С дебюта Jaecoo J7 в России прошёл всего год — и для полноценной модернизации, по всем канонам, ещё вроде бы рановато. Однако китайцы реагируют на критику и пожелания клиентов быстро, чему, помимо прочего, способствует и рыночный успех. Ведь молодая марка вошла в топ-10 по продажам в России, а значит, местный офис получил весомые аргументы для штаб-квартиры. В результате кроссовер при неизменной внешности приобрёл целую россыпь обновлений: чаще полезных, но местами и странных.
Сама марка определяет произошедшие с машиной изменения весьма скромно — как смену модельного года. Если описать это событие в максимально ёмкой форме, то получится, что начальные версии Jaecoo J7 стали проще, а вот топовые — ещё круче и «умнее». К примеру, в самом дорогом исполнении кроссовер получил интеллектуальный полный привод Torque Vectoring от старшей модели J8. С него и начнём знакомство с доработанным автомобилем. Тем более на тесте «восьмёрки» система отказалась работать как надо — не подведёт ли сейчас?
На выбор теперь три типа привода
Младшие модификации Jaecoo J7 остались переднеприводными. В середине линейки обосновались варианты с традиционной для большинства кроссоверов схемой 4х4 на основе многодисковой муфты подключения задних колёс. Ну а на вершине гаммы теперь исполнение Supreme-V, где муфт распределения тяги аж четыре!
Классического шестерёнчатого дифференциала на второй оси в таком случае нет. Его заменяют пакеты «мокрых» фрикционов на каждой из полуосей. Чем сильнее сжимаются диски в этих устройствах, тем больше мощности уходит на конкретное колесо. Китайцы сравнивают эффект от применения подобной технологии с управляемым вектором тяги в реактивной авиации — отсюда и название системы. При этом на хорошей дороге, когда во всех ведущих смысла нет, карданный вал полностью отключается от трансмиссии посредством ещё двух кулачковых муфт.
В теории это размыкание должно давать некоторую экономию топлива — до 5%, однако в паспортных характеристиках Jaecoo J7 для системы Torque Vectoring и обычного полного привода заявлены одинаковые показатели среднего расхода бензина — 8,1 л/100 км.
Впрочем, потребителю куда важнее будет другой практический момент — совершенно незаметная работа хитрой схемы 4х4. Задние колёса включаются в дело вовремя, точно и очень плавно. Мчишь по магистрали на скорости 130 км/ч — мотор вращает исключительно переднюю ось. Входишь в быстрый поворот, электроника подаёт больше тяги на внешнюю сторону, закручивая автомобиль в вираж. Стартуешь на скользком покрытии, мощность тут же отправляется назад, чтобы избежать пробуксовки.
Любопытное наблюдение: если верить наглядной анимации потоков тяги на центральном экране, логика работы двух систем полного привода Jaecoo J7 несколько отличается. Да и гибкость схемы Torque Vectoring, понятное дело, выше. Нюанс или даже проблема в том, что на сухом асфальте значительного прогресса в качестве или надёжности управления не замечаешь. Обычный, неискушённый в активном вождении человек разницу в поведении кроссовера вряд ли почувствует. Похоже, чтобы поймать реальное преимущество интеллектуальной трансмиссии, придётся загонять машину в экстремальные режимы — чем мы при случае и займёмся на полигоне.
А вот по бездорожью Jaecoo J7 с муфтами на полуосях прёт действительно увереннее, причём в любом из четырёх доступных офроудных пресетов шасси. Например, в вязкой колее, песке и грязи «семёрка» с обычным полным приводом требует больше внимания — крайне желательно отключить антипробуксовку и сделать поправку на лёгкую задумчивость системы. Даже в режиме 4х4 она сперва интенсивнее отталкивается передними колёсами, норовя сорвать их в пробуксовку.
А модель с Torque Vectoring те же самые препятствия вообще не замечает. Крутанул шайбу на центральном тоннеле куда-то в сторону «песка» или «грязи» — и ты король положения. Отклик на правую педаль однозначный и точный, сразу гребут колёса обеих осей, словно едешь на машине с «механической» трансмиссией с настоящими блокировками. Остановиться и потом тронуться, сдать назад, проползти внатяг или промчать болотистый участок ходом — никаких проблем.
Ещё заметнее разница при диагональном вывешивании. В случае с обычным полным приводом нужно поднять обороты мотора, подождать секунду-другую, пока электроника заставит тормозную систему сымитировать блокировки, — и лишь потом Jaecoo трогается с места. А Torque Vectoring жонглирует крутящим моментом настолько проворнее, что J7 уезжает сразу, без дополнительных манипуляций.
Правда, тяговый предел у обеих версий кроссовера одинаковый. Виновата безальтернативная коробка передач — семиступенчатый «робот» Getrag 7DCT300, который, например, не даёт Jaecoo стартовать на 40–45-градусном уклоне после остановки. Назад машина не скатывается, но и вперёд не едет, J7 даже не пытается буксовать. И если продолжить газовать в таком положении, трансмиссия тут же включает индикатор перегрева, требуя перерыва на охлаждение. Единственный выход в этом случае — сдавать назад и снова брать препятствие, но на этот раз ходом.
