NSU Wankel Spider — первый в мире автомобиль, оснащённый роторным двигателем Ванкеля. В 60-е гг. это был бензиновый силовой агрегат принципиально новой конструкции, который имел камеру сгорания овальной формы и треугольный ротор вместо поршня, вращающийся по эпитрохоиде. В связи с отсутствием газораспределительного механизма и непосредственным преобразованием энергии сгорания во вращательное движение этот мотор обладал в два раза большей удельной мощностью, чем традиционные ДВС, при этом был компактным, экономичным и плавным в работе. Многие в то время полагали, что будущее именно за такими беспоршневыми двигателями, и среди сторонников этой идеи был инженер NSU Вальтер Фройде. В 1956 г. он впервые установил такой мотор на мотоцикл, но эксперимент закончился неудачно. Основной недостаток схемы Ванкеля — быстрый износ трущихся поверхностей из-за высокого давления и температуры — ему устранить так и не удалось, но к моменту создания NSU Wankel Spider роторный мотор был уже пригоден для серийного производства.
NSU Wankel Spider был построен на базе спортивного купе NSU Sport Prinz, дизайн которого разработала фирма Bertone. Роторный двигатель объёмом 498 см3 был установлен сзади, в одном блоке с 4-ступенчатой механической трансмиссией и главной передачей. Мощность составляла 50 л.с., позже была увеличена до 54 л.с. Замена воздушной системы охлаждения на водяную потребовала установки радиатора, сократившего объём переднего багажного отсека. В структуре ходовой части появились передние дисковые тормоза и стабилизатор поперечной устойчивости (подвеска была полностью независимой на пружинах, колёса — 12-дюймовыми). Снаружи родстер отличался от купе мягкой крышей и решёткой радиатора из двух половин. Кузов окрашивался в один из двух цветов: красный или белый.
В 1964 г. NSU Wankel Spider был представлен на Франкфуртском автосалоне. Модель изначально задумывалась как экспериментальная, и на высокие продажи компания не рассчитывала. Запуск её на рынок был скорее рекламным трюком, чтобы крупные автопроизводители обратили внимание на новую технологию и приобрели на неё лицензию. Впоследствии роторные двигатели успешно использовала на своих автомобилях японская фирма Mazda. Что касается NSU Wankel Spider, то этот спорткар выпускался всего четыре года. В общей сложности было построено 2375 ед., из них 215 ед. отправили в США, где они продавались за $2979.
Проект оказался убыточным, поскольку компания NSU взяла на себя расходы по ремонту и замене моторов, а ломались они часто. Ресурс двигателя не превышал 50000 км, и это с учётом частой замены масла. В соответствии с инструкцией его не рекомендовалось раскручивать выше 6000 об/мин, хотя при достижении 7000 об/мин он обеспечивал разгон до 100 км/ч за 14.5 с. Некоторые владельцы даже выступали на Wankel Spider в гонках: в 1966 и 1967 гг. американец Аль Оже дважды занимал второе место в классе H Modified чемпионата SCCA, а в Германии гонщикам Карлу-Хайнцу Пановицу (1966) и Зигфриду Шписсу (1967) удалось выиграть местный чемпионат по ралли.
Спортивная эволюция: от NSU Prinz до Bergmeister
Победы в автоспорте подчеркивают спортивность бренда
150 лет традиционному бренду: серия с классикой и уникальными моделями из истории моделей NSU.
Игфрид Шписс, Гюнтер Ирмшер или Вильгельм «Вилли» Бергмайстер — поклонникам традиционной марки NSU эти имена знакомы. В 1960-х и 1970-х годах компания из Неккарзульма предлагала небольшие, но мощные автомобили для повседневного использования, а также для спорта. Сначала появился NSU Prinz 1000, за которым последовали NSU TT и NSU TTS. В этом восьмом эпизоде юбилейного сериала NSU Audi Tradition делает набег на эту очень спортивную главу истории NSU.
На IAA 1963 года NSU представила несколько новых моделей. В дополнение к стильному NSU/Wankel Spider, дебютировал также NSU Prinz 1000. Маленький и живой автомобиль был хорошо принят как средствами массовой информации, так и публикой, поскольку он предлагал беспрецедентную управляемость в своем классе благодаря своему исключительному соотношению мощности к весу. Новая серия с современными четырехцилиндровыми двигателями ознаменовала выход NSU в сегмент автомобилей среднего размера. Спрос на автомобили NSU, особенно на новый автомобиль, ласково названный фанатами «Tausender» (по-немецки: тысяча), рос, как и завод в Неккарзульме: NSU построила новый завод на площади 10 000 квадратных метров с пространством для шести сборочных линий. Первые модели Prinz сошли с конвейера в начале апреля 1964 года, и к концу месяца дилерские центры NSU по всей Германии заказали в общей сложности 1150 NSU Prinz 1000 из Неккарзульма. С 1964 по 1972 год компания из Неккарзульма произвела в общей сложности около 195 000 единиц Prinz 1000 L и S и NSU 1000 C, а также еще 11 500 NSU Prinz 1000 TT.
