Об автомобиле, который, будучи спроектирован по принципу «с мира по нитке», как единое целое оказался явно чем-то большим, чем простая сумма своих компонентов, и том, из чего он был сделан. А также о сложившемся к тому времени подходе к проектированию автомобилей в целом.
Вступление, как и обычно, будет совсем не по теме статьи - хотя и важное для понимания того, о чём она. Потому что я стараюсь, чтобы контент этого канала нёс не только развлекательную и/или информативную, но и некую мировоззренческую нагрузку. Кому это не интересно - можете проматывать до первой картинки. В виде цитат оформлены мои же "лирические отступления".
Очень часто по отношению к некоторым отечественным автомобилям приходится слышать обвинения в том, что это какая-то "сборная солянка", а не оригинальная модель - в которой практически всё взято от других, часто более старых машин, а то и - вообще безобразие какое - пролицензировано у какой-нибудь иностранной фирмы - ну ничего сами не могут сделать !..
Особенно часто за это "пинают" Иж-2126, но порой достаётся и "Ниве" - мол, велико достижение - просто "Фиат" в другом кузове. Нередко приходится слышать и о том, что якобы завод "Москвич" перестал существовать именно из-за того, что не успел запустить производство "своих" оригинальных моторов для семейства 2141, и вместо этого был вынужден ставить на них "чужие", "устаревшие" - и конечно-же из-за этого "никуда не годные". Хотя на самом деле архитектуре этих "негодных" моторов на тот момент было всего лишь по 20 лет, и они были ощутимо моложе многих из тех, о которых пойдёт речь ниже, а также имели серьёзный потенциал для дальнейшей модернизации - увеличения объёма, установки впрыска и т.д. - за счёт которого потомки двигателя 2106 до сих пор в строю на "Ниве".
Видимо, в представлении некоторых мыслителей через определённое количество лет у мотора просто заканчивается "срок годности", и он автоматически становится "устаревшим" - даже несмотря на то, что вполне выполняет свою функцию в рамках определённой конструкции и всё ещё имеет потенциал для модернизации. Зачем "Москвичу" вообще понадобился полностью свой оригинальный мотор, под который стали строить свой завод - и в частности, почему нельзя было использовать, к примеру, уже готовую на тот момент ВАЗовскую архитектуру современного "восьмерочного" двигателя - вообще интересный вопрос.
Приходилось слышать и увлекательные (нет) истории о том, что "Москвич" и "Волгу" ГАЗ-3102 "дураки инженеры" зря унифицировали по суппортам дисковых тормозов - хотя та же самая модель фирмы Girling стояла на огромном количестве иностранных автомобилей, включая Ford Granada, Volvo 240 и Toyota Land Cruiser - многие из которых были крупнее, мощнее и тяжелее "Волги", и при этом не имели никаких проблем с тормозами; так что искать корень последних нужно явно где-то в другом месте.
Такие суждения во многом являются следствием привычки к тому, что наши автозаводы очень долго и упорно забивали на взаимную унификацию своей продукции, до определённого момента вообще проектируя под каждую новую модель свои собственные агрегаты, причём часто - ничем не лучше уже освоенных в производстве на другом заводе. И это было оправдано, пока у нас выпускалось очень небольшое число далеко отстоящих друг от друга моделей легковушек - но по мере развития модельного ряда и сближения продукции отдельных заводов по типажу, а также общего усложнения и удорожания процесса разработки, стремительно теряло актуальность.
Например, к началу 1970-х у нас было четыре разновидности очень похожих друг на друга по типу, но абсолютно не взаимозаменяемых друг с другом четырёхступенчатых коробок передач - москвичёвская (включая опытный вариант без тяг в приводе переключения), жигулёвская, волговская и уазовская, и не могло быть и речи о том, что все их заменить на одну-единственную универсальную в разных вариантах исполнения - с разными передаточными числами, "колоколами" сцепления, задней частью картера под кардан или "раздатку" - или хотя бы два частично унифицированных между собой по деталям и приёмам ремонта семейства коробок, под малолитражные и среднелитражные моторы.
По американским меркам, если что, это одна категория Light Duty: там не делали принципиальной разницы между моторами объёмом до 2 л. и 2-2,5 л. - разница в массово-габаритных характеристиках коробок в этом случае не критична; следующая категория Medium Duty шла примерно от 2,8 и до 5 л.
И так - практически со всеми узлами, даже там, где унификация напрашивалась сама собой. Хотя разработка и массовый выпуск унифицированных узлов и агрегатов в итоге обошлись бы дешевле, чем узко специализированных для каждой конкретной модели. В результате маломощные по отдельности производители могли позволить себе внедрять что-то принципиально новое лишь очень редко, будучи попросту не в силах самостоятельно "потянуть" стоимость разработки и подготовки производства.
На самом деле это прямо совсем не норма. Создание практически всех агрегатов "с нуля" под конкретную модель автомобиля действительно широко практиковалось в 1900-е - 1930-е годы, когда автомобили были проще, а доступных их создателям готовых решений - намного меньше. Особенно если автомобиль проектировался под огромные масштабы выпуска - как, например, в случае Ford Model T и Model A или KdF/VW. Но уже как минимум начиная с 1960-х - 1970-х за рубежом подобную роскошь могли себе позволить лишь очень большие и богатые транснациональные компании - и то только если перед конструкторами ставилась задача создания чего-то принципиально нового, прорывного. Причём порой и у них это заканчивалось совсем не так, как хотелось бы.
