожанина — любителя выездов на природу. Но выпуск полноприводных машин был очень невелик.
Зато в 1956‑м серийный ГАЗ-М72 прошел очень серьезные испытания, которые машине устроил писатель Виктор Урин, задумавший доехать на ней от Москвы до Владивостока. По тем временам проект выглядел почти столь же фантастичным, как полет на Луну.
Урин писал, что стоял в общей очереди на «Победу», а когда очередь подошла, через министра получил разрешение вместо стандартной машины приобрести полноприводную полученный под будущую книгу аванс.
1 мая Урин, выпускник ВГИКа Игорь Тихомиров и фотограф Александр Ломакин стартовали от здания МГУ в сторону Тихого океана. Машину, конечно, подготовили. На крышу поставили самодельный багажник, в штатный багажник — дополнительный 100‑литровый бензобак. Бензин путешественникам продавали, кстати, по специальному разрешению начальства. Вместо штатного заднего дивана в машину установили одноместное кресло, чтобы освободить место для объемной поклажи. На передке укрепили нечто подобное самодельному термосу для скоропортящихся продуктов. На ходу «холодильник» обдувал встречный поток воздуха.
Ехали не торопясь. Несколько дней провели в Горьком, где сотрудники ГАЗа тщательно проверяли автомобиль. Основой целью пробега было не тестирование автомобиля, а освещение жизни страны и ее достижений. Но жесткие испытания и машине, и людям выпадали сами собой.
Однако более-менее серьезного вмешательства автомобиль потребовал лишь трижды, что учитывая бездорожье, которое преодолевали путешественники, действительно, было прекрасным показателем.
Осенью 1956‑го ГАЗ-М72 въехал во Владивосток. По итогам пробега Урин написал популярную тогда книгу «179 дней в автомобиле», а Тихомиров сделал документальный фильм «По дорогам родины».
В 1958‑м неугомонный Урин переправил автомобиль из Владивостока в Магадан и, найдя пару столь смелых спутников, проехал на ГАЗ-М72 по Колымской трассе до полюса холода. Об этом пробеге в 1959‑м тоже вышла книга.
Путешествия Урина можно было использовать, как прекрасную рекламу. Примерно этим ведь попутно занимались и знаменитые чехи Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд, объехавшие полмира на разных автомобилях Tatra и помимо создания занятных книг и фильмов о странах и народах, продвигающих чехословацкую автомобильную марку.
Но полноприводной «Победе» реклама была не нужна. Отправлять на экспорт ее не планировали. Тем более что европейские покупатели практически не проявляли интереса к подобным машинам. Будущее показало, что интерес к полноприводным автомобилем тем выше, чем лучше дороги.
В Союзе же дефицитом были любые автомобили. А выпускали ГАЗ-М72 в мизерных масштабах. Ведь завод был до предела загружен выпуском иных более нужных стране — легковых и грузовых автомобилей. Потому и производство ГАЗ-69 в 1956‑м передали в Ульяновск.
ПО ПУТИ В ИСТОРИЮ
Собственно судьба интересного автомобиля была предрешена уже н следующий год после начала производства, когда писатель Виктор Урин и его спутники отправили в смелый автопробег. Ведь уже в конце 1956‑го начали производство «Волги» ГАЗ-М21. А это был совсем иной автомобиль, и делать из него полноприводник не планировали.
МЗМА и ГАЗ должны был наращивать производство стандартных машин, которые, в частности, отправляли и на экспорт, зарабатывая для страны необходимую ей твердую валюту. По этой причине в Москве в 1960‑м сняли с производства полноприводные «Москвичи». Производственная история ГАЗ-М72 закончилась еще раньше — в 1958‑м, когда прекратили выпуск «Побед».
До появления полноприводного ЛуАЗ-969, доступного частникам оставалось почти полтора десятилетия, до рождения «Нивы» — почти два.
Зато нынче ГАЗ-М72, тираж которого составил всего 4677 экземпляров — автомобиль желанный для многих коллекционер. И в этом смысле вторая жизнь кроссовера из далеких 1950‑х оказалась куда счастливей первой.
Что еще почитать:
Советский Super Luxe для заграницы: как «Москвич-2140» стал круче «Жигулей»
Назад в будущее: удивительные советские концепты эпохи перестройки
Как пытались снизить расход топлива на машинах в СССР: реальные способы и обычное шарлатанство
