О том, почему американские 2 1/2-т. грузовики Второй мировой были так похожи друг на друга не только внешне, но и конструктивно, и почему ЗИС-151 - ничуть не менее оригинальная по конструкции машина, чем Studebaker US6.
Изучение поднятой в предыдущей публикации темы выпускавшейся REO лицензионной версии "Студебекера" US6 (G-630) привело меня к некоторым интересным находкам, а те - подтолкнули к целому ряду любопытных выводов. Дело в том, что, если вспомнить историю создания этого автомобиля - с самого начала он разрабатывался по единой спецификации с 2 1/2-тонным армейским грузовиком GMC CCKW 352 / 353 (G-508) и в качестве аналога этого автомобиля, а изначально - его предшественника, GMC ACKWX, выпускавшегося для вооружённых сил Франции.
В некоторых американских источниках даже пишут, что изначальные планы предусматривали развёртывание на заводе в Саут-Бенде выпуска полного клона CCKW - по той же самой схеме, по которой Willys MB делали также на заводах компаний Bantam и Ford. Но General Motors оказалась менее сговорчивой, чем Willys, и "зажала" принадлежащую ей производственную документацию - так что "Студебекеру" пришлось разрабатывать аналогичный грузовик самостоятельно, с использованием опыта, полученного в ходе проектирования более ранних опытных полноприводных машин на базе коммерческого Studebaker K25.
И - во избежание недопонимания - мы вообще не будем говорить про дизайн и внешний вид в целом; как я здесь уже писал - "Студебекер" на US6 использовал в минимально доработанном виде готовую кабину от пикапа M-серии, а оперение проектировалось исходя в первую очередь из соображений максимальной дешевизны и технологичности (хотя всё же забавно, что в открытом варианте студебекеровская кабина ставилась и на CCKW - но она вообще была унифицирована между всеми американскими военными грузовиками 2,5-тонного класса).
Нет, далее всё будет исключительно про "промасленные железки":
Так вот - "Студебекер" не стал разрабатывать для своей новой модели агрегаты полного привода - мосты, коробку передач и "раздатку", а взял готовые серийные. Причём абсолютно те же самые, которые стояли на аналогичной продукции GMC - благо, General Motors их тоже сама не разрабатывала и не производила, а закупала готовые у специализировавшихся на их выпуске компаний-поставщиков.
Дело в том, что для американских фирм тема с армейскими грузовиками была сугубо побочным бизнесом - уже тогда было понятно, что интерес к ним носит временный характер, пока не закончится война. Поэтому смысла организовывать своё собственное производство новых агрегатов для них не было никакого. Даже с учётом запрашиваемой поставщиком коммерческой наценки, покупать их "на стороне" было выгоднее, чем сначала вложить огромные ресурсы в производственное оборудование и оснастку, а потом медленно и печально их "отбивать" - вместо того, чтобы сразу взять и начать получать прибыль на госконтрактах с минимальными начальными вложениями. Да и себестоимость при сравнительно небольших масштабах выпуска на отдельном производстве могла получиться не ниже, а выше. Разумеется, сыграло свою роль и то, что автомобили создавались под одни и те же требования, и унификация запасных частей к ним отнюдь не была бы лишней с точки зрения военных (но жёстких требований в этом отношении не было - другие американские 2 1/2-тонники использовал иную агрегатную базу).
Заранее скажу в отношении всех упомянутых ниже агрегатов: на выбранных для сравнения фотографиях могут иметься незначительные визуальные отличия. Это не говорит о том, что сами агрегаты разные, и объясняется, во-первых, внесением изменений в их конструкцию по ходу выпуска, а во-вторых - тем, что они сами или, скажем, базовые отливки для их картеров могли изготавливаться фирмой-поставщиком сразу на нескольких предприятиях. Наконец, версии одних и тех же узлов, поставлявшиеся разным компаниям, вполне могли иметь слегка различные варианты исполнения.
