в США появится Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2025 года

Хорошие вещи стоят того, чтобы их ждать.

Еще в июне появилась информация о сертификации CARB для Honda CBR1000RR-R Fireblade SP , что указывало на скорое объявление о появлении на рынке мотоцикла в Америке. Что ж, это время пришло. Honda официально объявила, что Fireblade прибудет в США в конце этого года как модель 2025 года. Этот шаг последовал за тем, как Blade был впервые представлен в Европе в качестве модели 2024 года, и хотя остаться без внимания на год раздражает, в некотором смысле мы должны просто радоваться, что Honda вообще продолжает выпускать спортбайки — а это больше, чем может сказать, по крайней мере, один из ее японских конкурентов…

Действительно, что можно сказать о Fireblade SP, чего еще не было сказано? Давайте посмотрим!

НОВИНКА 2025 ГОДА

• Степень сжатия в моделях 2025 года увеличена, а фазы газораспределения пересмотрены, установлены новые трехступенчатые пружины с неравным шагом.
• Картер оптимизирован для снижения веса, уменьшения инерционной массы коленчатого вала и шатунов.
• Все передаточные числа (и первичный привод) сокращены для улучшения ускорения и выхода из поворотов.
• Легкий глушитель Akrapovič отличается повышенной громкостью и снижением шума.
• Новая двухмоторная система управления дроссельной заслонкой по проводам обеспечивает плавное управление как ускорением, так и торможением двигателем.
• Девятиуровневая система управления крутящим моментом Honda Selectable Torque Control (HSTC), оптимизированная для новых характеристик выходной мощности и передаточных чисел.
• Три режима езды по умолчанию, а также возможности настройки обновленных параметров мощности, торможения двигателем, HSTC и управления вилли.
• Усовершенствованная алюминиевая рама отличается новым балансом жесткости для повышения точности рулевого управления и ощущения сцепления.
• Третье поколение интеллектуального электронного управления Öhlins (S-EC3.0) предлагает улучшенный выбор настроек с новым экраном руководства по предварительной загрузке.
• Вилка Öhlins 43 мм NPX (SV) оснащена новыми внутренними элементами Spool Valve, как и амортизатор TTX36 (SV).
• Новые радиальные четырехпоршневые суппорты Brembo Stylema R, управляемые системой Cornering ABS, теперь с тремя режимами: STANDARD, TRACK и RACE.
• Новая посадка водителя позволяет поднять руль и опустить подножки, что обеспечивает большую свободу и контроль.
• Модернизированный средний обтекатель включает новую форму крылышек для маневренности на высоких скоростях; нижний обтекатель оснащен задней аэродинамической ступенькой для улучшения ощущения сцепления сзади.
• Пятидюймовый цветной TFT-дисплей и четырехпозиционный левый переключатель обеспечивают интуитивно понятное управление системами езды; красная линия теперь перемещается вверх по шкале оборотов только тогда, когда двигатель прогрет до рабочей температуры.
• Емкость топливного бака увеличена до 4,4 галлона.

Этот список был взят непосредственно из пресс-релиза Honda. Если вам интересно узнать больше технических подробностей, чем те, что опубликованы выше, пресс-релиз — хорошее развлечение. Подробности объясняются максимально простым языком, учитывая их техническую природу. Короче говоря, есть значительное количество небольших изменений, которые (надеюсь) превратили «Blade» в оружие, которым, как мы знаем, он может быть — по крайней мере, основываясь на его победах в классе Stock 1000 MotoAmerica и даже на его последнем триумфе в гонке на выносливость Suzuka 8 Hour. Но, как мы также знаем, хороший трековый мотоцикл не обязательно делает его хорошим уличным мотоциклом, и мы узнаем это только тогда, когда получим его на тест.

Цена на новый Fireblade в США установлена ​​на уровне $28 999 (на $99 больше, чем у модели 2023 года). Ожидается, что они начнут поступать к дилерам в сентябре.

Пресс-релиз.

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2025 года

Обладая новейшей технологией, которая доказала свою способность регулярно побеждать в гонках Stock 1000 в MotoAmerica (американский национальный чемпионат высшего уровня, одобренный AMA), CBR1000RR-R Fireblade SP спроектирован и разработан без каких-либо компромиссов, когда дело касается максимальной производительности, опираясь на историю непрерывных достижений. Легендарный Fireblade, разрешенный для дорог общего пользования, но готовый к гонкам, является воплощением высоких характеристик с элитной электронной подвеской, передовыми системами помощи водителю и сверхмощным рядным четырехцилиндровым двигателем. Все это вносит изменения в традиции оригинальных моделей CBR.