Спортивный NSU Prinz 1000 обеспечивает Зигфриду Шписсу победную серию
NSU Prinz 1000 в стандартной комплектации оснащался двигателем мощностью 40 или 43 л. с. в зависимости от версии модели. Более поздние модификации, такие как оптимизированный распредвал, карбюраторы Weber, гоночный выхлоп и заниженная подвеска, давали автомобилю, который весил всего 650 кг ( 1400 фунтов ), максимальную скорость 150 км/ч ( 93 мили/ч ), что делало его конкурентоспособным на трассе и в подъеме на холм, который был популярен в то время. Именно на таком Prinz 1000 Зигфрид Шписс, который тогда только начинал делать себе имя как специалист по двигателям и настройщик, стал немецким чемпионом GT Bergmeister (по-немецки: «чемпион гор») 1965 года во всех классах. Из одиннадцати гонок Шписс финишировал восемь раз победителем и трижды вторым. Другие победы того года включали победу в классе на Туре Европы и общую победу на Ралли Корсика, известном как Ралли 10 000 поворотов. Если бы его отец добился своего, Шписс должен был бы заняться бизнесом. Но Шписс так и не начал свое ученичество в качестве бизнесмена, вместо этого надев комбинезон и помогая в мастерской дилерского центра NSU своих родителей в Штутгарте. Победная серия Шписса примечательна: после четырех чемпионских титулов в гонках на подъемах на холмы, механик по двигателям вышел на гоночную трассу с NSU TT, который он настраивал сам. Шписс завершил свою карьеру гонщика в 1971 году.
Однако он продолжал вносить ценные знания, полученные во время гонок, в серию, а также в другие спортивные победы NSU.
NSU TT: самый успешный немецкий автомобиль в немецком хиллклиффе
В 1967 году NSU добавила в свое портфолио две спортивные версии — NSU Prinz TT и еще более мощную NSU Prinz TTS. NSU TT со стандартной мощностью 65 л. с. выпускался между 1967 и 1972 годами. Оба спортивных седана NSU, TT и TTS, имели четырехцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением сзади. Оба имели превосходное соотношение мощности к весу, что делало их гарантированными победителями в автоспорте: в дебютный год TT в 1967 году Гюнтер Ирмшер выиграл Тур д'Европы на NSU TT, а Билл Аллен стал чемпионом Америки в Южно-Тихоокеанском регионе в следующем году. Для TTS NSU установила развал между слегка отрицательным и нейтральным и установила спортивные амортизаторы. Клиенты, которые хотели еще больше спортивности, могли заказать так называемый «Speed Set» — но автомобили, оснащенные им, разрешалось использовать только на гоночной трассе. Компания из Неккарзульма произвела 2400 единиц стандартного TTS с рабочим объемом 1000 куб. см и мощностью 70 л. с. с 1967 по 1971 год. Всего с конвейера сошло около 50 000 NSU TT. Особенно мощный представитель теперь является частью исторической коллекции автомобилей AUDI AG, NSU TT Jägermeister: с увеличенным рабочим объемом, 1300 карбюраторами Weber с впускным коллектором, двойным зажиганием и увеличенными впускными и выпускными отверстиями автомобиль подходил для частного автоспорта. Такие особенности давали этому автомобилю максимальную скорость 190 км/ч ( 118 миль/ч ) при мощности 130 л. с. при 7800 об/мин.
Латинская пословица «nomen est omen» (имя — это знак) была верна для Вильгельма «Вилли» Бергмайстера. (В немецком языке Bergmeister буквально означает «чемпион гор».) Родившийся в Лангенфельде владелец NSU, а затем и дилерского центра Audi, с 1968 года активно участвовал в автоспорте и с 1970-х годов был неотъемлемой частью немецкой гоночной сцены. Он вошел в историю горных гонок на NSU TT, выиграв Кубок Германии по горам в 1974 году на «NSU TT Jägermeister». Заголовки гласили: «Бергмайстер становится Бергмайстером». Позже он переключился на кольцевые гонки, сосредоточившись с 1978 года на Европейском чемпионате по кузовным гонкам, где он занял второе место в 1979 году и стал чемпионом Европы 1980 года на Audi 80 GLE.
NSU TT был самым успешным немецким автомобилем в национальных горных гонках до середины 1970-х годов. Как гоночный автомобиль, он выиграл в общей сложности 29 национальных чемпионатов в Европе и Северной Америке. Эти победы в автоспорте стали хорошей рекламой: например, NSU TT рекламировался компанией Neckarsulm как «чистокровный спортивный автомобиль, дюйм в дюйм», NSU TTS позиционировался как «постоянный гость ралли» и «знаменитый победитель в своем классе».
Каждый месяц до декабря Audi Tradition представляет новую модель NSU, включая классические модели бренда на двух и четырех колесах, прототипы и уникальные модели. Если вы хотите глубже погрузиться в сложную историю продукции традиционного бренда NSU, мы рекомендуем книгу Audi Tradition Edition «NSU-Automobile. Typen – Technik – Modelle», написанную Клаусом Артом и опубликованную Delius Klasing Verlag.
4 октября 2024