Тем же, кто помельче (а у нас не то, что каждый из автозаводов по отдельности - весь автопром как отрасль был по масштабу на порядок "помельче" в сравнении с западными корпорациями уровня General Motors, Ford Motor Company и т.п.) приходилось выкручиваться, как вторично используя уже освоенные в производстве собственные узлы и агрегаты - в том числе и очень старые, но ещё годные в дело - так и встраивая в свою конструкцию готовые решения, представленные на рынке автокомпонентов сторонними производителями. Особенно когда это касалось сложных и дорогих в разработке и внедрении изделий - вроде автоматических коробок передач (их начали широко унифицировать чуть ли не первыми, ещё в 1940-х), усилителей рулевого управления, кондиционеров и т.п. Причём - что очень важно - сторонний производитель не просто "спихивал" готовую конструкцию автопроизводителю, а продолжал "вести" её - обеспечивая, в частности, своевременную модернизацию.
И да - это часть ответа на вопрос о том, почему у американцев всё это появилось, а для нас оказалось неподъёмно дорого: откуда же взяться экономической целесообразности, если, скажем, ГАЗ выпускал всего 60...70 тыс. легковушек в год, даже не задумываясь о перспективах унификации по части агрегатов с тем же "Москвичём" - который, в свою очередь, сам работал над автоматической коробкой, также нисколько не думая о том, чтобы объединить силы с горьковчанами ?..
Например, GM свою автоматическую трансмиссию лёгкого класса Turbo-Hydramatic 180 / 3L30 не только использовала на целой куче собственных моделей - от австралийских Holden с шестёрками и маленькими V8 до малолитражного Opel Kadett (естественно, это были её разные модификации, но основанные на одной и той же базовой конструкции) - но и продавала сторонним производителям, включая и нашу "Ладу", которая ставила её на экспортные версии своих моделей (что, собственно, было наиболее рациональным решением этой задачи).
В общей сложности это давало выпуск в сотни тысяч, если не миллионы, экземпляров в год - и за счёт такой массовости производства достигалась очень низкая себестоимость единицы продукции, делая всю затею не только возможной, но и очень прибыльной. И если для капиталистов это было просто экономией денег и ресурсов, то для нашего автопрома - видимо, вообще единственным шансом заполучить что-то подобное.
Для подобного стиля разработки у американцев даже есть специальное обозначение (у них, судя по всему, вообще есть обозначение для всего и вся) - Parts Room Engineering, "разработка на складе запчастей". Которое подразумевает, что перед тем, как сесть за кульманы, инженеры сначала как следует изучили ассортимент уже выпускающихся деталей и каталоги сторонних производителей, и в большей степени пытались состыковать всё это друг с другом так, чтобы оно работало, а не создать что-то принципиально новое просто ради новизны. Часто это делается в ущерб техническим качествам получающегося автомобиля, поскольку его конструкция вынуждена приспосабливаться к имеющимся узлам и агрегатам, а не наоборот - но в таких вопросах экономика почти всегда побеждает чисто-инженерные соображения.
Если, конечно же, какой-то элемент конструкции не является принципиально важной составляющей имиджа данного бренда - а то так ведь можно и фанатов разозлить. "Форд" с его проектом переднеприводного "Мустанга" на маздовских агрегатах, который в итоге пришлось вообще переименовать в Probe, не даст соврать - в те годы такие вещи ещё не прокатывали.
У нас же долго оставалось в порядке вещей "барство", при котором полностью уникальная конструкция агрегата вместе с технологией его изготовления создавались "с нуля" ради выпуска десятков тысяч автомобилей в год. Ситуация стала радикально меняться лишь ближе к концу советского периода, когда до кого-то что-то стало доходить. Совершенно не должно удивлять, в частности, что техническая часть того же ВАЗ-2108 практически целиком состоит из патентов "Фольксвагена", GM и других западных фирм, а также лицензионных аналогов готовых узлов от специализированных производителей автокомпонентов вроде ZF, Lucas, Bosch, Solex и т.п. - это как раз таки нормально. Не дело конструкторского бюро автозавода - разрабатывать базовые конструкции рулевых реек, суппортов и усилителей тормозов, бортовой электроники, карбюраторов и т.п. компонентов: этим должны заниматься специализированные конторы, имеющие огромный опыт в своей области и намного лучше знающие всю её специфику - а также способные обеспечить необходимую массовость при производстве, работая на конвейеры сразу множества автосборочных заводов разных марок.
Впоследствии вышло так, что именно через АвтоВАЗ эти новшества начали своё распространение по продукции других автозаводов.
Конструкторское бюро, проектирующее в автомобиле всё и сразу, неизбежно примеряет на себя роль той самой утки - которая, как известно, и ходит, и плавает, и летает, но делает всё это одинаково хреново. Для хороших результатов здесь необходима узкая специализация. Увы, но своих дееспособных профильных КБ по автомобильным агрегатам мы по большому счёту так и не смогли создать - большинство автоагрегатных заводов было объективно неспособно самостоятельно спроектировать что-то мало-мальски современное (у них даже при освоение "спущенных" им готовых лицензионных конструкций возникали огромные проблемы). Поэтому приходилось совершенно закономерно обращаться к "варягам" - а они, естественно, предлагали в основном решения на основе уже существующих. Это нисколько не умаляет работы советских конструкторов автомобилей, которые занимались именно тем, чем и должны заниматься - проектировали, собственно, автомобили.
Одно из немногих исключений - карбюраторы семейств Ленкарз К-126 и ДААЗ-Weber (быстро "обсрусевший" и превратившийся в во многом оригинальный "Озон"), которые действительно почти удалось унифицировать по всему модельному ряду нашего автопрома - например, различные модификации "126-го" использовались от "Москвичей" до грузовиков с ЗМЗ V8. Произошло это во многом как раз потому, что автоагрегатные заводы, занимавшиеся выпуском карбюраторов, вместе со своим головным институтом - ЦНИТА - были достаточно развитыми и могли вести не только полноценную разработку компонентов топливной аппаратуры под текущие нужды, но и перспективные работы на будущее - в частности, над системами впрыска топлива. В общем - "могли, когда хотели"...