ИСТОРИЯ

CBR1000RR-R Fireblade SP происходит от великолепной гоночной родословной, которая сыграла ключевую роль в развитии жанра спортивных мотоциклов. Родословная начинается с Honda CB92 Benly Super Sport 1959 года,

модели с гоночной производительностью, которая соревновалась на самом высоком уровне на трассе, будучи при этом такой же домашней на дороге, установив стандарт, который спортивные мотоциклы Honda поддерживают с тех пор. Неуклонное стремление к технологическому совершенствованию во время соревнований на этапе чемпионата мира привело к появлению ряда основополагающих моделей в последующие десятилетия, включая новаторский CB750 1969 года, который представил первый в мире современный рядный четырехцилиндровый двигатель для спортивных мотоциклов — архитектура, быстро скопированная конкурентами.

Развитие, задающее темп, продолжалось, поскольку семейство CBR продолжало менять парадигму. В 1990-х годах CBR400RR и CBR900RR возвестили о концепции «полного контроля»,

идеальном сочетании гармоничной производительности двигателя, легкого веса и проворного управления, которое значительно улучшает связь между водителем и машиной. Представленный в 2004 году, CBR1000RR продолжил совершенствовать эту хорошо зарекомендовавшую себя теорию, включив уроки, извлеченные из победных моделей Honda MotoGP RC на гоночных трассах по всему миру. Fireblade постоянно поднимал планку в категории 1000-кубовых спортивных мотоциклов.

Основываясь на доминирующей платформе Honda RCV MotoGP, 2021 CBR1000RR-R Fireblade SP — совершенно новый мотоцикл, созданный с непоколебимым упором на кольцевую езду — снова переустановил его, сосредоточившись на прямых характеристиках на треке. Инженеры разработали двигатель, который был более компактным и выиграл от использования передовых технологий, таких как титановые шатуны, кованые алюминиевые поршни и коромысла с толкателем.

В 2022 модельном году CBR1000RR-R Fireblade SP отпраздновал 30-летие с момента появления оригинального CBR1000RR в Европе в 1992 году (годом позже он появится и в США). Мотоцикл получил подробные обновления для улучшения ускорения на выходе из поворотов, управления HSTC и чувствительности дроссельной заслонки.

Теперь CBR1000RR-R Fireblade SP снова продвигается вперед по кривой развития для модельного года 2025. Множество обновлений двигателя и коробки передач обеспечивают повышение производительности в среднем диапазоне с улучшенным откликом дроссельной заслонки, наряду с подробными изменениями положения водителя и обновлениями от Brembo и Öhlins с целью создания мотоцикла, который готов побеждать сразу из коробки,

НОВИНКА 2025 ГОДА

• Степень сжатия в моделях 2025 года увеличена, а фазы газораспределения пересмотрены, установлены новые трехступенчатые пружины с неравным шагом.
• Картер оптимизирован для снижения веса, уменьшения инерционной массы коленчатого вала и шатунов.
• Все передаточные числа (и первичный привод) сокращены для улучшения ускорения и выхода из поворотов.
• Легкий глушитель Akrapovič отличается внятным звуком и снижением шума.
• Новая двухмоторная система управления дроссельной заслонкой по проводам обеспечивает плавное управление как ускорением, так и торможением двигателем.
• Девятиуровневая система управления крутящим моментом Honda Selectable Torque Control (HSTC), оптимизированная для новых характеристик выходной мощности и передаточных чисел.
• Три режима езды по умолчанию, а также возможности настройки обновленных параметров мощности, торможения двигателем, HSTC и управления вилли.
• Усовершенствованная алюминиевая рама отличается новым балансом жесткости для повышения точности рулевого управления и ощущения сцепления.
• Третье поколение интеллектуального электронного управления Öhlins (S-EC3.0) предлагает улучшенный выбор настроек с новым экраном руководства по предварительной загрузке.
• Вилка Öhlins 43 мм NPX (SV) оснащена новыми внутренними элементами Spool Valve, как и амортизатор TTX36 (SV).
• Новые радиальные четырехпоршневые суппорты Brembo Stylema R, управляемые системой Cornering ABS, теперь с тремя режимами: STANDARD, TRACK и RACE.
• Новая посадка водителя позволяет поднять руль и опустить подножки, что обеспечивает большую свободу и контроль.
• Модернизированный средний обтекатель включает новую форму крылышек для маневренности на высоких скоростях; нижний обтекатель оснащен задней аэродинамической ступенькой для улучшения ощущения сцепления сзади.
• Пятидюймовый цветной TFT-дисплей и четырехпозиционный левый переключатель обеспечивают интуитивно понятное управление системами езды; красная линия теперь перемещается вверх по шкале оборотов только тогда, когда двигатель прогрет до рабочей температуры.
• Емкость топливного бака увеличена до 4,4(20л) галлона.

