Первая ассоциация большинства из нас, когда мы думаем о роторных двигателях, — это, безусловно, Mazda, и на то есть веские причины. Известный японский производитель автомобилей использовал такую технологию до 2012 года. Какое-то время они все еще казались будущим автомобильной промышленности, и все покупали лицензии, от крупнейших производителей (General Motors) до самых инновационных (Citroen). Это история четырехколесного автомобиля, который вывел роторные двигатели на карту мира, и это модель NSU Ro80.
Neckarsulm Stickmachinen Union или сокращенно NSU была основана в 1873 году как компания по производству швейных машин. Они вошли в автомобильный мир в 1905 году, и хотя у них было несколько интересных моделей, бизнес не процветал, и в начале тридцатых годов NSU продала автомобильное подразделение компании Fiat. Компания вернулась к четырехколесным автомобилям в послевоенный период и первоначально сконцентрировалась на небольших городских моделях, самой популярной из которых был Prinz. Но к 1960-м годам немецкая экономика в значительной степени восстановилась, и покупатели начали требовать чего-то лучшего, чем традиционный Volkswagen Beetle.
NSU хотел составить конкуренцию очень популярной модели Ford Taunus, которая в то время считалась королем средней категории, а новинка должна была развивать минимум 80 лошадиных сил и весить не более 800 килограммов. У некоторых других инженеров компании были еще большие аппетиты, и они хотели конкурировать с популярным Mercedes W110. В общем NSU знала, что ей нужно запустить что-то впечатляющее, чтобы привлечь внимание публики. На помощь был вызван немецкий инженер Феликс Ванкель, прославившийся своими работами над самолетами, но в послевоенный период он оказался в тюрьме за сотрудничество с нацистами. Он был выпущен в 1946 году и много лет потратил на совершенствование идеи роторного двигателя.
Такой агрегат преобразует давление во вращательное движение вместо использования поршней, совершающих возвратно-поступательное движение. На бумаге эта сборка выглядела победной. В роторном двигателе было гораздо меньше деталей, чем в традиционных двигателях, что, по крайней мере теоретически, должно было сэкономить затраты на ремонт. Роторный двигатель также был легче и эффективнее, но имел ряд недостатков. Прежде всего, он был сложен в ремонте, имел большой потребительский ресурс и, пожалуй, самое главное – имел низкую долговременную надежность.
NSU экспериментировала с роторным двигателем на Prinz, хотя он так и не пошел в серийное производство, а вот модель Spider с роторным двигателем была выпущена. Таким образом, NSU Spider стал первым в мире серийным автомобилем с такой технологией, когда дебютировал в 1963 году. Spider не продавался в больших количествах, но он принес NSU столь необходимую рекламу до такой степени, что немецкий производитель автомобилей решил основывать все будущие модели на роторных двигателях.
NSU назвал новинку Ro 80, по аббревиатуре роторных двигателей, а также планируемой мощности приводного агрегата. Об аэродинамическом стиле позаботился отечественный дизайнер Клаус Лют, но в центре внимания оказались технологии. Ro 80 не только имел роторный двигатель, но и имел передний привод, что в то время было редкостью для более крупных немецких четырехколесных автомобилей. Первоначальный план предусматривал совмещение двух двигателей от Spider, в результате чего получился рабочий объем 995 куб.см, но, наверное, все были удивлены, когда было объявлено, что мощность будет не исходными 80 «лошадками», а целых 112.
Ro 80 был амбициозным проектом, но он предлагал технологии, с которыми даже у самого NSU было мало опыта. Инженеры просили дополнительный срок для испытаний, но руководство компании отклонило эту просьбу, поскольку в Ro 80 были вложены крупные суммы денег. Ожидалось, что ежегодная поставка составит около 100 000 единиц. Ro 80 дебютировал на автосалоне во Франкфурте в сентябре 1967 года с длиной 4780 миллиметров, массой 1290 килограммов и ценой 14 150 немецких марок. Это было не только на 2300 марок дороже, чем стоил Opel Commodore, но и на тысячу марок больше, чем седан Mercedes 230, один из самых роскошных немецких автомобилей того времени.
Даже без роторного двигателя Ro 80 был бы отличной машиной. По аэродинамике с ним в указанный период могли сравниться только Porsche 911 и Citroen DS, а по манере езды и прохождению поворотов ему позавидовали бы многие спорткары. В типичном немецком стиле дизайн был простым, с чистыми линиями, то же самое можно сказать и об интерьере, где стандарты отделки были очень высокими. Однако, как и ожидалось, наибольшее внимание привлек двигатель.