Так что скорее именно создатели того же Иж-2126 использовали правильный, соответствующий возможностям предприятия, подход к разработке - с широким использованием уже освоенных промышленностью страны компонентов, в том числе лицензионных (двигатель, коробка передач и задний мост - в своей основе от "Москвича-412", амортизаторная часть стоек передней подвески, суппорта и тормозные диски, рулевая колонка и др. - от 2108, элементы задней подвески и др. - от "классики", и т.д.), в конструкцию которых при необходимости вносились требуемые изменения. И лишь тогда, когда это было абсолютно необходимо и экономически целесообразно, разрабатывались оригинальные детали. Единственной проблемой стало лишь то, что ввиду совсем уж ограниченного финансирования в конце 1980-х и 1990-е годы им пришлось использовать не только элементы "начинки", но и хорошо заметные потребителю светотехнику и детали салона, что уже вызывает вопросы - хотя и это в общем-то не было уникальным решением.
Более того - из-за специфики советской экономики у нас хотя бы налаживали собственное производство практически всех комплектующих узлов и агрегатов, потому что покупать их за рубежом за твёрдую валюту, а потом продавать собранную из них машину населению за "деревянные" неконвертируемые рубли было бы той ещё "гениальной идеей". Большинство же заграничных производителей обычно так сильно не заморачивалось и просто получало комплектующие в готовом виде от специализированных компаний, иногда вообще с другого конца света - и это было попросту экономически целесообразнее, чем налаживать производство с нуля у себя, наверняка с худшим качеством и более высокой себестоимостью.
При этом зачастую никого не волновал тот факт, что агрегаты уходят к конкурентам - например, когда General Motors что-то поставляла Ford Motor Company, Chrysler Corporation или American Motors. Логика при этом была следующей: конкуренты всё равно так или иначе найдут поставщика аналогичных агрегатов и понесут свои деньги ему, а не нам; а так мы и подзаработаем на них, и за счёт расширения масштабов производства снизим себестоимость единицы продукции для самих себя. Так что довольны в конечном итоге были все.
Прямо-таки типичным примером здесь может послужить Jeep Cherokee XJ, который был разработан компанией American Motors на рубеже 1970-х - 1980-х годов. Историческая справка по нему будет короткой, но необходимой для понимания контекста.
Разработка этой модели была начата AMC в конце 1970-х годов, по разным версиям - либо для замены Jeep Cherokee первого поколения, либо в качестве полностью самостоятельной линейки, которая со временем заменила бы и модельный ряд CJ (будущий Wrangler), и Cherokee/Wagoneer. И да, если вы ещё не знали - до Cherokee XJ уже существовал Cherokee SJ, и это была бюджетная трёхдверная модель на базе Jeep Wagoneer SJ, которая выпускалась под этим именем ещё начиная с середины 1970-х годов:
Именно поэтому в некоторых каталогах Cherokee XJ фигурирует под обозначением Cherokee II, хотя для нас это вроде как первое поколение данной модели (из массово попадавших на территорию бывшего СССР).
Впрочем, на этом этапе новый автомобиль обозначался скорее всего не "Чероки", а просто "Экс-Джей" - причём вероятно даже AMC XJ, а не Jeep XJ - и именно под таким названием он и был анонсирован в 1982 году. Происходило оно, судя по всему, от совсем старого (и очень странного) концепта XJ-001 из самого конца 1960-х:
На процесс разработки наложил свой отпечаток тот факт, что компании American Motors к тому времени было уже довольно плохо. Её легковые автомобили, самые новые из которых были построены на платформе от AMC Hornet разработки конца 1960-х (в которой много кусков было вообще от Rambler American 1964 года), несмотря на все ужимки маркетологов и дизайнеров стремительно теряли популярность. "Вытягивали" продажи из ямы лишь внедорожники марки "Джип" - в первую очередь классическая линейка CJ и комфортабельные Wagoneer - да выпускавшееся с 1979 модельного года связанное с ними полноприводное легковое семейство Eagle (по современной классификации - "кроссоверы"). Собственно, новая модель как раз должна была стать "промежуточным звеном" между AMC Eagle и "Джипами".
Увы - но и этот специфический рынок в эпоху второго пика бензинового кризиса и стремительно ужесточающихся стандартов по экономии топлива и экологии постепенно схлопывался. Это сегодня, с учётом послезнания, мы можем с уверенностью говорить о том, что внедорожники, SUV-ы и "кроссоверы" ждало блестящее будущее - а вот в конце семидесятых годов современникам скорее казалось, что тема 4х4 стремительно загибается, и спасти её смогут только радикально новые, намного более лёгкие и экономичные, машины. Особенно в свете анонсированного как раз в то время нового федерального стандарта, требовавшего от каждого производителя к 1981 году довести средний расход топлива по всему модельному ряду внедорожников до цифр не более 15 миль на галлон (~16 л/100 км) - а иначе штрафы, штрафы, штрафы...
Вторым моментом, которому нам необходимо уделить внимание, является тот факт, что к концу 1970-х компания AMC по сути находилась под контролем Renault - вплоть до того, что в 1979 году отдел перспективных разработок возглавил выходец из этой компании, Франсуа Кастен (Francois Castaing). Которого многие и называют отцом Cherokee XJ - хотя на момент его прихода работы по проекту уже велись.
