Четырёхосный МАЗ-543, также известный как «Ураган», а позже его преемники МАЗ-7310 и МАЗ-7313 использовались в советском народном хозяйстве главным образом в варианте с бортовой платформой или в качестве шасси под различные кузова и надстройки – о нюансах их конструкции, разработки и применения мы детально поговорили в предыдущем материале. Но народное хозяйство эпохи развитого социализма требовало от СКБ-1 осздание всё новых модификаций своих многоосников. В частности, при освоении северных территорий страны нашёл применение созданный на базе всё того же «Урагана» седельный тягач МАЗ-7410, рассчитанный на буксировку 70-тонного полуприцепа: ни на чём другом перевозить по дорогам используемые на гигантских стройках социализма многотонные бульдозеры, экскаваторы и трубоукладчики тогда было попросту нереально.
Но две узкие двухместные кабины по бокам моторного отсека МАЗ-7410 делали работу его водителей очень непростой. А ведь это были гражданские водители, не обязанные нести тяготы и лишения воинской службы. Закачки даже не просили – требовали от специалистов СКБ-1 поднять комфорт и улучшить эргономику упомянутых тягачей. В итоге, по специальному поручению министра автомобильной промышленности, в интересах Западно-Сибирского нефтегазового комплекса разработали седельный тягач МАЗ-7413, первые два образца которого собрали в 1986 году. Я до сих пор помню, как примерно тогда по телевидению показали репортаж об этих тягачах, сделав их одними из символов разворачивающейся в стране Перестройки. Предполагалось, что МАЗ-7413 станет работать в паре с полуприцепом-тралом МАЗ-99867, при собственной массе в 30 тонн допускавшем перевозку техники массой до 75 тонн.
По силовому агрегату и трансмиссии седельный тягач МАЗ-7413 был во многом идентичен четырёхосному шасси МАЗ-7313, тягачу МАЗ-7410 и другим моделям семейства «Оплот». Его оснастили 650-сильным дизелем ЯМЗ-8401 в паре с четырёхдиапазонной гидромеханической коробкой передач. Главное, что отличало МАЗ-7313 – кабина. Вместо двух двухместных боковых он получил одну четырёхместную кабину, установленную перед моторным отсеком. Это была современная, просторная и тёплая кабина с собственной торсионной подвеской, с подрессоренным сиденьем водителя и откидным спальным местом. Её изготовили из пластика в северном исполнении, то есть, дополнительно утеплили и снабдили системой обогрева. Прогревать салон можно было за счёт отбора тепла от системы охлаждения двигателя или независимым отопителем. В 1987 году два автопоезда с тягачами МАЗ-7413 в ходе испытаний прошли более 30 тыс. км, в том числе, по зимникам и лежнёвкам Тюменской области, по завершению которых были рекомендованы к серийному производству. После этого за заводе заложили ещё четыре таких автопоезда.
Но на этом конструкторы СКБ-1 не остановились! В 1988 году тема седельных тягачей для нефтяников и газовиков получила продолжение: завод изготовил два опытных образца четырехосного МАЗ-7414, ставшего дальнейшим развитием МАЗ-7413. За счёт усиления подвески и её кронштейнов, этот тягач смог работать с повышенной нагрузкой, буксируя уже не 105-тонный, а 135-тонный полуприцеп-трал, число осей которого увеличили с двух до трёх.
Одновременно завершились работы и над новым шестиосным полноприводным шасси гражданского назначения МАЗ-7919, которое получило кабину как у МАЗ-7414 и, за исключением рамы и рулевого управления, было с ним полностью унифицировано. Это шасси при снаряжённой массе 34 тонны обладало грузоподъёмностью 50 тонн и предназначалось в первую очередь для монтажа различного оборудования, применявшегося при бурении и ремонте скважин. Управляемыми были сделаны колёса трёх передних осей. При габаритной длине 16,5 м и ширине 3,4 м радиус поворота шестиосника составлял 25 м.
Построенный в единственном экземпляре, МАЗ-7919 успешно прошёл сначала заводские, а потому и эксплуатационные испытания в тяжелейших условиях районов Прикаспия, Казахстана и Калмыкии. Однако, серийным это шасси так и не стало. Как официально говорится в хрониках Минского завода колёсных тягачей – по независящим от предприятия причинам. Другими словами, видимо, на организацию производства МАЗ-7919 заводу просто не выделили средств. Но позже, уже с наступлением рыночной эпохи, завод вернулся к этому шасси, о чём будет рассказано в следующем материале.
Впрочем, к моменту закрытия проекта МАЗ-7919, у СКБ-1 уже была готова альтернативная народно-хозяйственная разработка: в 1989 году начались заводские испытания МАЗ-79091. Правда, весовая категория у него была полегче: это было спроектированное специально для гражданских заказчиков четырёхосное внедорожное шасси длинной без малого 11 метров, при снаряжённой массе в 22 тонны рассчитанное на перевозку такого же по массе груза. Двигатель – ЯМЗ-8424 мощностью 470 л.с. В конструкции трансмиссии и ходовой части МАЗ-79091 широко применялись узды и агрегаты от уже освоенных в серийном производстве многоосников. Но, в отличие от того же МАЗ-7414, двигатель у этого шасси разместили не за кабиной, а под ней, в результате добившись максимально возможной монтажной длины рамы. Поэтому для доступа к моторному отсеку кабина откидывалась вперёд. Интересно, что впервые в истории СКБ-1 её заимствовали у серийного дорожного грузовика, а именно, у только освоенных в ту пору Минским автозаводом седельных тягачей семейства МАЗ-64221.
Кстати, я могу ошибаться, но вроде как название «Волат» впервые появилось именно на кабине МАЗ-79091. Впрочем, важнее то, что именно с этим шасси СКБ-1 вошло в крайне трудный для постсоветской промышленности период становления рыночных отношений, когда в одночасье шли на дно предприятия-гиганты и одним махом банкротились флагманы советского машиностроения. В это непростое время СКБ-1 мобилизовало весь свой конструкторский и организационный потенциал, с начала 1990-х начав оперативно, буквально одна за другой, выводить на рынок принципиально новые для себя модели гражданского назначения, разработанные в соответствии с требованиями новых заказчиков. Впрочем, это уже другая история – её я расскажу в следующем материале.
#МАЗ-543 #МЗКТ #Волат #8х8 #мазураган #внедорожник #шасси8х8
