Производство этого спортивного автомобиля с неоднозначной внешностью было запущено в 1974 году. TR7 сменил в производственной линейке концерна BLMC (British Leyland Motors Corporation) сразу две уже довольно устаревшие модели Triumph TR6 и MG B. От предшественников он отличался не только внешне, но и конструктивно.
Дизайн машины выполнен в модном в те годы клиновидном стиле. Ниспадающая линия капота, боковая выштамповка, взлетающая от передней арки до задка, повторяла эту самую линию капота, была неплохим стилистическим решением. В соответствии с модой были применены поднимающиеся фары. Однако, излишне крупные черные бампера, явно сделанные под строгие американские требования безопасности, а также несколько несуразная задняя стойка крыши, негативно повлияли на общее восприятие облика автомобиля. Здесь он проигрывал в изяществе итальянским аналогам.
Главным конструктивным отличием от предшественников был отказ от рамы, испокон веков использовавшейся на всех "Триумфах" и "Эм Джи". TR7 имел несущий стальной кузов. Причем это было закрытое купе, что также не было характерно для прежних моделей. А все потому что в США в то время всерьез подумывали о запрете кабриолетов, родстеров и иже сними, то есть всех автомобилей с убирающейся крышей или вообще без оной, ввиду их недостаточной безопасности при опрокидывании. "А при чем тут Соединенные Штаты, если речь идет о британском автомобиле?" - спросите вы. А все дело в том, что американский был основным рынком сбыта как Triumph, так и MG.
Передний привод во всю завоевывал автомобильную промышленность. Но британцы при создании нового Triumph остались верны классической компоновке. Под капотом TR7 расположился 2-литровый двигатель о четырех цилиндрах с двумя карбюраторами, который развивал 105 честных английских лошадей. Через 4-ступенчатую (позднее 5-ступенчатую) механическую коробку передач крутящий момент достигавший 161 Нм, передавался на неразрезной задний мост. Позже, в 1976 году, опционально стала доступна и трехступенчатая автоматическая трансмиссия. Задняя подвеска, как видно, была зависимой с пружинами в качестве упругих элементов. Спереди применили стойки Мак-Ферсон. Для улучшения поведения автомобиля на дороге переднюю и заднюю подвески оснастили стабилизаторами.
Дебют Triumph TR7 состоялся в 1975 году в январе на автосалоне в Детройте. Публика приняла машину хорошо. Спрос был таким, что британским покупателям машины стали доступны только в 1976 году. До этого весь тираж отправлялся за океан. Европейский показ модели состоялся на автосалоне в Женеве в марте 1975 года.
Когда стало понятно, что запрета открытых автомобилей в Америке не будет, в 1979 году появился кабриолет TR7, получивший название Drophead coupe. Вот он выглядел значительно изящнее купе.
Но если все так прекрасно, то при чем тут забастовки и низкая квалификация, упомянутые в заголовке? Дело в том что первоначально выпуск автомобиля запустили на заводе в городке Спике, что вблизи Ливерпуля. Это было ошибкой. Мало того, что работники завода не обладали необходимым опытом для производства автомобилей такого типа, так еще и любили побузить. Чуть что - сразу забастовка. В результате, качество сборки, мягко говоря, было не на высоте, да и сроки поставок товарных автомобилей постоянно срывались. К этому еще добавилась низкая коррозионная стойкость кузовов первых партий - гнили машинки быстро. Что не могло не сказаться на репутации модели, да и на марке в целом.
Когда руководство компании спохватилось и в 1978 году перенесло производство модели на завод Triumph в Ковентри, было уже поздно. Репутация машины оказалась сильно подмоченной. И даже последующий перенос в 1980 году производства на завод Rover, что в Солихалле, ситуацию уже не смог исправить. Производство модели было прекращено в 1981 году.
Можно ли назвать модель неудачной? Это смотря с какой стороны взглянуть. С 1974 по 1981 годы было выпущено более 112 тысяч купе и почти 29 тысяч кабриолетов. Для обычного массового автомобиля это не так уж и много, но для двухместной машины, как мне кажется, результат весьма неплох.
