Эта осень для гиганта немецкого автопрома выдалась непростой. Озвученные намерения руководства концерна закрыть сразу два завода в Германии (одного автосборочного и одного по производству комплектующих) вызвали недюжинное сопротивление как со стороны профсоюзов, так и со стороны правительства Нижней Саксонии, федеральной земли, в которой располагается штаб-квартира «Фольксвагена». Ситуация для руководства немецкого концерна осложняется тем, что Нижняя Саксония является одним из крупнейших акционеров группы, так что местное правительство имеет на автогигант серьёзное влияние. И, разумеется, вовсе не хочет допустить массового сокращения высокооплачиваемых рабочих мест.
В Германии на предприятиях группы работает порядка 300 тысяч человек (в мире — порядка 600 тысяч). Поэтому любые заывления о закрытии или сокращениях тут же вызывают болезненную реакцию как со стороны работников, так и со стороны властей. Но что поделаешь? Немцы не в состоянии справиться с волной недорогих китайских автомобилей, в особенности электромобилей, которые теснят их как в Европе, так и в других странах, включая сам Китай. Ситуацию усугубило то, что «Фольксваген» привык полагаться на дорогих немецких рабочих: их доля по сравнению с другими европейскими автопроизводителями, которые давно перенесли большую часть своего производства в страны с более дешёвой рабочей силой, по-прежнему очень высока. Так что похоже, что процесс сокращения производства в Германии неизбежен.
Другая проблема состоит в том, что немцы привыкли использовать технологии, разработанные прежде всего внутри компании. В эпоху бензиновых автомобилей эта стратегия работала превосходно: Германия, которая почти полтора столетия находилась в авангарде научно-технических достижений в области автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, действительно во многих сегментах была вне конкуренции. Но с приходом автомобилей электрических ситуация в корне изменилась. Оказалось, что китайские разработчики и производители с электрическими технологиями справляются эффективнее.
Примечательно, что «Фольксваген», имеющий в Китае не много ни мало 39 заводов, до сих пор занимает первое место в стране по продажам бензиновых авто, а вот по части электромобилей занимает всего лишь седьмое место. А ведь уже каждый второй автомобиль, продаваемый в Китае — электрический. И всё идёт к тому, что в недалёком будущем может наступить полнейшая «электрификация» Китая. К слову, заводы «Фольксваген» в Китае принадлежат совместным с китайцами предприятиям: SAIC Volkswagen, FAW-Volkswagen и JAC Volkswagen). В Китае с этим строго: если иностранный автопроизводитель хочет развернуть производство в Китае — будь добр создать СП с китайской компанией.
Исключение было сделано только для Tesla Илона Маска. Во-первых американский предприниматель известен своими превосходными отношениями с китайским руководством. Но, вероятно, дело не только в уважении, которое Маск сумел внушить к своей персоне. Можно предположить, что китайцы изначально сделали ставку на электрический автопром, и возведение на своей территории огромной мегафабрики пионера электрификации отлично вписывалось в эту стратегию. Многие тысячи китайских рабочих, технологов и инженеров прошли выучку на предприятии Маска. 90% комплектующих для китайской Tesla производится китайскими производителями. Неудивительно, что собственно китайские предприятия электроавтопрома стали после этого расти как грибы после дождя. «Фольксвагену» же по электрической части пришлось довольствоваться весьма скоромными позициями.
Ряд европейских конкурентов Volkswagen, например французский Renault, давно поняли, что нужно вовсю использовать иностранные технологии. Поскольку значение IT-технологий и микроэлектроники в современных авто стремительно возрастает, французы заключили соглашение с мировыми лидерами по этой части: Google и Qualcomm. Французский производитель недавно также объявил, что заключил партнёрское соглашение с неназванной китайской инжиниринговой компанией по разработке новой модели городского автомобиля Twingo. А вот Volkswagen изначально сделал ставку на разработку программного обеспечения собственными силами, посредством своего софтверного подразделения Cariad. Но возлагаемых надежд это не оправдало.
В результате немцы были вынуждены этим летом инвестировать 5 млрд долларов в американского производителя электромобилей Rivian, чтобы получить доступ к его софтверному обеспечению. Volkswagen также инвестировал в Xpeng, крупного китайского производителя «умных» электромобилей, чтобы совместно с ним разработать столь необходимые немцам «интеллектуальные» электромобили. «Вырулит» ли немецкий автогигант на прямую магистраль, или его самые яркие достижения останутся в истории, покажет время. Но уже сейчас ясно, что в мировом автопроме наступает новая эпоха, и что тон в будущем будут задавать прежде всего китайские имена, о многих из которых до недавнего времени попросту ничего не было известно.