В частности, обе компании закупали у Timken-Detroit Axle Co. мосты модели F30 с характерной "разрезной" конструкцией картера (Clamshell на американском слэнге). Поставлялись они в двух вариантах исполнения - для задней оси, под тележку балансирной подвески, и для передней оси, с шарнирами Bendix-Weiss (из-за нехватки этих мостов на часть выпуска CCKW также ставились собственные джи-эмовские мосты типа "банждо", которые в основном шли на машины 4x4, а впоследствии использовались на гражданских грузовиках):
Мосты Timken, представлявшие собой рассчитанную на гражданскую службу довоенную модель, имели как весомые преимущества, так и существенные недостатки. Главными их плюсами была крепкая и долговечная "начинка", с очень выносливыми роликовыми подшипниками во всех узлах ("банджо" были построены на шариковых), возможность компенсации износа большинства узлов за счёт эксплуатационной регулировки и высокое качество изготовления. При езде по бездорожью и глубокому снегу дополнительным преимуществом было то, что узкий и заострённый картер дифференциала не зарывался в рыхлый грунт, работая в качестве плуга, а как бы "взрезал" его, практически не создавая сопротивления. Хорошо выдерживал он и удары о препятствия, что также было далеко не лишим для военного грузовика. При этом тимкеновский "разрезной" картер менее терпимо относился к превышению допустимой нагрузки на ось, чем более грубо изготовленные, но при этом имеющие крепкую цельную балку мосты "банджо" - из-за чего у грузовиков, постоянно эксплуатировавшихся с перегрузом, картер часто расходился снизу и начинал подтекать маслом, требуя его постоянного долива. При этом банджо-мосты были тяжелее и плохо выдерживали длительные пробеги по шоссе на высокой скорости.
Забегая вперёд - на послевоенном М35 в качестве компромиссного решения были применены мосты с верхним расположением главной передачи, которые имели цельную балку, как у "банджо", но ориентированную горизонтально, а не вертикально; у нас мосты этого типа использовались на "Уралах" и "КамАЗах".
Такой же тимкеновский передний мост стоял также на броневичке M3 / M3A1 (White Scout Car) - не путать с "полугусом", имевшим то же обозначение (задний был другой модели той же фирмы, R35). А аналогичный задний мост - на целой куче военной и гражданской техники. Кстати, задние мосты поставлялись сразу в виде "тележки", и вся её конструкция - тоже тимкеновская, общая для CCKW и US6. А вот тормоза - разные, причём полностью: тормозные щиты, сами тормозные механизмы и барабаны, которые у GMC были ощутимо шире.
Коробки передач для обоих грузовиков поставлялись подразделением Warner Gear компании Borg-Warner, моделей Warner Gear T93 или AS1-T93. Отличались они конструкцией выхода под карданный вал: у базовой модели он были выполнен в виде вилки под крестовину (для карданных валов Cleveland), а на модификации AS1 - в виде фланцевого разъёма (для карданов Spicer). Судя по всему, обе модели использовались вперемешку как GMC, так и "Студебекером" с REO, в зависимости от того, какими валами комплектовался конкретный автомобиль. Работали эти коробки в паре со сцеплением фирмы W. C. Lipe с механическим приводом. При необходимости могли оснащаться КОМ для обеспечения работы лебёдки.
Крестовина типа Cleveland с креплением к вилке при помощи хомутиков:
Раздаточная коробка - Timken, модели T-79 (T-79-13 или T-79-5 на машинах 6x4), ставилась как на US6, так и на CCKW с "разрезными" мостами Timken, где её также называют Split Type (на машинах с мостами "банджо" была своя "раздатка" производства Chevrolet Detroit Gear & Axle Plant, которую так и называют - Banjo Type):
"Раздатка" также существовала в вариантах под карданы типа Cleveland и Spicer:
Механизмы ручного тормоза ленточного типа (который устанавливался не на коробке передач, а на "раздатке") поставляла та же Borg-Warner:
Двигатель тоже взяли готовый - но по понятным причинам не проприетарную верхнеклапанную 270-ю рядную "шестёрку" GMC, а коммерчески доступный - 320 Hercules JXD, который уже использовался на коммерческом грузовике Studebaker K25. К тому же, его хорошо знали в американской армии, потому что он ставился на броневик White M3/M3A1 Scout Car, а впоследствии ещё и на Ford M8 (Greyhound) и M20. Надпись Studebaker на впускном коллекторе - не более, чем пожелание заказчика:
Люди, которые ездили и на том, и на том, говорят, что больший рабочий объём этого нижнеклапанного мотора (5,25 л. против 4,425) в целом не давал ему дополнительной "резвости" по сравнению с более прогрессивным джи-эмовским, но "полка" крутящего момента у них располагалась в разных диапазонах оборотов - "Геркулес" был лучше "на низах", в то время, как GMC лучше раскручивался и в большей степени позволял преодолевать препятствия "ходом".