Что идёт в дополнение к «умному» полному приводу
Делаем вывод, что система Torque Vectoring действительно прогрессивнее прежней трансмиссии Jaecoo J7. И чем сложнее условия, тем больше преимущества даёт многомуфтовая схема. Другой вопрос, стоит ли эта выгода доплаты аж 190 000 рублей за топовую версию Supreme-V?
Видимо, понимая риск возможных покупательских сомнений насчёт справедливости прайса, китайцы снабдили флагманский Jaecoo J7 рядом других эксклюзивных фишек. Например, только такая машина из всей линейки идёт с электроприводом детских замков задних дверей и встроенным видеорегистратором, пользу которого на российских дорогах сложно переоценить. Устройство поддерживает карты памяти до 128 Гб и на манер «чёрного ящика» фиксирует различные параметры движения, начиная от ускорений и вплоть до использования фар и указателей поворота.
Ещё одно новшество — система контроля усталости водителя (DMS). Инфракрасная камера на рулевой колонке постоянно следит за лицом человека и ненавязчиво призывает вернуть внимание на дорогу, если тот «клюёт носом» или долго залипает в телефоне либо в тачскрине медиасистемы.
Пошли в Jaecoo и на другие хитрости, чтобы подчеркнуть особый статус версии Supreme-V. К примеру, заводская тонировка, коленная подушка безопасности водителя и 14,8-дюймовый дисплей медиасистемы отныне доступны исключительно в самом дорогом J7 за 3 899 900 рублей, хотя раньше предлагались и для кроссоверов попроще.
А что досталось начальным вариантам
На самом деле довольно много интересного. К примеру, и без того крутой мультимедийный комплекс с беспроводными Apple CarPlay и Android Auto, классной графикой и шустрым процессором Qualcomm Snapdragon 8155 снабдили навигатором с показом пробок и чисто российскими приложениями эковселенной VK: музыка, видео, новости, мессенджер, погода, есть даже игры!
Технологией навигатора занимался Яндекс: предупреждения о камерах контроля, выбор оптимального маршрута, прочие подсказки — всё это знакомо и приятно, претензий нет. Но на добротную оболочку китайцы зачем-то наложили свой интерфейс: скрипучий голос девушки-робота, коверкающей слова и путающей ударения, сперва заставляет вспомнить «японцев» начала 2000-х, а затем — отключить уведомления.
На избранные версии J7 поставили фирменную телематику. Сервисы Jaecoo Connect позволяют через приложение на смартфоне удалённо контролировать автомобиль и управлять его различными системами. Функционал и правда похвальный. Корпоративные клиенты оценят возможность установить виртуальный периметр, при выезде из которого машина подаст сигнал владельцу. Жители холодных регионов порадуются дистанционному запуску двигателя и активации всех зимних опций. В общем, однозначно рекомендуем — смысл потратиться на такой полезный комплекс определённо есть.
Двигатель теперь доступен в двух вариантах мощности
Раньше 1,6-литровая турбированная «четвёрка» SQRF4J16-C с непосредственным впрыском топлива развивала 186 л.с. и 275 Н·м. И как оказалось, не всех покупателей это устраивало — клиентам марки не нравилось переплачивать транспортный налог. Поэтому после обновления Jaecoo J7 получил дефорсированный до 150 л.с. вариант мотора.
Увы, в рамках премьерного тест-драйва опробовать такую машину не удалось, но предполагаем, что разница в ощущениях будет минимальной. Мощность, со слов представителей Jaecoo, сократили исключительно корректировкой топливной карты, а «железо» осталось прежним. Поэтому и эластичность почти не пострадала — пиковый крутящий момент не изменился, разве что стал доступен на чуть более узкой полке: 2000–3500 об/мин против 2000–4000 об/мин у старшей модификации.
Тем не менее по паспорту разница в динамике и экономичности всё же есть. Если 186-сильный Jaecoo J7 берёт сотню за 9–9,2 секунды и тратит на каждые 100 километров в среднем 7,5–8,1 литра бензина (в зависимости от типа привода), то модификация на 150 «лошадей» показывает 9,7–10 с и 7,1–7,8 л/100 км.
Багажник стал вместительнее, но проще
Клиентские пожелания насчёт снижения мощности кажутся разумными — пусть будет выбор. Но, помимо этого, в списке покупательских хотелок оказались и некоторые странные вещи. В частности, все без исключения J7 теперь идут с чёрным потолком. Дескать, целевая аудитория считает тёмную отделку более солидной. Однако нельзя отрицать и того, что мрачные тона визуально сокращают пространство, делают салон по ощущениям теснее. Ситуацию отчасти спасает панорамная крыша, но ставят её только на Jaecoo в дорогих комплектациях.
И уж совсем сложно понять упрощение багажника. Раньше J7 считался едва ли не образцом класса в плане практичности отсека. Пол-трансформер можно было установить на разной высоте, разделив объём по горизонтали или вертикали. По бокам имелись удобные полочки. Теперь всего этого нет. Клиенты попросили заменить мультифункциональность на увеличенный размер грузового отделения. Поэтому кожухи выступающих колёсных арок сделали минимально возможными, убрав полезные приспособления.