И у французов тоже имелись свои планы на сравнительно лёгкий и компактный внедорожный автомобиль, объединяющий любимую по всему миру марку "Джип" с размером и форм-фактором, близкими к уже завоевавшим популярность европейским моделям такого типа, вроде британского Range Rover или - почему бы и нет - советской "Нивы". Поэтому вместо того, чтобы просто укоротить раму от старого "Вагонира" и накрыть её новым кузовом (как это и сделали Ford и GM со своими Bronco II и S-10 Blazer), было решено разработать полностью новый автомобиль с несущим кузовом, а точнее - с так называемой "интегрированной рамой" Uniframe, лонжероны которой были приварены к полу кузова:
Кстати, опять же - как у "Нивы"; но при этом не повторяя ошибку её разработчиков - для XJ с самого начала был предусмотрен более практичный для использования рядовым покупателем пятидверный вариант кузова, а не только короткая трёхдверка. Именно это и сделало Cherokee хитом и основателем сегмента "семейных" SUV-ов, заменяющих обычный легковой среднеразмерный универсал в повседневной эксплуатации.
Увы, но даже с учётом выданных французами "с барского плеча" $150 млн. на модернизацию модельного ряда AMC "кэша" было в обрез. Так что новый автомобиль предстояло не проектировать "по богатому" - полностью с нуля - а скорее комбинировать на скорую руку из всего, что под эту самую руку попало. Поэтому читателя не должны удивлять некоторые из изложенных ниже вещей, которые на первый взгляд могут показаться довольно странными даже если помнить про сказанное в начале этой статьи про унификацию и вот этот вот всё.
В серию машина пошла осенью 1983 календарного года, уже в рамках программы 1984 модельного. Обратите внимание, кстати, на сроки разработки - от её начала до пуска конвейера прошло примерно шесть лет (1978 - осень 1983), несмотря на использование современнейших методов проектирования включая компьютерное моделирование, которое значительно сокращает объём и сроки натурных испытаний прототипов. Причём, как мы ещё увидим, машина всё равно ушла на производство "полупропечённой" - на по сути временном "чужом" шестицилиндровом моторе, с карбюратором вместо инжектора, древним трёхступенчатым "автоматом", без ABS и целого ряда других систем, зато с немаленькой кучкой "детских болезней" - и в первые годы выпуска постоянно дорабатывалась.
Это общий привет тем, кто считает, что у нас автомобили разрабатывали просто непомерно долго. Например, ту же "Ниву", в которой было примерно столько же оригинальных узлов и агрегатов, спроектировали и запустили в серию менее, чем за 6 лет (лето 1971 - весна 1977), а полностью новую для отрасли в целом модель ВАЗ-2108, для которой пришлось целиком переоснащать одну из ниток главного заводского конвейера - за 7 с половиной (май 1977 - декабрь 1984). Так что когда имелась чёткая концепция будущего автомобиля и на её реализацию выделялось нормальное финансирование - наши инженеры и производственники работали практически с той же скоростью. Затягивание сроков происходило либо вследствие постоянной смены концепции проекта, либо при перебоях с деньгами. Плюс много времени уходило на межведомственные согласования (от которых ВАЗ, будучи "государством в государстве", был частично избавлен).
Двигатели
Как уже говорилось, одной из главных задач конструкторов нового "Джипа" было сделать автомобиль насколько это возможно более компактным, лёгким и экономичным - разумеется, без потери требуемых потребительских качеств.
Для этого было необходимо избежать ошибки, некогда допущенной при работе над предыдущим большим проектом этой фирмы, AMC Pacer - когда машину с полностью новым кузовом и современным дизайном разработали под старые рядные шестицилиндровые силовые агрегаты, тяжёлые, неэкономичные и имевшие большие габариты по длине - из-за чего и сам автомобиль получился для своего размера салона слишком большим, тяжёлым и прожорливым (хотя, конечно же, имелись и другие факторы, вроде совершенно бестолковой общей компоновки и особенностей дизайна - но об этом лучше было бы написать отдельно).
Хочу особо подчеркнуть: эти моторы устарели применительно к XJ не потому, что по прошествии определённого времени вышел их "срок годности", а именно ввиду того, что их особенности не позволяли добиться требовавшихся от этого автомобиля на этапе его разработки компоновочных решений. То есть - они устарели именно функционально, а не просто в силу возраста или конкретных конструктивных особенностей, вроде нижнего расположения распределительного вала или штангового привода клапанов.
Поэтому изначально проектирование XJ велось под самые компактные моторы из доступных фирме - поставлявшиеся General Motors 2,5-л. рядную четвёрку Pontiac Iron Duke в базе и шевролетовский 2,8-л. V6 LR2 (в версии под продольное расположение от "трака" Chevrolet S-10) - в качестве опции за доплату.
Вместо первого мотора (который к тому времени уже давно и широко использовался на продукции AMC) было чуть ли не в последний момент принято решение использовать аналогичную рядную четвёрку собственной разработки, обычно называемую AMC 150, по своему рабочему объёму в куб. дюймах. Этот мотор часто называют обрезанным на два цилиндра вариантом совсем старой 258-й рядной шестёрки, но на самом деле он скорее представлял собой побочный продукт самой ранней стадии разработки пошедшего в серию немного позже шестицилиндрового AMC 242 - тоже, конечно, построенного на основе старой AMC-шной архитектуры, представленной в 1964 году вместе с мотором AMC 232, но с некоторыми модернизациями.
Впрочем, как ни крути - но в итоге всё равно вышел очень консервативный нижневально-штанговый, трамблёрно-карбюраторный, ЗМЗ/УМЗ-образный кусок чугунины мощностью 105 л.с. (нетто). Которых, впрочем, вполне хватало по меркам того времени, а главное - производитель обещал расход бензина всего в 24 мили на галлон в смешанном цикле по стандарту EPA (менее 10 л/100 км).
Можно ли считать этот мотор специально разработанным именно для XJ - вопрос неоднозначный, но скорее нет, чем да: основной его задачей была именно замена джи-эмовских силовых агрегатов под капотом семейства AMC Eagle, а конструкторам "Чероки" просто повезло, что первый из моторов оказался готов именно к его запуску в серию. А в противном случае место под его капотом занял бы всё тот же джи-эмовский "Чугунный герцог" - и ничего от этого принципиально бы не поменялось.