Тормозная система "Студебекера" была собрана на основе компонентов производства фирмы Wagner (в свою очередь, основанных на патентах Lockheed) и снабжена вакуумным усилителем Bendix, который действовал непосредственно на связанный с педалью и главным тормозным цилиндром рычаг-уравнитель:
Он же стоял и на ранних CCKW, но на большей части выпуска этих машин использовалась более дорогая и совершенная, хотя по ряду отзывов и менее надёжная, система Bendix Hydrovac с гидровакуумным усилителем, в котором имелся свой отдельный тормозной цилиндр (из-за чего мотор мог "нахлебаться" тормозной жидкости при разрыве диафрагмы - что и было распространённой неисправностью машин с "гидроваками"; баклажку с "тормозухой" на долив водители GMC всегда возили под сиденьем).
Не был скопирован и стоявший на CCKW рулевой механизм Saginaw с шариковой гайкой, благодаря которому джи-эмовский грузовик имел очень лёгкое управление, современниками сравнивавшееся по удобству с легковым - видимо, не нашлось готового освоить аналог поставщика. Вместо него поставили серийный редуктор фирмы Ross Gear & Tool типа "червяк-кривошип" (в советском руководстве обозначен как "червяк-сектор") - Ross Type III, модель TA21, с которым за "баранку" шофёрам приходилось держаться очень крепко:
Кстати говоря, рулевая колонка и сама "баранка" наиболее массового типа - с четырьмя характерной формы металлическими спицами, призванными пружинить при ударе водителя об руль - тоже стандартные для фирмы Ross, видимо они шли вместе с редуктором; точно такие же можно увидеть на "Ошкошах", "Интернешенелах", "Даймондах" и многих других грузовиках тех лет с россовским рулевым управлением, как военных, так и сугубо гражданских. Ранние US6 оснащались другим рулём, тоже с 4 спицами, но полностью "зашитым" в пластик - он поставлялся фирмой Sheller (её же рули ставились на "Виллис", но с 3 спицами).
Можем, как говорится, и продолжить - но я думаю, общая картина ясна: "Студебекер" US6 был типичным "сборным" автомобилем, собиравшимся практически полностью из готовых покупных деталей. Из "своего" в нём были рама, кабина с оперением, ну и конечно же студебекеровский инжиниринг. То есть, если мы посмотрим именно на состав агрегатов - то окажется, что в технической "начинке" этого автомобиля собственно "Студебекер" содержался в следовых количествах... И нет, я ни в коей мере не преуменьшаю заслуги конструкторов фирмы, работавших над тем, чтобы заставить всё это функционировать как одно целое - то есть, собственно, спроектировавших из базовых агрегатов автомобиль; смысл этой оговорки станет понятен, когда вы начнёте ознакомление со второй частью статьи, которая пойдёт буквально через несколько абзацев.
С GMC CCKW, а точнее - его предшественником, ACKWX - всё немного менее очевидно, но вполне ясно, что как минимум использованные на нём коробка передач и мосты (но, вероятно, не сама задняя тележка) тоже были взяты полностью готовыми - в частности, как уже говорилось, тот же передний мост поставлялся Timken-Detroit ещё для Scout Car, выпускавшегося с 1939 года. А ещё до этого очень похожий тимкеновский передний мост устанавливался на полноприводных грузовиках Ford-Marmon-Herrington, работы над которыми велись ещё с начала 1930-х:
Среди них, кстати говоря, бывали и машины с колёсной формулой 6×6 - и вполне возможно, что именно в этом направлении нужно искать исходник той конструкции тележки, которая в годы Второй мировой войны использовалась на 2 1/2-тонниках. Да и передний мост сам по себе тоже был получен "Тимкеном" на основе существующих агрегатов: за основу взяли обычный гражданский задний мост и конструкцию шарниров Bendix-Weiss с соответствующими поворотными кулаками и шкворневыми узлами - которые также использовались, к примеру, на легковых полноприводных Ford-Marmon-Herrington (одноклассники и прообразы нашего ГАЗ-61), только меньшего размера и в сочетании с фордовской средней частью моста. Судя по всему, именно в разработках Marmon-Herrington 1930-х годов и следует искать корни всей американской программы полноприводных автомобилей - остальные во многом пользовались уже готовыми решениями. Хотя этот вопрос, конечно же, требует отдельного исследования - жаль, что в открытых источниках готовой информации на эту тему не так много (акцент обычно делается на более интересных для аудитории легковушках, а по ранним грузовым F-M-H как правило можно найти лишь пару ч/б фотографий шакального качества).