Отныне переднеприводный J7 вмещает 584–1349 литров, а полноприводный — 500–1265 литров (ранее в Jaecoo декларировали 412–1332 литра для версии 4х4). Нет уверенности, что игра стоила свеч, ведь тот же Geely Atlas догнать всё равно не получилось, а удобство пострадало необратимо. Но владельцам кроссовера, наверное, виднее, раз они так настойчиво атаковали дилеров и представительство Jaecoo просьбами.
Версий — больше, цена — ниже
Обновление привело к тому, что линейка Jaecoo J7 расширилась до восьми версий. Причём, если раньше даже самый доступный вариант нельзя было купить без скидок и акций дешевле трёх миллионов рублей, теперь переднеприводный 150-сильный кроссовер в начальном исполнении Urban стоит всего 2 849 900 рублей.
При этом базовое оснащение бедным не назвать: 18-дюймовые легкосплавные колёса, окраска «металликом», светодиодная оптика, боковые зеркала с электроприводом складывания, задний парктроник, мониторинг давления и температуры в шинах, ESC, шесть подушек безопасности, датчик света, круиз-контроль, бесключевой доступ, дистанционный запуск двигателя, подогрев передних сидений, руля и ветрового стекла, отделка салона искусственной кожей, сервоприводы регулировок водительского кресла и виртуальный кокпит с 13,2-дюймовым экраном мультимедийки.
Версия Lifestyle 150 за 3 149 900 рублей дополнительно располагает системой кругового обзора, передним парктроником, датчиком дождя, сервоприводом багажной двери и беспроводной зарядкой.
186-сильный турбомотор появляется в комплектации Lifestyle ценой те же 3 149 900 рублей. Причём вместе с мощным двигателем Jaecoo J7 получает мониторинг слепых зон и несколько других ассистентов, а также память настроек зеркал и водительского кресла с вентиляцией, подогрев задних сидений, раздельный климат-контроль и голосовое управление. Это не опечатка и не ошибка в прайс-листе. Как нам рассказали, через какое-то время версию Lifestyle снимут с производства, останется только Lifestyle 150, так что спешите взять, пока выгодно.
Максимальная для переднеприводного Jaecoo J7 версия Ultimate стоит 3 399 900 рублей. Перечень оборудования прирастает 19-дюймовыми дисками, панорамной крышей с люком, вентиляцией и электроприводами настроек переднего пассажирского кресла, фирменной телематикой и парой дополнительных аудиодинамиков (восемь против шести).
Полноприводный Jaecoo J7 ещё дороже: за 150-сильное исполнение Active 150 просят 3 479 900 рублей. При этом оснащение в целом повторяет Urban, плюс появляются система кругового обзора, передний парктроник, датчик дождя, сервопривод пятой двери, шторка багажника и беспроводная зарядка.
Все остальные Jaecoo J7 с системой 4х4 идут со 186-сильным двигателем. Комплектация Active стоит ровно столько же — 3 479 900 рублей. Однако дополняет список ассистентами безопасности, вентиляцией водительского кресла, подогревом заднего дивана и раздельным климат-контролем. Ситуация аналогична переднеприводным Lifestyle: вскоре в гамме останется лишь маломощная версия.
Кроссовер в варианте Supreme за 3 709 900 рублей вдобавок отличается 19-дюймовыми колёсами, противотуманками, панорамной крышей, полноразмерной «запаской», адаптивным круиз-контролем, автоматическим дальним светом, системой автоторможения, проекционным дисплеем, памятью положения зеркал и водительского кресла, вентиляцией и электроприводами настроек переднего пассажирского сиденья, телематикой Jaecoo Connect, голосовым управлением и восемью динамиками.
Интеллектуальный полный привод Torque Vectoring — привилегия флагманского исполнения Supreme-V ценой 3 899 900 рублей. Вместе с продвинутой трансмиссией Jaecoo J7 получает тонировку, коленную подушку безопасности водителя и систему контроля его усталости, встроенный видеорегистратор, а также увеличенный до 14,8 дюйма центральный экран.
Единственная во всех случаях опция — двухцветная окраска кузова, за которую нужно доплатить 40 000 рублей.
Стоит ли покупать обновлённую версию
По факту мы имеем дело с полноценной модернизацией. Пусть дизайн кроссовера J7 не изменился, зато новшества так или иначе коснулись практически всех аспектов автомобиля — от технической начинки и электроники до комплектаций и внутреннего убранства.
«Умный» полный привод Torque Vectoring однозначно повысил ходовые возможности машины. Штатная телематика сделала использование J7 заметно удобнее. Дефорсированный мотор порадует прижимистых покупателей. Да и в целом выбор версий стал шире, что особенно впечатляет с учётом вполне адекватного ценника.
И главное, в этих апгрейдах заметна определённая система. Видно, что марка прислушивается к пожеланиям рынка. Даже если они кажутся спорными, как, например, просьба сильно упростить багажник ради скромного выигрыша в объёме.