Также AMC любила подчёркивать, что этот мотор был создан "специально для внедорожников", а не унифицирован с легковыми моделями - но, как нетрудно догадаться, это не более, чем рекламная бравада: к середине восьмидесятых от оригинального модельного ряда AMC как раз и остались лишь внедорожники с кроссоверами, а легковые модели этой фирмы попросту представляли собой лицензионные "Рено" - построенные, естественно, на французских агрегатах. А если бы к тому времени всё ещё выпускались Concord или Pacer - АМС-шная 150-я четвёрка точно так же заменила бы на них понтиаковскую в качестве базового силового агрегата.
Что касается джи-эмовского 2,8-л. V6 - то он ставился на серийные автомобили в первые годы выпуска модели, хотя и снискал себе весьма дурную репутацию из-за постоянных мелких неисправностей, проблем с системой смазки и склонности к течи масла отовсюду откуда только можно (и откуда нельзя - тоже).
Между тем, в середине восьмидесятых бензиновый кризис уже заметно "отпустил", так что у покупателей вновь проснулась тяга к более объёмным и мощным моторам. Поэтому V6... устарел. Устарел, разумеется, не в силу возраста или по конструктивным решениям, а именно концептуально: уже не имел смысла с маркетинговой точки зрения в качестве "топового" предложения. Поэтому было решено к 1987 модельному году заменить его собственным мотором большего объёма, 4-литровым рядным AMC 242 - намного более старым по архитектуре и конструктивным решениям, не особо пригодным для установки в короткий моторный отсек XJ, но зато лучше соответствующим новым требованиям к динамическим качествам.
И да - я всё это так подробно расписываю, чтобы читатель увидел реальную логику проектирования автомобиля, и в частности - истинный смысл таких слов, как "устаревший": более не способный выполнять требуемые от него функции - а не просто "ставший слишком старым", как в обывательском представлении.
Конечно, если бы разработка велась "по богатому", то для "Чероки" создали бы свой собственный V6 на те же 3,8-4 литра, который был бы и компактнее, и в целом лучше подходящим для данного применения (более крупный 4,3-литровый V6, видимо, джи-эмовцы поставлять отказались, или заломили слишком высокую цену; либо же репутация этих моторов оказалась слишком уж сильно испорчена).
Но увы - приходилось работать с тем, что было, и на что были деньги.
Однако "провернуть фарш назад" и установить в машину, спроектированную под моторы не длиннее четырёх цилиндров, рядную шестёрку оказалось не так-то просто. Пишут, что для этого пришлось даже менять штамп щита моторного отсека: за мотором на нём выполнили (или, возможно, просто увеличили) специальную нишу, в которую и улеглись "лишние" два цилиндра; проверить это сложно, потому что более ранних XJ сохранилось не так уж много даже в самой Америке - не говоря уже про нашу страну, и просто так взять и посмотреть на то, как выглядел моторный щит до 1987 года, не получится.
В любом случае, при личном знакомстве хорошо видно, что машина не создавалась под этот двигатель, и он в неё хоть и влезает, но на пределе (например, доступ к установленному в задней части датчику положения коленвала, который использует в качестве реперного диска маховик - просто "великолепный"; видимо, привет за это надо передавать любящим такое решение инженерам "Рено" - вот только, у французских машин моторы устанавливались или поперёк, или вдоль, но с хорошим доступом к маховику). Зато с шестицилиндровым мотором "Чероки" выезжал из 10 секунд до сотни и обгонял даже многие легковые машины тех лет со спортивной жилкой, вроде начальных версий "Мустанга" или "Камаро" - что и составляло суть выдвигавшихся к нему требований.
Стоит отметить, что на рядной шестёрке с самого начала, а на четвёрке - с 1986 года, использовалась система впрыска Renix (Renault-Bendix), причём на первом моторе - распределённого, а на втором - изначально центрального (TBI). Многие элементы навесного оборудования также были позаимствованы из каталога "Рено" - например, стартер марки Paris-Rhône. Впоследствии, уже после перехода AMC под крыло Chrysler Corp., система впрыска была заменена на мопаровскую, как и многие другие компоненты.
Дизельные моторы изначально ставились французские, 2,1-л. Renault Douvrine J8S, а впоследствии - похожие на них итальянские, производства фирмы VM Motori. Впрочем, стоит отметить, что маленькие дизели американцы никогда не умели делать, учиться не хотели, и вообще в основном это был экспортный вариант для Европы - так что использование местного силового агрегата выглядело архилогично.
Коробки передач
В первые годы производства на автомобиль устанавливались механические коробки передач производства компании Borg-Warner моделей T-4 и T-5, являющиеся версиями одной и той же конструкции с четырьмя либо пятью передачами и отличаются друг от друга примерно так же, как коробки для ВАЗовской "классики" - т.е. "пятиступка" имела ту же самую базовую конструкцию, но отличающуюся заднюю часть картера с установленными в ней дополнительными шестернями пятой передачи.
T-4 являлась, в свою очередь, модернизацией более старой коробки Borg-Warner SR4, от которой отличалась в основном деталями конструкции - вроде немного других передаточных чисел или конических роликовых подшипников первичного и вторичного валов:
Это семейство коробок изначально было разработано для "Форда", в частности - Ford Mustang второго поколения; часто на верхней крышке даже присутствует отливка логотипа Ford - хотя коробка с завода стоит на "Джипе". От легковой версии джиповская отличалась только передаточными числами и задней частью картера, приспособленной для установки раздаточной коробки. T-4 и T-5 считаются в целом слабоватыми для серьёзного внедорожного применения, но унификация здесь вновь победила (она вообще на протяжении всей этой статьи будет выступать в качестве триумфатора).