ДВИГАТЕЛЬ / ТРАНСМИССИЯ

Двигатель Fireblade объемом 1000 куб. см, рядный, DOHC, четырехцилиндровый, с распределительным механизмом, был разработан с большим вкладом в программу разработки HRC MotoGP. Огромное количество разработок HRC было вложено в двигатель, чтобы изменить способ, которым он выдает мощность и крутящий момент во всем диапазоне оборотов, с целью увеличения движущей силы на заднем колесе на каждой передаче.

Продолжая использовать тот же самый диаметр 81 мм и ход поршня 48,5 мм, что и у RC213V, фазы газораспределения (продолжительность и подъем) были пересмотрены для 2025 года, а степень сжатия увеличена с 13,4:1 до 13,6:1. Впускные клапаны имеют диаметр 32,5 мм (и также легче для 2025 года), с выпуском 28,5 мм; они управляются коромыслами с толкателем; угол клапана на стороне впуска составляет 9°, что уменьшает площадь поверхности камеры сгорания и повышает эффективность сгорания. Также новыми являются трехступенчатые эллиптические прогрессивные пружины как для впуска, так и для выпуска, в то время как впускные отверстия были оптимизированы для потока газа.

Технология MotoGP везде внутри. Трение снижено с помощью алмазоподобного углерода (DLC) на кулачках, как и у RC213V-S. Fireblade 2021 года стал пионером в использовании этого процесса на серийном мотоцикле; он обеспечивает снижение потерь на трение в клапанном механизме на 35% по сравнению с кулачками без покрытия DLC.

Шатуны и крышки шатунов, выкованные из титана TI-64A (материал, разработанный Honda), весят на 50% меньше по сравнению с предыдущими версиями из хромомолибденовой стали; в 2025 году они стали еще легче (на 0,7 унции) и используют болты, изготовленные из хромомолибденованадиевой стали HB 149 (опять же разработка Honda), и не используют крепежные гайки.

Для долговечности втулки малого конца изготовлены из брикетированной бериллиевой меди C1720-HT (из-за ее надежности при высоких оборотах), а поверхности больших концов обработаны DLC. Поршни изготовлены из кованого алюминия для легкой прочности, долговечности и повышенной производительности.

Для обеспечения износостойкости при высоких оборотах юбки поршней имеют покрытие Ober (на основе тефлона и молибдена) и никель-фосфорное покрытие для канавки зажима поршневого пальца. Управляя температурой, сами поршни (теперь изготовленные из более прочного материала) используют многоточечную поршневую форсунку, которая распыляет охлаждающее масло в нескольких направлениях в каждом цикле. На низких оборотах (т. е. когда они не нужны) обратные шарики внутри форсунок перекрывают поток масла, чтобы ограничить потерю давления масла и уменьшить трение. Масляное кольцо имеет новую форму бочкообразной боковой направляющей.

Для уменьшения деформации отверстия (и, следовательно, трения) цилиндр оснащен встроенным нижним байпасом. Эта система циркулирует холодную жидкость из радиатора в основную водяную рубашку, в то время как область ниже использует неохлажденную жидкость. Чистый эффект — более низкая (и более равномерная) температура во всех точках по всему отверстию.

Чтобы минимизировать ширину, двигатель запускается вращением главного вала сцепления, а не коленчатого вала. Такая конструкция позволяет использовать более компактный коленчатый вал, при этом экономится место за счет двойного использования первичной ведомой шестерни (которая сама по себе имеет меньше зубьев), чтобы также передавать вращение от стартера; двигатель имеет небольшую длину, с короткими расстояниями между коленчатым валом, промежуточным валом и главными валами. Задняя часть блока двигателя также служит в качестве верхнего крепления амортизатора; 8,8 унций были срезаны с картера для 2025 года.

Для улучшения выхода из поворотов все передаточные числа передач теперь короче, как и первичная передача.