Ro 80 мог разгоняться с нуля до 100 км/ч за четырнадцать секунд и достигать максимальной скорости 180 км/ч, но настоящей особенностью было то, насколько устойчив этот автомобиль даже на высоких скоростях. Одно из немногих критических замечаний касалась расхода, который достигал восемнадцати литров на сто километров езды по городу.
За первые два месяца было продано 6400 единиц, и NSU была очень довольна, поскольку в то время Ro 80 еще не был доступен на некоторых ключевых зарубежных рынках, таких как Великобритания и США. Однако проблемы были на виду, и, как и ожидалось, самой большой проблемой было качество (вернее надежность, а не качество) работы двигателя в течение длительного периода.
Автоломбард в СПБ: 6467373.ru
Нередко роторный двигатель требовал капитального ремонта после 40 000 километров езды по городу, и вскоре NSU столкнулась с высокими затратами на гарантийный ремонт. Самым большим виновником подобного явления стала сама компания, которая во многом недооценила стиль вождения владельца автомобиля. А именно, немецкий производитель автомобилей ожидал, что большинство владельцев будут использовать свой Ro 80 для длительных поездок по шоссе, но исследование показало прямо противоположную ситуацию.
Хотя компания отреагировала быстро и устранила первоначальные проблемы, плохая репутация и высокие производственные затраты уже нанесли достаточный ущерб. К 1969 году финансовое положение компании стало настолько плохим, что руководители начали вести переговоры с бывшими конкурентами о сотрудничестве.
NSU присоединился к Auto Union (Audi), которым владел Volkswagen, но имел собственную свободу и не нуждался в одобрении Volkswagen для разработки новых моделей. По контракту, подписанному в марте 1969 года, недавно созданная корпорация Audi-NSU-Auto Union была отдельной, и Volkswagen не разрешалось использовать роторную технологию без предварительной выплаты финансовой компенсации. Крупнейший немецкий производитель не так интересовался Ro 80, как новым NSU K-70, появившимся в продаже в 1970 году как Volkswagen K70.
NSU в сотрудничестве с Audi удается устранить большую часть проблем с Ro 80 и вскоре они начинают экспорт в Северную Америку. Однако из-за обесценивания немецкой марки цена вскоре подскакивает до двадцати тысяч марок. Это оказало большое влияние на продажи, которые в годовом исчислении составили чуть более тысячи автомобилей, а корпорация Volkswagen берет на себя полный контроль над компанией.
К 1975 году все модели NSU были заменены на Audi, и компания пыталась договориться с Citroen о сотрудничестве. Однако Volkswagen не одобрил этот шаг, так как он не был заинтересован в спасении компании. Немецкий конкурент получил то, что хотел, а именно современную технологию переднего привода, которая помогла ему разработать свой первый такой автомобиль (Golf).
Однако, несмотря на все проблемы, Ro 80 каким-то образом выжил и в 1976 году получил первые конструктивные изменения в виде новых бамперов. В СМИ также ходили слухи, что Audi разрабатывает новый Ro 80, который будет оснащен более крупным роторным двигателем объемом 1,5 литра и мощностью 180 «лошадей».
Когда Volkswagen подтвердил новую Audi 100, стало ясно, что преемника не будет. Руководство Volkswagen больше всего беспокоилось о качестве и вынуждено было защищать свою репутацию, и последний Ro 80 сошел с конвейера 19 апреля 1977 года. За десять лет производства с заводов сошло 37 402 Ro 80, и это также последняя модель компании NSU.
Ее замена, Audi 100, не принесла даже приблизительной революции, но имела проверенную механику, лучше оснащенный салон и не вызывала скандалов с плохим качеством за всю свою карьеру. Легко прийти к выводу, что Ro 80 намного опередил свое время, что не всегда хорошо, но за десять лет NSU показало нам, как выглядела альтернатива типичному немецкому автомобилю класса люкс.
Феликс Ванкель позже продал лицензию на роторный двигатель, но долгое время ею пользовалась только Mazda. Сегодня Volkswagen является вторым по величине производителем автомобилей в мире, и очевидно, что немецкого гиганта сегодня могло бы вообще не существовать, если бы не технологии NSU.