Впоследствии вместо них стали использовать импортные японские коробки передач производства фирмы Aisin, AX-4 и AX-5 (которые в других вариантах исполнения использовались, к примеру, на заднеприводных "Тойотах", включая Highlux). Были и другие варианты, как правило на экспортных модификациях.
Изначально устанавливавшаяся автоматическая трансмиссия TF904 - модификация совсем старой крайслеровской трёхступенчатой коробки Torqueflite A904, корнями восходящей ещё к 1950-м годам. Да, с тех пор она была неплохо модернизирована, в частности - получила управление рычагом вместо кнопок, парковочный стопор и блокировку гидротрансформатора (вариант A909, который на "Чероки" по разным данным или устанавливался изредка, или вовсе не устанавливался) - но базовая конструкция осталась той же, что и в 1959 году; специфически джиповской в ней были только "колокол" гидротрансформатора и задняя часть картера с фланцем под "раздатку".
Напомню, что на тот момент Chrysler ещё не имел к AMC и Jeep ровным счётом никакого отношения - это была просто сторонняя компания, выступавшая в качестве поставщика автокомпонентов.
Стоит отметить, что Jeep и до этого не имел своих собственных "автоматов" и ставил адаптированные GM-овские Turbo Hydramatic.
С 1987 м/года она была заменена на четырёхступенчатую японско-американскую АКПП Aisin Warner 30/40 LE (внутреннее обозначение Jeep - AW4).
Раздатки
На ранних выпусках XJ устанавливались два варианта раздаточных коробок - и оба были разработаны и поставлялись на конвейер специализированной компанией New Process Gear, которая на тот момент являлась подразделением Chrysler Corporation (с 1990 - New Venture Gear, совместное предприятие с GM).
Назывались они NP207 (фирменное джиповское обозначение Command-Trac) - Part-Time, ручное управление, цепной привод, планетарный понижающий редуктор, и NP228/229 (Selec-Trac) - Full-Time, вакуумное управление, открытый/блокируемый дифференциал. И если первая в принципе может считаться специально разработанной для Cherokee XJ (или во всяком случае - для внедорожников и пикапов этого размерного класса), то NP228 и NP229 напрямую перешли на него с предыдущего поколения, SJ.
Последние, в свою очередь, являлись модификациями более старой "раздатки" NP208, которая помимо SJ использовалась, в частности, на пикапах Chevrolet K-серии и "Блейзерах", "Субурбанах", некоторых моделях "траков" от "Форда" и отдельных вариантах Dodge Ramcharger (это была одна из первых коммерческих "раздаток" с приводом бесшумной многорядной цепью - отсюда и такая популярность). Характерная особенность всех этих раздаточных коробок - выходной вал на передний мост, расположенный со стороны водителя, а не справа, как у всех "Джипов" до этого, начиная ещё с Willys Quad / MB.
У ранних Full-time раздаток управление было организовано в виде двух рычажков - первый с обозначениями H - N - L отвечал за "понижайку", а второй за подключение и отключение передка; в режиме 4WD/L дифференциал блокировался, а у NP229 - ещё и постоянно работал как дифференциал повышенного трения ("самоблок"):
С 1987 м/года ранние варианты "раздаток" были заменены моделями NP231 (Part-Time, по сути своей - модернизированная версия NP207) и NP242 (Full-Time, управление всеми функциями одним рычагом). "Уши" первой из них с лёгкостью можно найти даже в современных "Джипах" с жёстко подключаемым полным приводом - равно как и в куче других автомобилей, вроде Ssang-Yong Korando / ТагАЗ Тагер (кстати, как и работающие в паре с этими "раздатками" борг-уорнеровские коробки передач).
Особенно хочу отметить, что благодаря наличию синхронизатора и кулачкового механизма в приводе переключения даже у "раздаток" с ручным управлением режимы переключаются одним небольшим рычажком - с первого раза и практически без усилий со стороны водителя, в том числе на ходу; короче говоря - как передачи в обычной легковой коробке передач. В отличие от не синхронизированных УАЗовской и нивовской, где передачи нередко приходится не включать, а "вбивать" - и потом ещё "выбивать" при выключении... Из минусов - "планетарка" и цепь потребовали отдельного масляного насоса и специального масла с высокими характеристиками (обычно рекомендуется использование ATF); но это была вполне приемлемая плата за удобство.
Кстати, если вам было интересно - название New Process не имеет никакого отношения к автомобильным трансмиссиям и было унаследовано от изначального названия этой существующей ещё с XIX века фирмы, New Process Rawhide - в честь разработанного ей нового процесса выделки шкур КРС, позволявшего получать из них материал типа фибры или текстолита для производства малошумных шестерён промышленного оборудования...
Мосты
Передний мост всех XJ - Dana/Spicer Model 30. Да, та же самая Dana 30, которая использовалась на Volvo 240/740 в качестве заднего моста, а в качестве переднего применялась ещё на самом первом Ford Bronco. Разумеется, это не буквально один и тот же мост - даже у разных вариантов переднего имеются отличия по передаточным числам шестерён главной пары, длине полуосей и их кожухов, ступицам и их разболтовке, тормозам и т.п. Однако в основе их лежит одна и та же старая, проверенная конструкция (например, дифференциал с блокировкой из вольвовского моста спокойно встаёт в джиповский).