В общем, если у вас возникал вопрос - почему у американцев перестройка экономики на военные рельсы в целом, и освоение в производстве полноприводных военных грузовиков в частности, прошли столь быстро и безболезненно - то вот вам ответ. Тот же "Студебекер" US6 спроектировали и поставили на производство всего за год, потому что при этом практически ничего не пришлось создавать с нуля - автомобиль собрали из готовых, отработанных, освоенных промышленностью узлов, как из кирпичиков. Разумеется, с минимальной "доработкой напильником" для адаптации к конкретной конструкции.
Кстати, очень часто в публикациях про эти машины встречается мнение, что такая кооперация для американских фирм была чем-то необычным - мол, только война заставила капиталистов работать вместе над общими проектами. Да ничего подобного же - как раз это было вполне нормальным продолжением того разделения труда, которое сложилось в отрасли ещё задолго до начала Второй мировой. Те же двигатель и коробка, например, ставились ещё на сугубо гражданские машины "Студебекера". А в целом аналогичные по конструкции тимкеновские "разрезные" мосты разных моделей (Timken 51540, B100, B150 и т.д.) устанавливались на целый ряд грузовиков и пикапов таких марок, как Ford или Dodge - как до войны, так и после неё, вплоть до 1960-х годов. Впрочем, думаю, что я здесь уже и так привёл более, чем достаточно примеров подобного подхода к проектированию. Это у нас межзаводскую кооперацию постоянно приходилось насаждать из-под палки...
Впрочем, у такого подхода и такой скорости разработки имелась определённая цена - и если по нашим меркам "Студер" и правда мог выглядеть как что-то выдающееся, в основном за неимением альтернативы, то сами американцы считали его в сравнении с джи-эмовским "оригиналом" ощутимо хуже спроектированной машиной, с архаичным мотором (чего стоят одни только регулировочные прокладки в коренных подшипниках коленвала, от которых к тому времени отказались на более новых моторах даже у нас), тяжёлым рулём и слабыми, капризными тормозами. Потому-то его и сняли с производства сразу же после окончания войны, а сама американская армия предпочитала более совершенную продукцию General Motors, а не упрощённую и удешевлённую "реплику" от "Студебекера". И впоследствии эта компания уже выпускала по лицензии разработку REO - грузовик M35, а не продолжила развивать свою собственную тупиковую линию.
Зато именно такая машина - максимально кондовая и дубовая - вполне себе "пришлась ко двору" в СССР...
Ну и да - снова мы возвращаемся "к нашим баранам"... то есть - к теме заимствования в отечественном автопроме. Я надеюсь, вы уже успели прочувствовать всю божественную идиотию претензий к ЗИСу по поводу схожести трансмиссии ЗИС-151 со студебекеровской ? Ведь абсолютно все они могут быть сразу же автоматически переадресованы самому "Студебекеру"...
Тут в принципе будет неверна сама формулировка про "взятый за основу Студебекер"; во всяком случае - не больше, чем за основу "Студебекера" был взят GMC. За основу брали не конкретный автомобиль, а выработанный американцами общий тип армейского 2 1/2-тоника. И по сути надо говорить не об отличиях ЗИСа от "Студебекера" или GMC, как будто это производные от одного и того же - а о том, что каждый из них являлся полностью оригинальной конструкцией, в которой были использованы разные варианты одних и тех же коммерчески доступных базовых агрегатов полного привода. К тому времени уже хорошо знакомых нашим ремонтникам и всесторонне проверенных тяжелейшими фронтовыми дорогами - что делало их выбор абсолютно закономерным. То есть - на основе по большей части одних и тех же базовых агрегатов разные инженеры разных фирм спроектировали абсолютно разные автомобили.