Управление воздухом

Воздух подается в двигатель через воздуховод набегающего потока, расположенный на концевой части переднего обтекателя с высоким поверхностным давлением; размер его отверстия эквивалентен размеру машины RC213V MotoGP. Ребристый «турбулизатор» справа, слева и над входом в воздуховод обеспечивает максимальную индукцию движущегося воздуха с минимальным влиянием на управляемость. Угол тяги внутренней стенки отверстия поддерживает поток при высокой скорости и ускорении.

Для поддержания стабильной работы в широком диапазоне скоростей сжатый воздух подается прямо через головку руля, вокруг рулевой колонки и в воздушный короб. Этот плавный путь стал возможным благодаря системе Honda Smart Key и углу поворота рулевого колеса в 25º. Для забора необходимого объема воздуха корпуса дроссельных заслонок имеют диаметр 52 мм.

«Грязная» сторона воздушного фильтра контролирует направление разделения всасываемого воздуха и образование вихрей, в то время как на «чистой» стороне отфильтрованный воздух поступает в косо срезанные впускные воронки. Отражая сторону впуска, четыре выпускных патрубка используют овальное поперечное сечение.

Выхлоп

Изготовленный из титана, небольшой размер и легкий вес глушителя Akrapovič способствуют централизации массы и агрессивному углу наклона вправо. Теперь он на 1 литр больше по объему; выпускной клапан был разработан для обеспечения как крутящего момента на низких оборотах, так и мощности на высоких оборотах, а для 2025 года звук, выходящий при переключении клапанов, был уменьшен. Тише, чем предыдущая конструкция, выхлоп имеет ноту, которая линейно растет с оборотами двигателя.

Клапанный механизм

Сам клапанный механизм использует систему полукулачковой зубчатой ​​передачи. Для обеспечения таких высоких оборотов/высокого подъема кулачка цепь приводится в действие от распределительной шестерни, расположенной на коленчатом валу, через промежуточную шестерню кулачка; это делает ее короче по длине. Для 2025 года диаметры шейки и шейки коленчатого вала были оптимизированы, что позволило сэкономить 15,9 унций инерционной массы.

ЭЛЕКТРОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

CBR1000RR 2017 года стал первым рядным четырехцилиндровым двигателем от Honda, в котором использовалась система управления дроссельной заслонкой по проводам (TBW). Разработанная и разработанная на основе системы, используемой в RC213V-S, она управляет углом поворота дроссельной заслонки (относительно входа с дроссельной заслонки), обеспечивая линейную подачу и передавая точное управление дроссельной заслонкой (и естественное ощущение) в правую руку водителя. Это критическая область, и в 2021 году нагрузка возвратной пружины TBW была снижена, что еще больше улучшило отклик и линейность входа дроссельной заслонки.

Чтобы вывести двигатель на новый уровень управления (и впервые для Honda), TBW теперь представляет собой двухмоторную систему: один двигатель для цилиндров 1 и 2, другой для 3 и 4. Благодаря меньшим отверстиям дроссельной заслонки дроссельные заслонки для цилиндров 1 и 2 открываются первыми, чтобы точно отрегулировать выход и создать колебания вращения коленчатого вала. Это значительно упрощает управление двигателем и его использование в диапазоне низких оборотов. По мере роста оборотов все дроссельные заслонки открываются одновременно, обеспечивая плавный прилив мощности на верхних оборотах.

Другим преимуществом двухмоторного TBW является усиление торможения двигателем: при полностью закрытой дроссельной заслонке во время замедления цилиндры 3 и 4 открываются при закрытом выпускном клапане, что увеличивает насосные потери двигателя (и, следовательно, также торможение двигателем), в то время как цилиндры 1 и 2 закрыты, готовые плавно открыться при следующем ускорении.

Для девятиуровневой системы Honda Selectable Torque Control (HSTC) еще одно обновление улучшило ощущения в 2023 году. Для этого модельного года был изменен разрыв между временем вмешательства и контролем скорости скольжения (который отслеживает скорость изменения скольжения на основе соотношения скоростей передних/задних колес), чтобы обеспечить гораздо более плавное, интуитивно понятное управление сцеплением, с программным обеспечением, разработанным с учетом широкой обратной связи высшего уровня со всего мира, включая гонщиков HRC. Теперь для модельного года 2025 года HSTC был оптимизирован для новых характеристик выходной мощности двигателя и пересмотренных передаточных чисел.

