Что всплывает в голове при упоминании завода "ГАЗ" у большинства автомобилистов-соотечественников – наверняка, все сразу же думают о различных вариациях "Волги". Кто-то вспоминает "танк во фраке" - 21-ю, роскошную, с идеальными линиями кузова и запоминающимся на всю жизнь характером, для кого-то 24-ка - это та машина, которая стала синонимом советских поздних Советов, а кому-то сразу же видится ГАЗ-3110, как унылая и ржавеющая "баржа" в виде пережитка былых, далеко не самых успешных времен.
Как бы там ни было, завод ГАЗ давал, пускай и далеко не прогрессивные и не современные, но все-таки нужные обществу легковые автомобили. Причем реальное количество всевозможных разработок даже сложно посчитать, уверен, не каждый работник завода перечислит все возможные концепты, большая часть которых так и не увидела свет.
Однако после перехода от плановой экономики в нынешние реалии с рынком и конкуренцией все перестало быть так радужно. Девяностые для многих стали символом перемен и возможностей, правда, большинство эти возможности упустили, даже если очень старались. Такая же история постигла и завод ГАЗ.
Нижегородское предприятие оказалось на грани банкротства в 90-х годах Попыток "оживить" завод было предпринято множество, созданных "концептов" в эти годы и вправду не сосчитать - каких только "Волг" не понапридумывали. В их числе были и непозволительно дорогие в производстве, например, ГАЗ-3111, пошедшая в серию тиражом в несколько сотен штук, и "Волги" из бюджетного сегмента, но при том вполне современные - ГАЗ-3115.
А ещё переднеприводные и полноприводные ГАЗ 3103 и 3104, которые вызывали фурор на всевозможных выставках и показах.
Вариантов развития у модельного ряда автомобилей ГАЗ была уйма, но ценники на такие автомобили, всё большая доступность альтернатив, в том числе из за рубежа, а также "эффективное" управленческое звено срубили на корню все попытки инженеров, превратив их в тщетные и, отчасти, бесполезные старания.
В эти сложные времена нужна была машина, которая "вывезет" накопившиеся сложности и сможет хотя бы спасти завод от краха, не говоря уже о былом величии автопроизводства.
Почему-то, среди некоторых автоэкспертов и журналистов принято упорно считать, что такой машиной стала "Волга", именованная в народе "ослобык". Речь идет про ГАЗ-31029, получившая такое грубое прозвище из-за "скрещивания" более современных обтекаемых форм с "квадратным" дизайном из прошлого.
Автомобиль и вправду удалось сделать сверхбюджетным, а само производство данной модели породило множество баек, в том числе и об изготовлении машин. Поговаривают, что кузовные детали штамповались "ускоренным" методом - в пресс-формы закладывали сразу несколько листов, чтобы выштамповать не одну деталь за раз. Сами кузова если и грунтовались, то настолько тонким слоем, что многие владельцы 29-й практически в режиме реального времени наблюдали за появлением ржавчины, особенно в местах повреждений кузова.
В общем и целом машина стала сверх-бюджетной в производстве, отсюда и доступная цена для широких слоев населения. По мнению экспертов, это позволило поднять продажи ГАЗу и не разориться на протяжении сложного десятилетия.
Так-то оно так, вот только есть и другая машина, которая реально на себе "вывезла" весь завод из сложных времен. Более того, открыла новые горизонты для развития и до сих пор "кормит" всю страну. Речь не идет о легковых "Волгах", спасибо нужно говорить не моделям 3110 и 31105, благодарность стоит отправить в другом направлении: ГАЗ-3302 - легенда, без которой того ГАЗа, который есть сейчас, могло бы попросту и не быть.
Имя этой машины стало нарицательным - "Газель", именно так до сих пор именуют практически любую модель легкого коммерческого транспорта от "Форда" до "Мерседеса". Будь это микроавтобус или промтоварный фургон - все это "Газель" и другого не дано.
Название пошло не от сочетания "ГАЗ" + "ЕЛЬцин", история возникновения максимально проста. В числе имен были и "Браток", и "Комок", и всевозможные "звери", но выбрана была именно "Газель" за наличие в названии слова "газ" и некоторое сходство с этим животным. Название утвердили сразу же, другие даже не рассматривались.
Ещё в 1988 году перед заводом была поставлена задача создать современную "полуторку" с полной массой до 3.5 тонн. В те времена подобного транспорта вовсе не было, имеющиеся ИЖ-2715 "Каблучок" ("Пирожок") и УАЗ 3303 "Головастик" не были рассчитаны на перевозку такого груза, первый мог везти на себе до полутонны, а второй вывозил примерно тонну, но для городской эксплуатации подходил едва ли.
В 1989 году был готов первый макет, к 1991 появились опытные образцы в количестве трех штук и от серийной модели они визуально отличались. Вплоть до 1994 году шла серьезная работа, машину испытывали всеми возможными способами (как таковых критериев испытаний на тот момент для подобных машин в отечественном автомобилестроении не существовало).