Кстати говоря - были ли эти агрегаты на самом деле получены СССР через реверс-инжиниринг натурных образцов, пусть и доставшихся вместе со "Студебекером", или ЗИС просто по тихому закупил документацию и станочные линии у самих производителей оригиналов тем же путём, которым к нам попало, скажем, всё для выпуска двухтактных дизелей GMC (насколько я понимаю - "под соусом" выпуска двигателей в запчасти к американской технике), да и много чего ещё - этого мы уже скорее всего не узнаем. Лично меня развитие событий по второму сценарию не особо удивило бы - с учётом того, сколько всего было закуплено в Штатах при организации выпуска ЗИС-110 (насколько мне известно, даже поршни Autothermic - кстати, весьма сложные по конструкции и технологии изготовления, ради снижения шумности работы мотора - изначально ставились импортные).
А теперь давайте кратко пробежимся по конструкции советского автомобиля и посмотрим, что же конкретно ему можно "вменить"...
Мосты ЗИС-150 - это реплика тимкеновских F30, адаптированная к конструкции нашего грузовика и условиям производства в СССР ? Ну да, никто с этим и не спорит:
Кстати говоря - та же самая базовая конструкция мостов была использована на ГАЗ-51 и 63, что является примером вполне разумной унификации, да и мосты ГАЗ-69 очень похожи на их уменьшенный вариант (да и последующие "разрезные" мосты горьковских легковушек в какой-то мере тоже).
К слову, GM также использовала оригинальные тимкеновские мосты на предсерийных вариантах аналога ГАЗ-63, двухоcного 1 1/2-тонного Chevrolet G7100 (G-506) - не пошёл в серию с ним он исключительно из-за нехватки производственных площадей на стороне фирмы Timken, из-за чего на него пришлось ставить уже6 упоминавшиеся выше собственные джи-эмовские мосты типа Banjo, с другой конструкцией и в целом худшего качества.
А вот тележка задней подвески, при всём сходстве общей схемы, на нашей машине построена иначе, чем тимкеновская на CCKW и US6. Точнее говоря - она как бы "отзеркалена" вдоль продольной оси, поскольку у нашего грузовика карданные валы пропущены не так, как у "американцев": валы на передний и средний мосты проходят слева по ходу движения, а не справа (вероятно - из-за разницы в компоновке двигателя, но это не точно). Соответственно, и компоновка всей остальной трансмиссии - тоже другая:
То есть - да, мосты и тележка восходят к базовой конструкции фирмы Timken-Detroit и у "Студебекера", и у CCKW, и у ЗИС-151. Но если американские фирмы брали и использовали их "как есть", то в СССР мосты не только на 100% локализовали в отношении производства, но и существенно переработали под свою собственную конструкцию шасси, компоновка которого по определённым соображениям отличалась от принятой на американских армейских автомобилях. Или, возможно, GMC в самом начале заказала "Тимкену" разработку на основе стандартной базовой модели мостов именно такого их варианта и такой тележки, а "Студебекер" впоследствии уже брал то, что давали - тут однозначно утверждать не имею возможности.
Кстати, похожие на ЗИС по расположению дифференциалов (но далеко не идентичные) мосты использовалось на M8 / Greyhound, который выпускался "Фордом" и тоже использовал мосты Timken (конкретную модель я найти не смог). Но у этой машины компоновка трансмиссии в целом была весьма своеобразной - начиная с того, что у неё силовой агрегат располагался так-то сзади (!), при этом у стоявшей на ней "раздатки" Warner Gear G5 слева располагался только выход вала на средний мост, а валы на передний и задний проходили по правому борту:
В любом случае - чем ЗИС-то хуже, что американским фирмам брать за основу своих конструкций эти агрегаты, которые их производителями предлагались всем желающим, было можно, а ему - запрещено ? Тем, что был расположен не в Америке ? Ну так я вам сейчас раскрою страшный секрет полишинеля: массовое производство автомобилей с самого начала строилось именно как единая глобальная система. В ней не существует самодостаточных национальных автопромов в том виде, в котором это себе обычно представляют - существуют единый мировой автопром, со своими центрами и периферией, и мировой рынок автомобилей, компонентов и используемых в их производстве технологий - вне которых нормальное развитие автомобилестроительной отрасли без тотального отставания по всем пунктам попросту невозможно. А уже в этих рамках существуют отдельно взятые национальные школы проектирования автомобилей. И это не зависит ни от континента, ни от идеологии, ни от социально-экономического строя. Тут уж надо выбирать: или не иметь автомобилей вообще, но и ни от кого не зависеть - или таки иметь, а значит и так или иначе участвовать во всём этом международном разделении труда...