Существует три режима езды по умолчанию с возможностью изменения мощности и характера двигателя. Мощность (P) работает на уровнях 1–5, где 1 дает максимальную прямую мощность. Тормоз двигателя (EB) управляет производительностью при закрытой дроссельной заслонке на уровнях 1–3, где 1 — самое сильное торможение двигателем, обеспечиваемое двухмоторным TBW; Вили (W) управляет на уровнях 1–3 (плюс выключение), где 1 дает самое слабое вмешательство. Все настройки по всем направлениям были пересмотрены для 2025 года.

Система Wheelie Control использует информацию, собранную IMU об угле наклона Fireblade SP, а также данные датчиков скорости передних и задних колес, чтобы поддерживать крутящий момент и управлять вилли, не жертвуя передним приводом.

Fireblade SP также оснащен режимом Start Mode для старта гонки. Он ограничивает обороты двигателя на определенных заданных значениях (6000 об/мин, 7000 об/мин, 8000 об/мин и 9000 об/мин) даже при полностью открытой дроссельной заслонке, позволяя водителю сосредоточиться на выжиме сцепления (и фарах). Стандартный трехуровневый квикшифтер обеспечивает невероятно быстрые переключения с коротким временем отключения топлива при переключении и более плавным набором крутящего момента после переключения.

ШАССИ

Колесная база составляет 57,2 дюйма, наклон и вынос вилки — 24,1° и 102 мм соответственно. Снаряженная масса — 445 фунтов. Распределение веса сбалансировано на уровне 53%/47%, а высокий центр тяжести улучшает поперечную маневренность.

Шестиосевой инерциальный измерительный блок (IMU) Bosch обеспечивает точный расчет тангажа и крена для точного управления поведением мотоцикла. Fireblade SP также оснащен электронным рулевым демпфером Honda (HESD) Showa, который имеет легкую конструкцию со сквозным стержнем и устанавливается на нижней части рулевой колонки и крепится к нижнему тройному зажиму. HESD управляется входными данными от датчиков скорости колес и IMU; доступны три уровня управления.

Рама

Основная рама в ромбовидном стиле изготовлена ​​из 2-миллиметрового алюминия с чрезвычайно точной настройкой баланса жесткости; в процессе производства, после сварки четырех основных компонентов рамы, двигатель устанавливается в шести местах, что улучшает управляемость машины.

Для модельного года 2025 года внутренние ребра были удалены, область тонкой стенки расширена и оптимизирована форма. В общей сложности рама была сброшена на 2,1 фунта, а еще 4,9 унции были сброшены за счет более коротких болтов подвески двигателя. При этом основная цель работы — отрегулировать баланс жесткости для более гибкого ощущения управляемости с предельной точностью рулевого управления; боковая жесткость снижена на 17%, а жесткость на кручение — на 15%.

Круглая тонкостенная алюминиевая трубка образует минимальную подрамку, которая крепится к раме сверху, чтобы сузить область вокруг задней части топливного бака и сиденья, что обеспечивает компактное, аэродинамически эффективное положение для езды. Высота сиденья составляет 32,7 дюйма, а положение для езды было слегка скорректировано для 2025 года, чтобы обеспечить большую свободу управления. (Руль на 0,7 дюйма выше и на 0,9 дюйма ближе, подножки установлены на 0,6 дюйма ниже.)

Маятниковый рычаг

Изготовленный из 18 отдельных слоев алюминия, маятник имеет длину 24,5 дюйма. Его горизонтальная и вертикальная жесткость настроены для создания сцепления и ощущения.

Для оптимальной целостности конструкции (и экономии веса) система задней подвески Pro-Link имеет верхнюю часть амортизатора, прикрепленную к задней части блока двигателя через кронштейн. Это также изолирует заднее колесо от передней стойки, улучшая устойчивость на высокой скорости и ощущение тяги заднего колеса.

CBR1000RR-R Fireblade SP — первый в мире серийный мотоцикл, оснащенный перевернутой вилкой Öhlins 43 мм S-EC3.0 (SV) NPX третьего поколения. Благодаря внутренней конструкции золотникового клапана он улучшает качество езды и устойчивость на поворотах за счет хода подвески. Также улучшено ощущение сцепления передней шины. Вилка зажимается эксклюзивными коваными алюминиевыми верхними и нижними тройными зажимами, а ее длина также обеспечивает большую свободу для изменения геометрии. Передняя часть гоночного качества соответствует амортизатору Öhlins TTX36 S-EC3.0 (SV).