Разработана она была в середине 1960-х на основе ещё более раннего моста Dana 27 (Jeep CJ-5, M38A1, Wagoneer и др.) - который, в свою очередь, является модификацией заднего моста Dana 23 (от Jeep CJ-2A) и родственником переднего моста Dana 25 (Willys MB и CJ). Мосты Dana 23, 27 и 30 часто упоминаются как один тип мостов с общим названием Coarse Spline Axles, так как не имеют между собой принципиальных отличий по конструкции дифференциальной части. Кстати, fun fact - цифры в обозначениях мостов Dana/Spicer указывают на номинальную предельно допустимую нагрузку на ось в фунтах (GAWR, Gross Axle Weight Rating); например, у Dana 23 это 2300 lbs (1040 кг).
От более ранних спайсеровских передних мостов Dana 30 отличался открытыми поворотными кулаками на шаровых опорах, а не шкворнях, и обычными карданными шарнирами полуосей - вместо закрытых поворотных кулаков и шарниров Bendix-Weiss (как у ГАЗов 60-й серии и УАЗа) либо Rzeppa (обычный шариковый ШРУС). А конкретно версия для XJ, помимо обычных отличий в длине полуосей, разболтовке и т.п. - наличием кронштейнов для рычагов передней подвески, один из которых расположен на картере дифференциала, и площадок под её пружины. Но подобные работы по адаптации базовой модели агрегата к конкретному шасси были в порядке вещей для крупных поставщиков автоагрегатов. На ранних машинах мост также оснащался пневматическим размыкателем полуоси, работавшим как своего рода аналог "хабов".
Задний мост Dana 35C являлся совместным творчеством Dana/Spicer и AMC/Jeep, о чём говорит буква C в названии (Custom = "специальный заказ"). Пишут, что мосты поставлялись с завода Dana в виде полуфабрикатов, а их доводку и окончательную сборку осуществлял уже Jeep; почему так - сказать не могу, но очевидно, что имела место определённая адаптация этого моста к XJ. Сам же по себе мост Dana 35 (без буквы) - универсальная модель, которая использовалась, в частности, "Фордом" (на моделях Bronco II и Explorer).
Уже в ходе производства появились задние мосты Dana 44 (очень старый по конструкции и более крепкий, обычно на версии для буксировки прицепа) и Chrysler 8,25" (адаптирован от заднеприводных моделей, использовался при перебоях поставок "Спайсеров"; не путать с Chrysler 8 3/4", который является совершенно иным мостом типа "банджо"). Однако Dana 35C могла устанавливаться на XJ вплоть до самого конца производства модели.
Рулевое управление
Все компоненты рулевого управления модели XJ взяты практически в готовом виде из серийной продукции соответствующего подразделения компании General Motors, с минимальной адаптацией.
Рулевой редуктор с ГУР - Saginaw 800, стандартная коммерческая модель джи-эмовского подразделения Saginaw Steering Gear, которая в различных версиях использовалась на целой куче автомобилей начиная ещё с середины 1960-х годов (естественно, в различных модификациях, приспособленных для конкретной конструкции рулевого). Например, на моём Chevrolet Caprice:
То есть, по сути для XJ взяли рулевой редуктор, изначально рассчитанный на намного более крупные и тяжёлые заднеприводные автомобили с независимой передней подвеской - наплевав и на не особо подходящую конструкцию, и на избыточные габариты и массу: унификация важнее !
Это примерно как если бы у нас унифицировали по рулевому редуктору "Волгу", УАЗ, РАФ, "Ниву" и заднеприводные "Москвичи"... тогда, быть может, и усилитель руля на них перестал бы казаться недостижимой мечтой ?..
Основные отличия - несколько иные настройки, разное число шлицов на выходном валу под сошку, толщина торсиона (определяет коэффициент усиления: толще торсион - меньше эффект "вывешенных колёс" и лучше чувство дороги, но и тяжелее руль) и метрическая резьба в отверстиях под штуцеры. Кстати, судя по всему, этот же ГУР ставился ещё на серию CJ с 1970-х годов.
"Форд" ставил на свои автомобили очень похожую, явно основанную на лицензионных патентах Saginaw, но всё же отличающуюся конструкцию производства компании Thompson Ramo Wooldridge (TRW); в различных версиях её можно встретить на полноразмерных легковушках с середины 1960-х по конец 1990-х, пикапах F-серии и Ranger, Explorer первого поколения, и так далее. У неё, в частности, картер не цельный, как у оригинального Saginaw, а выполнен из двух частей - основной, в которой расположены поршневой узел и собственно рулевой механизм типа "винт - шариковая гайка - сектор", и крышки, внутри которой расположен распределительный золотник с торсионом.
Рулевая колонка - тоже стандартная Saginaw, она же - "ломающаяся" джи-эмовская с регулировкой по наклону/высоте руля, которая использовалась к тому времени на доброй половине американского автопрома, включая всё тот же Caprice выпуска 1979-1990 годов; оригинальное в ней, пожалуй, только само рулевое колесо - оно взято от AMC Concord, хотя на ранних машинах встречается и очень похожее на стандартное джи-эмовское.
Насос ГУРа - ротационно-лопастного типа, имел два варианта исполнения, оба из которых являлись адаптациями стандартных моделей разработки и производства Saginaw Steering Gear Division, отличающиеся от базовых в основном тарировкой клапанов и прочими нюансами исполнения:
Первая - т.н. Submerged Vane Type ("погружного типа"), она же P-style, с неофициальным прозвищем Canned Ham - "консервная банка с тушёнкой" (за характерный внешний вид, с утопленным в жестяной бачок с жидкостью корпусом насоса) - совсем старой конструкции, такие насосы ставились на автомобили GM ещё с 1958-1960 года. Их можно было встретить на огромном числе моделей, от Chevrolet Impala, Corvette и Hummer H1 до Ford Sierra/Sсorpio, Jaguar XJ и Volvo 240, и даже Renault Megane 1.