То, что наша страна находилась как бы за "железным занавесом" и имела определённые проблемы с доступом ко всему вышеперечисленному - сути вопроса для неё никак не меняло, а лишь создало сложности, мешавшие нормальному развитию отрасли. Может быть, ЗИС и был бы рад точно так же закупать готовые мосты у "Тимкена", в требуемом количестве и с гарантированным качеством... но "хто ж ему дасть". А вот, к примеру, шведская "Вольво" для своих внедорожников американские мосты вполне себе закупала у компании Dana-Spicer, а точнее говоря - на её английском филиале, который имел свою собственную марку Salisbury, но продукцию выпускал по американской лицензии и в основном на американском оборудовании. Как и многие, многие другие.
Про юридическую сторону вопроса я тут уже писал неоднократно - все вопросы интеллектуальной собственности в технике регулируются патентным правом, а патентное право в те годы было сугубо территориальным. То есть, запатентованное в Штатах можно было свободно использовать в тех странах, в которых патенты получены не были. Чем все и всегда активно пользовались. Да, СССР немного "налюбливал систему" в том плане, что в нём долгое время в принципе отсутствовала возможность что-либо защитить патентом. Но в целом, каким бы способом ни попадали к нам базовые конструкции агрегатов - никаких юридических последствий это иметь не могло. Во всяком случае - до тех пор, пока нам самим не хватило бы наглости заявиться со своей продукцией на рынок самих Штатов, или страны, в которой патентная защита соответствующих конструкций была обеспечена. Всё остальное не грозило нам ничем, кроме разве что сугубо морального осуждения - да и то лицемерного, ибо так делали все, просто некоторые лучше шифровались.
Ладно, хватит лирических отступлений - идём дальше. В пятиступенчатой коробке ЗИС найти американские корни уже далеко не так просто, но с серьёзной натяжкой сказать, что у её "начинки" "уши" торчат из Warner Gear T93 или какой-то очень близкой к ней коробки, в принципе можно. Как говорится - сомнительно, но окэй:
Кстати, об "ушах" - напоминающие их характерной формы приливы на крышке обеих коробок предназначены для установки рычагов системы управления "раздаткой". И вот её - систему управления, в смысле - и правда можно считать довольно близко скопированной именно со "Студебекера"; чуть ли не единственную вещь во всей машине, ага:
Что касается самой раздаточной коробки ЗИС-151 - то она тоже явно основана на базовой конструкции тимкеновской T-79, однако по самоочевидной причине "отзеркалена" так, чтобы ведомые валы на передний и средний мосты выходили из неё слева по ходу движения, а не справа:
И да - я практически уверен, что и сама фирма Timken предлагала своим клиентам "раздатки" как в правостороннем, так и в левостороннем исполнении. Или, во всяком случае, в любой момент могла бы выпустить их партию с нужной заказчику "ориентацией". "Начинка" при этом остаётся одинаковой, мехобработка картера идёт на одном и том же оборудовании (межосевые расстояния отверстий и т.п. идентичны), а отливать два варианта чугунной заготовки картера в земляную форму - не то чтобы очень уж затратно по вложениям в оснастку.
Также совершенно по-разному выполнена конструкция установленного на выходе из "раздатки" ручного тормоза: на нашем автомобиле он, совершенно внезапно, дисковый, да ещё и вентилируемый (!):
Ну, и раз уж речь зашла за тормоза - не могу не напомнить читателю (а кому-то, возможно, и сообщить впервые), что на ЗИС-151, в отличие от американских грузовиков, использовались полноценные пневматические тормоза. Разумеется, тоже не спроектированные специально для этого автомобиля "с нуля" - ишь чего захотели - а основанные на агрегатах, взятых из готового ассортимента американской компании Bendix-Westinghouse (тогда практически мировой монополист в этой области) и адаптированных к нашей конструкции:
Колёсные тормозные механизмы, разумеется, тоже ничем не напоминали студебекеровские, поскольку вообще не гидравлические:
Что там ещё... рама ? Полностью своя, насколько вообще может быть оригинальной обычная грузовая лонжеронная рама. Намного, кстати говоря, более мощная. Ожидаемо похожа в месте крепления задней тележки - под одну и ту же тележку же делалась - ну, и буксирное устройство "подсмотрели" явно на US6 (хотя я тоже не удивлюсь если это, опять же, просто чья-то стандартная модель):
Кабина ? Много сказано по поводу её схожести с "Интернешенелом", но на мой взгляд она просто выглядит как "обобщённый образ" американской грузовой кабины тех лет. А характерный рисунок маски радиатора и боковины капота на ранних прототипах, совершенно внезапно, практически повторяет таковой на довоенном флагмане завода - ЗИС-101А:
Хотя, конечно, спекулировать на эту тему можно бесконечно - и вообще, обещал же не начинать за дизайн...
