Так тепловоз ТЭ10- 011 уже весил 129 т. против 138 т. у ТЭ10-001, в тоже время был увеличен запас топлива до 6500 кг, песка до 950 кг. Вместо аккумуляторной батареи ТПЖН- 450 с тепловоза № 002 устанавливалась батарея большей емкости 46ТПЖН-550. На тепловозах № 002-012, 014 и 020 были установлены тяговые электродвигатели ЭДТ-340Г с улучшенной изоляцией, на остальных тепловозах ТЭ10 ставились тяговые электродвигатели ЭД-104. Одновременно было изменено передаточное число тяговых редукторов с 15:68=1:4,53 на 14:69=1:4,93.
В 1961 г. на выставке «Железнодорожный транспорт- 61», проходившей на Рижском вокзале Москвы демонстрировались харьковские тепловозы ТЭ10-015 и ТЭ12-001. Тепловозы ТЭ10 работали в депо Основа и Полтава Южной ж. д., тепловозы 2ТЭ10 работали в депо Кандалакша Октябрьской ж. д., Основа, Полтава и Куприянск, последние годы тепловозы 2ТЭ10 дорабатывали на ст. Куприянск, расцепленные по одной секции, где они надвигали тяжеловесные составы на сортировочную горку. Это было в начале 80-х годов.
Наряду с непрерывным ростом грузовых перевозок, возрастал и пассажиропоток — стране нужны были мощные пассажирские тепловозы. На харьковском заводе началась разработка пассажирского тепловоза на базе отработанной конструкции грузового тепловоза ТЭ10.
Уже в 1960 г. Харьковский завод, изменив передаточное отношение тяговых редукторов с 15:68=1:4,53 на 20:63=1:3,15 выпустил первый пассажирский тепловоз, которому была присвоена серия ТЭ11-01 (с № 003 тепловозу присвоена серия ТЭП10). На тепловоз сразу же стали устанавливаться дизеля 10Д100.
Тепловоз имел такие же габаритные размеры, как и ТЭ10. Сила тяги при трогании с места — 32000 кг. Сила тяги длительного режима при скорости 34 км/ч — 18000 кг. Конструкционная скорость тепловоза была установлена 140 км/ч. Тепловоз был оборудован AЛCH, радиостанцией, ЭТП, газовой пожарной установкой, вентилятором кузова, который работал в двух режимах: приточный и вытяжной. На тепловозах с 01 по 108 были установлены тяговые электродвигатели ЭД-104, а начиная с ТЭП10-109 — ЭД-107. Тепловозы с № 01 до 114 имели главные генераторы МПТ- 120/49 не имеющие пусковой обмотки, с № 115 устанавливался Г. Г. ГП-311 с пусковой обмоткой. Тепловозы с № 01 по 114 оборудовались трехфазным амплистатом возбуждения Г. Г., с № 115 - однофазным. Запуск дизелей на тепловозах до № 240 включительно производился не автоматически, с № 241 по 335 тепловозы оборудовались электрической схемой с автоматическим запуском дизеля. С ТЭП10-215 применена улучшенная шумоизоляция кабины машиниста. С ТЭП10—173 дизели 10Д100 оборудовались системой защиты от «разноса» дизеля путем автоматического перекрытия воздушных коллекторов дизеля захлопками, тепловозы ранних построек оборудовались такой защитой в условиях эксплуатации. В дальнейшем от этого устройства отказались.
Особенностью тепловозов ТЭ10 и ТЭП10 было еще то, что холодильник тепловоза состоял из двух частей: главный и дополнительный, каждый имел свой вентилятор. У главного холодильника установлено вентиляторное колесо УК-2М диаметром 1800 мм с приводом от магнитно-порошковой муфты с двухступенчатым регулированием частоты вращения; у дополнительного холодильника вентиляторное колесо имело диаметр 1000 мм и привод от распределительного редуктора. Холодильник может работать в четырех режимах: автоматический, полуавтоматический, ручной и режим прогрева дизеля.
Возбудитель и вспомогательный генератор монтировались на станине главного генератора и имели клиноременный привод. На тепловозах ТЭП10 с № 191 стали устанавливать красные буферные фонари. ТЭП10-008 был оборудован ВНИТИ реостатным тормозом и в конце 1965 г. поступил на испытания на Октябрьскую ж. д.
В 1961 году тепловоз ТЭП10-002 (ТЭ11-002) совместно с тепловозом ТЭП60-0001 и электровозом Фп10 прошли испытания по воздействию на путь. При скоростях до 100 км/ч оба тепловоза показали практически одинаковые результаты, при дальнейшем росте скорости тепловоз ТЭП 60-0001 оказывал меньшее воздействие на путь, чем ТЭП 10-002. На основании этих испытаний ЦНИИ МПС сделал вывод о целесообразности использования тепловозов ТЭП10 для вождения тяжелых пассажирских поездов, а тепловозов ТЭП60 для обслуживания скорых и высокоскоростных поездов (следующих со скоростями более 100 км/ч).
Первые тепловозы с 001 по 025 поступили на Южную ж д. в депо Основа, а с 1964 г. были переданы в депо Ленинград-Пассажирский-Московский на Октябрьскую ж. д., где уже работали тепловозы с 026 по 049, а также 066, 069, 082-090 и 096. Здесь они работали на участках Ленинград-Петрозаводск и Ленинград-Череповец.