«В то время нам говорили: вы ненормальные, если верите, что стоит делать машину для перевозки полутора тонн, когда есть грузовик, который перевозит пять тонн»
Так вспоминает процесс создания "Газели" Владимир Леонидович Четвериков - ведущий конструктор данной модели. Сейчас, спустя ровно 30 лет со дня выпуска первой машины он ушел на заслуженную пенсию.
Именно под его руководством разработаны и запущены в производство практически все легкие коммерческие модели ГАЗа - "Соболь", "Баргузин", а также среднетоннажные грузовики "Садко" и "Валдай". Но и на этом Владимир Леонидович не остановился, при нем было разработано все новое поколение "NEXT".
Как оказалось, верили в эту машину не зря, создали, пустили в серию и не прогадали. Быстрорастущий рынок, новые потребности, бум конкуренции - все это дало возможность проявить себя "Газели" в полной мере. Машина "зашла", идеально подойдя под потребности и до сих пор пользуется неподдельным спросом, причем не только в России.
За все время производства было выпущено порядка 2 000 000 автомобилей, а первые "ГАЗели" до сих пор колесят по дорогам нашей Необъятной в уже приличном возрасте, но до сих пор "кормят" своих владельцев, помогая кому-то по хозяйству, кому-то по работе, а кому-то по бизнесу.
Позже были попытки разнообразить модельный ряд, внедрив на конвейер другие наработки в области комтранса. Одной из таких стала модель ГАЗ-"Атаман" - изначально заднеприводный ГАЗ-2307, а в последствии полноприводный пикап 2308 вынудил проявить к себе интерес публики.
Как минимум, это произошло из-за, мягко говоря, интересного внешнего вида. Дизайн получился путем нехитрой процедуры по скрещиванию кабины от среднетоннажного ГАЗ-3307 и "морды" от "Волги".
Как максимум, заинтересованность к модели проявили из-за наличия полноприводной версии. На базе этого автомобиля в последствии были созданы другие модели "Атаман-Ермак", "Атаман 2" и ГАЗ-3106, появившийся еще до всем известного "Патриота" и уже на тот момент "переплюнувший" УАЗик.
Но стоит признать, что данные поползновения в сторону расширения модельного ряда потерпели фиаско, новинки оказались невостребованными и безуспешными на рынке, в том числе и из-за слишком высокой итоговой цены.
Получается, что самая простая "ГАЗель" во множестве ее модификаций помогла заводу не развалиться и, фактически, пронесла его через все сложные годы. Более того, новые подходы в производстве помогли предприятию избавиться от проблем, свойственных советскому автопрому - безрезультативной работы "в никуда", которая не добавляла ценности автомобилю, теперь рабочие места не загромождены огромным количеством деталей, а производительность труда за первые годы производства повысилась аж в 4 раза.
Можно сказать, что благодаря "ГАЗели" завод одним из первых в России встал на современные рельсы производства и преодолел сложный период кризисов и приспособлений под новые условия.
Естественно, модель дала огромный толчок для развития не только предприятию, но и всей отрасли в целом. Напомню, что сейчас вся деятельность завода напрямую связано с производством грузового и коммерческого транспорта. Конечно, грустно вспоминать об ушедшей легковой отрасли с завода ГАЗ. Однако предприятию хватило смелости признать, что связывать свой путь и с комтрансом и с легковыми автомобилями - это однозначный провал. Не смогли в 90-00х догнать зарубежный легковой автопром, не получилось предложить доступную, конкурентоспособную альтернативу - мучить предприятие не стали.
И, наверное, это было одним из самых верных решений завода. Да, мы бы хотели сейчас видеть настоящие российские "Волги", однако в противном случае все могло бы обернуться полным крахом предприятия, от которого ГАЗ спасла не легковая машина, а народная "полуторка".
Сейчас ходят разговоры (пока лишь слова, а не дела) о попытках заработать на известной отечественной модели при помощи китайских автомобилей, возродив бренд "Волга". Однако вернуть заводу былую славу они вряд ли помогут, поезд давно ушел, да и самому ГАЗу это не нужно - от производства новых "Волг" он открещивается, лишь предоставляя производственную площадку на территории кластера.
Главное, чтобы с новыми моделями не получилось также, как однажды вышло с "крайслером" и Волгой Сайбер.
Конечно, тут в пору повозмущаться, мол и "ГАЗель" уже давно не та, и за многие миллионы рублей никакая она не доступная. Более того, российского в ней, якобы, кот наплакал, все заимствуется у зарубежных коллег, а своего, как обычно, ничего нет.
Но с этим можно долго и безуспешно спорить, факт остается фактом - первая "ГАЗель" действительно спасла не только завод, но и практически всю страну.
Соглашаться с этим или нет - дело каждого.
А что думаете на этот счет вы, обязательно делитесь своим мнением в комментариях, будет интересно почитать.
Спасибо за внимание.