Двигатель ? Он свой, ЗИСовский, хотя где-то там у корней его генеалогического древа и можно откопать некую опосредованную связь с использовавшимся на "Студебекере" Hercules JXD - через в своё время выпускавшиеся по лицензии ещё на АМО куда более ранние моторы серии Hercules WXB. Однако это говорит лишь о том, что фирма Hercules была одним из основных поставщиков моторов для американских (и не только...) производителей грузовиков - что в 1920-е, что в 1940-е.
Сцепление - двухдисковое, полностью отличающееся от использовавшегося на американских аналогах однодисковых, причём более выносливое и надёжное.
Рулевое ? Ну... оно совершенно разное: у "Студебекера" - цилиндрический червяк и сектор с двумя шипами (в литературе также может называться "кривошипным с двумя пальцами"), у ЗИСа - глобоидальный червяк (с вогнутой рабочей поверхностью) и трёхгребневой ролик, с чуть большим передаточным отношением (что, увы, мало помогло в плане облегчения руля):
Максимально понятное объяснение того, как это работает.
И так далее, и тому подобное.
Ну никогда же такого не было - и вот опять... оказывается, у нас в очередной раз не "скопировали", а спроектировали свою собственную машину (точнее, целое семейство гражданских и военных грузовиков, а также БТР). Просто сделали это по ровным счётом той же самой методе, которую до этого применили и американские фирмы - взяв за основу готовые базовые агрегаты, частично тех же самых моделей, которые для своих автомобилей брали в готовом виде и GMC со "Студебекером". Но при этом достаточно глубоко адаптировав их к своей конструкции, да ещё и освоив собственное производство по полному циклу - вместо практиковавшихся американцами прямых закупок у поставщика.
В результате получился не менее оригинальный и самобытный автомобиль, чем те же CCKW или, тем более, US6. И очень многие другие, полученные таким же путём - готовые покупные агрегаты плюс собственный инжиниринг. Пусть и не до такой степени, как, скажем, третий американский 2 1/2-тонник - International-Harvester M-5-6, в котором и собственно "интернешнеловских" агрегатов было побольше (благо, фирма и до этого очень активно занималась тяжёлыми грузовиками), и поставщики другие - например, агрегаты трансмиссии в основном поставляла сравнительно небольшая компания Thornton Tandem (до войны она занималась в основном конверсией серийных грузовиков в формулу 6х4), и они имели, скажем так, намного более своеобразную конструкцию.
Понимаете, в чём ирония ? В ЗИС-151 - ЗИСа будет побольше, чем в Studebaker US6 - "Студебекера". Но почему-то в массовом сознании "всё слизали" именно мы. Видимо, просто у некоторых людей искажённое представление о том, как работает автомобилестроительная отрасль, и основанные на нём завышенные, а точнее - заведомо невыполнимые, требования к нашему автопрому, намного более жёсткие, чем к зарубежным производителям: самим разрабатывать "до последнего болта" то, что во всём мире берётся в готовом виде. Так вот - плохо быть ими: с такими двойными стандартами они как бы ретроспективно накладывают на наш автопром ещё большие ограничения и санкции, чем те, которые и без того существовали в реальной жизни... А иные и вовсе используют эту тему для сознательного манипулирования русскоязычной публикой с целью создать у неё на ровном месте некий комплекс исторической вины. Причём продолжается это уже очень давно, как минимум с перестроечных времён. Очень не хочу разводить здесь "политоту", но и не могу не отметить это как факт...и