Вторая, и самая распространённая - Non-Submerged Vane Type ("непогружного типа"), он же GM Type II - внутри была устроена плюс-минус так же, но имела отдельный пластиковый бачок; она тоже использовалась на гигантском количестве моделей "американцев" 1970-х - начала 2000-х годов, а также, например, Volvo 740/760 (обратите, кстати, внимание, что у "Вольво" агрегатная база была во многом американская). Под названием "насос ГУР Delphi" (Saginaw в какой-то момент вошла в состав этого подразделения GM, став Delphi Saginaw Steering Systems) её можно было встретить на УАЗ Патриот - вместе с рулевым механизмом того же производителя (но уже более современным, чем на "Чероки", с алюминиевым картером). Китайцы делают клоны этого насоса, отличающиеся только в нюансах исполнения, вплоть до настоящего времени - в общем корпусе, но с различными вариантами настроек и резьбами под штуцеры и крепёж.
Тормоза
Главных тормозных цилиндров с усилителем было несколько вариантов, но все - из стандартного каталога Delco / Delco-Moraine (что прямо прописано в руководстве по ремонту); уверен, что их же в минимально отличающихся вариантах можно при желании было найти на джи-эмовских автомобилях тех лет - и не только. Как и аналогичный регулятор тормозных сил - который, кстати говоря, является не лучшей конструкцией, так как не учитывает загрузку заднего моста, а просто распределяет тормозные усилия между осями в определённой фиксированной пропорции (зато намного надёжнее пресловутого "колдуна", любимого нашим автопромом).
Плавающие суппорты передних дисковых тормозов на ранних машинах выпуска до 1989 года насколько я понимаю аналогичны семейству CJ/Wrangler и поставлялись фирмой Kelsey-Hayes (маркировка KH - AMC); однако базовая конструкция, на которой они основаны, скорее всего принадлежала компании Bendix, а K-H использовалась по лицензии. После 1989 года ставилась суппорта похожего типа, но с улучшенный уплотнением направляющих (в виде пыльников-гармошек, а не просто резинового "колпачка") и двумя окнами в теле суппорта, также производства "Келси-Хейз". Очень похожие можно было встретить, к примеру, на автомобилях GM, но с полностью открытыми направляющими. Впоследствии конструкция менялась (в частности, направляющая скоба стала частью поворотного кулака, а не отдельной деталью).
Ставшая доступной около 1988 года система ABS была разработана и поставлялась фирмой Bendix - как, впрочем, и на большинстве американских автомобилей тех лет. И так далее.
Задние барабанные тормоза, напрямую перекочевавшие от Jeep CJ, тоже изначально разработаны фирмой Bendix - тип Duo-Servo, в своё время бывший стандартным на американских автомобилях.
Прочее
Хотя одной из задач разработчиков было создание уникального стиля автомобиля, на салоне они всё же частично "отыгрались", использовав в нём немало готовых деталей и узлов от автомобилей AMC и Renault.
К примеру, руль и пульт управления "климатом" явно были взяты от AMC Concord/Eagle - отличается только декоративная облицовка; а оригинальные сиденья с характерным узким "пьедесталом" вместо двух широко разнесённых полозьев - от Renault 9/11, хотя и со своей, более интересной, обивкой из материалов, напоминающих остальной модельный ряд AMC.
Думаю, что лучше меня знакомые с модельным рядом этих фирм тех лет опознали бы ещё намного больше таких общих деталей - но они были хорошо замаскированы дизайнерами и в целом интерьер смотрелся оригинально.
Итого
В общем - достаточно примеров; думаю, что в голове читателя уже возникла необходимая картина. Cherokee XJ - это типичный пример той самой "разработки на складе запчастей", когда практически все основные узлы и агрегаты автомобиля были подобраны либо с более ранних поколений, либо по стандартным каталогам специализированных производителей автокомпонентов, и лишь минимально приспособлены к использованию в данной конкретной конструкции.
Исключение составляют лишь вещи, отсутствовавшие у производителя и/или бывшие критически важными для успеха новой модели - экономичный четырёхцилиндровый мотор (который на самом деле, как мы помним, просто заменил аналогичный мотор, закупавшийся на стороне) и раздаточная коробка Part-Time (но и это было связано с тем, что у поставщика попросту не имелось готовой лёгкой и компактной раздатки данного типа для моторов малого и среднего литража; а вот подходящая раздатка Full-Time - была, и её взяли как есть). А также бывшая одной из "изюминок" проекта передняя подвеска, в которой вместо традиционных рессор решил использовать рычаги и пружины. Но и многие их тех узлов, которые были разработаны самой AMC и её поставщиками для этого автомобиля, впоследствии использовались в конструкции других моделей, в том числе и сторонних производителей.
Может возникнуть вопрос, а много ли там вообще было от "Джипа" ?..
Да на самом деле - самое главное: толковый подбор технических и маркетинговых решений, благодаря которым машина оказалась более успешной, чем её аналоги - рамные трёхдверки Ford Bronco II и Blazer S-10 (последний впоследствии также получил задние двери, именно в виде реакции на успех концепции XJ), и удачная комбинация всех этих давно и хорошо известных узлов и агрегатов в единую конструкцию. Продуманная компоновка, дизайн, конструкция и технология изготовления несущего кузова. В конце концов - сама по себе концепция автомобиля, сочетающего великолепный внедорожный потенциал с практически легковыми внешностью, комфортом и потребительскими качествами - на тот момент уже далеко не оригинальная в мировом масштабе, но революционно новая для того целевого рынка, под который он создавался.
Короче говоря - всё то, что и составляет в конечном итоге успех автомобиля. А вовсе не оригинальность ради оригинальности, или новизна ради новизны. Ведь автомобиль - это не просто сумма составляющих его компонентов, а их подбор или разработка "с нуля" - это лишь средство достижения поставленной перед разработчиками цели, а не самоцель.