В 1965 году, после электрофикации участка Ленинград-Волховстрой, тепловозы были переданы в депо Ленинград-Финляндский, Ленинград-Сортировочный-Московский для обслуживания направления на Выборг и на Петрозаводск через Кузнечное, и также в депо Кандалакша — направление Кандалакша - Волховстрой, в депо Волховстрой — направление до Петрозаводска и Вологды. В 1964 г. тепловозы ТЭП10 поступили на Приволжскую ж. д. в депо Саратов II и Волгоград. №№050-055, 057-065, 067, 068, 070-081, 091-095 и 097- 0107, где они обслуживали направления от Саратова до Ртищево — Мичуринска — Балашова, Сызрани, Илецка, Астрахани, Пугачевска, Балаково и Волгограда. От Волгограда до Грязей, Красного Лимана и Лихой, а также Саратов-Уральск, Антигорск, Сенная, Саратов- Александров Гай.
В 1964-1965 гг. тепловозы ТЭП10 поступили на Среднеазиатскую ж. д. в депо Ташкент: №№ 109, 112-114, 116, 118, 120-122, 126-134, 140, 143- 145, 147, 148, 151-153, 157, 173, 176, 179, 180, 182. Здесь они водили поезда на Арысь, Андижан, Джалалабад и Душанбе.
С 1965 по 1967 гг. тепловозы ТЭП10 поступили на Горьковскую ж. д.: №№ 171, 172, 174, 175, 177, 186, 187, 190, 191, 193-327. Сюда же передавали ТЭП 10 с других дорог, в частности с Октябрьской и Приволжской ж. д. Они были приписаны к депо Муром, Казань (до 1972 г. к депо Юдино), Красноуфимск, Агрыз, Йошкар- Ола и Лянгасово. ТЭП10 обслуживали скорые, пассажирские и пригородные поезда от Черустей до Дружинино, от Горького до Рузаевки, от Рузаевки до Казани, от Казани до Ульяновска и Йошкар-Олы, от Мурома до Коврова и от Владимира до Тумской.
В 1968 г. с завода — изготовителя тепловозы ТЭП10 поступили на Южную ж. д. в депо Основа: № 328-335. В этом депо они обслуживали дальние, местные и пригородные поезда на направлении Харьков — Конотоп — Бахмач и Харьков — Купянск.
На Горьковской ж. д. от Черустей до Дружинино тепловозы ТЭП10 успешно водили скорые и пассажирские поезда, состоящие из 16-18 классных вагонов, тепловозы ТЭП60 поезда длиной более 14 вагонов брали с трудом.
Невелика серия тепловозов ТЭП10 — всего 335 машин, но именно тепловозы ТЭП10 были наиболее подходящими пассажирскими тепловозами для железных дорог СССР по силе тяги, по скорости и по расходу топлива. На дорогах со сложным профилем их не смогли заменить даже новые мощные тепловозы ТЭП70, а так как почти все тепловозы ТЭП10 — списаны, то скорые поезда приходиться возить либо тепловозами 2ТЭП60, либо двумя тепловозами ТЭП70, а то и вообще грузовыми тепловозами. Большим ударом для Харьковского завода стало закрытие цеха по производству кузовов и тележек в 1964 г, так как завод был передан Минобороны СССР. Завод стал тепловозосборочным и во многом стал зависеть от Луганского тепловозостроительного завода, у которого своих проблем хватало. А в 1968 г. по постановлению правительства СССР производство тепловозов на заводе было прекращено, несмотря на то, что на заводе были разработаны новые проекты тепловозов, а главное — замечательный тепловозный дизель, не судовой, а тепловозный (т.к. до этого на отечественных тепловозах использовались только судовые, либо танковые дизеля) Д70, а затем Д80 мощностью от 2000 л.с. до 6000 л.с. с удельным расходом топлива 140 г/э.л.с.ч. ! На дороги стали поступать пассажирские тепловозы ТЭП60, мало приспособленные для вождения тяжелых пассажирских поездов по нашим дорогам со сложным профилем пути, поэтому в дальнейшем появился тепловоз 2ТЭП60 — тут как говорится не до экономии. Большой бедой для тепловозов ТЭП10 оказалось и то, что они эксплуатировались в период массового введения незакрепленной езды — машины работали на износ, как говорится, пока колеса крутятся, поэтому значительная их часть уже в начале восьмидесятых годов были угроблены. Несколько тепловозов сохранены для музеев: ТЭП10- 126 стоит в Ташкентском музее, ТЭП10-163 в музее Октябрьской ж. д. на станции Шушары, ТЭП10-205 на станции Щербинка во ВНИИЖТе и ТЭП10-209 в депо Тихорецк.
На этом главная серия тепловозов ТЭ10 не умерла. С октября 1961 г по 1977 г на Луганском тепловозостроительном заводе строился тепловоз 2ТЭ10Л, с 1964г. по 1967 г. строился пассажирский тепловоз ТЭП10Л, с 1975 по 1981 г. г. — 2ТЭ10В, с1979г по 1990 — ЗТЭ10М, с 1981 г по 1990 г — 2ТЭ10В, с 1983 по 1987 гг. — 4ТЭ10С для БАМа, в 1988 г. — 2ТЭ10С, с1983г по 1987 г — 3ТЭ10У, с 1989 г по 1995 г. — 2ТЭ10УТ и с 1989 — 2ТЭ10У. Это своеобразный рекорд для мирового локомотивостроения, конкуренцию тепловозам ТЭ10 могут составить лишь паровозы серии Э, которые строились 45 лет.
Поддержите канал-поставьте лайк.