В сочетании с оборудованием интерфейс Öhlins Objective Based Tuning (OBTi) предлагает гораздо более тонкую настройку подвески спереди и сзади; обе могут быть установлены независимо от настроек по умолчанию, и три отдельных режима могут быть установлены и сохранены, что позволяет водителю настраивать несколько параметров для таких условий, как погода, износ шин или загрузка топлива, и мгновенно переключаться во время езды. Новой функцией является руководство по предварительной нагрузке пружины спереди/сзади, доступное через счетчик, которое рекомендует правильную настройку для веса водителя.

Тормоза/Колеса

Новые четырехпоршневые суппорты радиального крепления Brembo Stylema R управляются главным цилиндром Brembo и тормозным рычагом и обеспечивают стабильно высокую эффективность торможения при высоких температурах, возникающих на трассе. Они захватывают диски диаметром 330 мм и толщиной 5 мм, которые эффективно рассеивают тепло. Задний тормозной суппорт — это тот же блок Brembo, который используется в RC213V-S.

Уверенность водителя при входе в поворот повышается за счет контроля подъема задней части и тормозного усилия, управляемого ABS относительно угла наклона. Новая для 2025 года система теперь имеет три переключаемые настройки: режим STANDARD фокусируется на дорожных характеристиках с высоким тормозным усилием и меньшим продольным наклоном, в то время как режим TRACK обеспечивает эффективность торможения с гораздо более высоких скоростей на трассе и не подавляет подъем задней части. Режим RACE полностью отключает функцию задней ABS, без входа Cornering ABS.

Задний 17-дюймовый пятиспицевый литой алюминиевый обод носит шину 200/55-ZR17, минимизируя изменение геометрии шасси при переключении с уличной на трековую резину. Передний пятиспицевый литой алюминиевый обод носит шину 120/70-ZR17.

ДИЗАЙН / СТИЛЬ

Кузов

Агрессивный дизайн обтекателя — это не просто упражнение в стилизации: он призван обеспечить лучший в классе коэффициент лобового сопротивления (при сидящем в кресле мотоциклисте в условиях гоночной трассы), ограничить подъемную силу при ускорении, а также улучшить устойчивость при торможении.

В средней части обтекателя размещены переделанные, более выдвинутые вперед крылышки, которые теперь создают прижимную силу (чтобы уменьшить вилли при ускорении и повысить устойчивость при торможении и входе в поворот) с аэродинамическим передним уступом. Новая конструкция уменьшает момент рыскания через поворот на 10%, что облегчает поворот на высокой скорости.

Для облегчения управления, выпуклая поверхность с каждой стороны переднего крыла отводит поток воздуха от переднего колеса, плавно направляя его к сторонам обтекателя. Охлаждающий воздух для радиатора и масляного радиатора оптимизируется за счет аэродинамического управления как скоростью, так и давлением воздуха, вытекающего из шины.

Новая конструкция нижнего обтекателя доходит до задней шины и теперь оснащена аэродинамической ступенькой для уменьшения потока воздуха вокруг шины, что улучшает управляемость.

Чтобы воздух обтекал ноги райдера с минимальным сопротивлением, боковины заднего хаггера тщательно сформированы. Чтобы уменьшить подъем сзади, верхняя сторона хаггера вырезана для выпуска воздуха, который направляется снизу с обеих сторон маятника.

Крышка топливного бака установлена ​​низко, что уменьшает лобовую площадь при положении водителя лежа. Бак был изменен для улучшения хвата колена водителя, а емкость топливного бака была увеличена на 0,1 галлона до 4,4 галлона. Под углом 35° экран плавно направляет поток воздуха от верхнего обтекателя на водителя и капот сиденья, что само по себе обеспечивает минимально возможное сопротивление лобовому сопротивлению.

Торпедо

Для полного интуитивного управления системами CBR1000RR-R Fireblade SP имеется 5-дюймовый полноцветный TFT-экран с высоким разрешением. Он полностью настраивается для отображения именно того, что хочет видеть райдер. Компактный левый переключатель оснащен четырехпозиционным переключателем; быстрый и простой в использовании, он имеет верхнюю/нижнюю кнопки для установки параметров режима езды, а левая/правая кнопки циклически отображают информацию на экране.

Для защиты двигателя новая функция снижает предельную частоту вращения до 8000 об/мин при запуске; когда температура охлаждающей жидкости достигает рабочей зоны, предельная частота вращения повышается до чуть более 14 000 об/мин.

Система Honda Smart Key System управляет зажиганием и замком руля без необходимости вставлять ключ. Это удобно в повседневном использовании и позволяет использовать верхний тройной зажим в стиле соревнований с оптимальным пространством для системы нагнетательного воздуха.