С автором этого канала часто случается специфический вид дежавю, при котором он уже сформулировал у себя в голове какую-то идею и даже написал на её основе статью, а потом вдруг сталкивается с практически аналогичной идеей и её аргументацией в совершенно незнакомой статье другого человека, причём написанной много десятков лет назад. Именно это и произошло при прочтении статьи некоего В. А. Полунова (к сожалению, толком идентифицировать кто это был и какую организацию представлял, мне не удалось), опубликованной в нашем любимом журнале "Автомобильная промышленность", №7 за 1992 год (стр. 20), и посвящённой проблематике внутризаводской и межзаводской унификации. Которая неплохо дополняет мои собственные мысли по этому поводу.
То, что последует дальше, по своей сути может считаться неким аддендумом к первой части опубликованного здесь текста про Jeep Cherokee, который был посвящён как раз вопросам межзаводской унификации в американском автопроме тех лет. А вообще, рекомендую ознакомиться с оригиналом - он хоть и несёт на себе печать своей специфической эпохи (из-за чего при его прочтении не стоит выключать голову и во всём соглашаться с автором), но всё же содержит целый ряд любопытных мыслей, некоторые из которых являются актуальными для нашего автопрома по сей день.
Первое, на что хочу обратить внимание - это то, что статья написана в 1992 году. То есть, формально это уже не советский, а российский автопром - но по сути всё ещё позднесоветское, "перестроечное" мышление. Впрочем, приведённая в ней аргументация как раз отлично показывает, что повсеместная унификация внутри модельного ряда - далеко не "прихоть советских идеологов", как это приходится нередко читать не только в перестроечной публицистике, но и у современных авторов (видимо, просто механически продолжающих общий нарратив про "уравниловку" и т.п.), а объективная техническая и экономическая необходимость, которую переход к рынку не только не отменяет, но и делает более актуальной (автор цитируемой статьи вообще придерживался противоположного подхода: считал, что отсутствие конкуренции породило разунификацию, а переход к рынку должен естественным образом привести к развитию кооперации между заводами и сокращению разнообразия их продукции при повышении потребительских качеств - что сегодня выглядит довольно наивно: шоковый переход к рынку просто убил наш легковой автопром за пределами ВАЗа, а не оздоровил его; реально это сработало лишь в ограниченных масштабах, например в рамках Группы ГАЗ, ведущей достаточно грамотную централизованную техническую политику).
Вторая особенность - так же, как и автор данного канала, автор цитируемой статьи рассматривает отдельные западные "фирмы" как аналог всего советского автопрома в целом, а не отдельных автозаводов, аналогом которых он считает именно "один завод в фирме". Что вполне соответствует действительности даже с точки зрения ассортимента (например, отмечено, что одна только серия грузовых автомобилей Renault Midliner грузоподъёмностью от 3,3 до 10,3 тонны "включает столько вариантов АТС, сколько их выпускают почти все автозаводы нашей страны" - при широчайшей унификации между отдельными моделями); а для советского периода, когда практически вся автомобильная промышленность страны находилась в ведении единого отраслевого министерства, по сути игравшего роль головного подразделения корпорации, а его руководство - корпоративного топ-менеджмента, верно и с организационной точки зрения.
Исходя из такого понимания, автор статьи прямо пишет:
Таким образом, то, что мы называем межзаводской унификацией, за рубежом есть не что иное, как [унификация] внутрифирменная.
Впрочем, как мы уже знаем - к тому времени за рубежом имелось и огромное число случаев широкой межфирменной унификации, когда разработанная одной их автомобилестроительных компаний конструкция становилась "стандартом де-факто" в рамках целой отрасли. Вроде тех же ГУРов и рулевых колонок GM Saginaw на половине американских автомобилей.
И третье о чём хотелось бы сказать: слово "унификация" надо понимать здесь в самом широком смысле. То есть, речь идёт не только о буквальной взаимозаменяемости отдельных деталей (это лишь самый базовый вариант), но и об общности производственной системы, подходов к проектированию, приёмов изготовления и обслуживания. Например, два узла могут быть не взаимозаменяемы между собой, а то и вовсе даже не иметь общих деталей - но при этом быть максимально унифицированы по конструкции и принципу работы, используемому при производстве станочному парку, собираться на одной сборочной линии благодаря принципиальному сходству используемой при этом последовательности операций, ремонтироваться одними и теми же работниками без переподготовки и с использованием того же набора инструментов и приспособлений, и т.д. и т.п. Применительно к автомобилю в целом такая форма унификации сегодня обычно выражается через понятие "общая платформа". Если несколько изделий имеют общую конструкцию и технологию производства, но отличаются друг от друга преимущественно размерами, или какой-то одной главной размерностью (диаметром рабочего канала и т.п.) - то говорят, что они образуют "типовой ряд".
Типичным примерном последнего могут послужить барабанные тормоза компании Bendix, которые к началу 1960-х гг. фактическим стали в американском автопроме отраслевым стандартом. Все они имели принципиально идентичную конструкцию, а отличались почти исключительно диаметром барабана (типовыми были 9, 10, 11 и 12"), диаметром рабочих цилиндров (от 13/16" сзади на небольших автомобилях до 1...1 1/8" спереди на тяжёлых "Кадиллаках" и т.п.) и нюансами комплектации - вроде наличия или отсутствия механизма "самоподвода" (кстати, отвратительно спроектированного - но это уже отдельная тема). Напомню, что на КАЖДОЙ модели советских легковушек использовались свои, полностью оригинальные по конструкции тормоза - некоторое сходство имелось лишь между барабанными тормозами "Москвича" и "Запорожца", что не удивительно в связи с историей разработки последнего.
Начинается статья с общей характеристики сложившейся к тому времени в советском-российском автопроме ситуации с унификацией. Надо сказать, была она весьма печальной: межзаводская унификация составляла не более 6...12 % - при явно избыточной внутризаводской, в среднем по отрасли достигавшей по состоянию на 1986 год 75...90 %, а на отдельных предприятиях (ЗИЛ, КамАЗ) - и более 95 % (надеюсь, очевидно, что чем выше внутризаводская унификация - тем, как правило, ниже будет межзаводская, поскольку обычно это означает большое количество деталей, уникальных именно для продукции данного предприятия). Причём на автомобилях нового на тот момент поколения она была ещё ниже среднего - то есть, наблюдалась тенденция к дальнейшей разунификации.
Иными словами - каждый завод продолжал, как это называет автор статьи, держаться за свой "велосипед", вместо того, чтобы всемерно объединять усилия и направлять их на развитие общего модельного ряда - без дублирования типажей, зато с максимальным использованием одних и тех же базовых компонентов. И если даже в пятидесятые годы это ещё выглядело более-менее адекватно, то начиная уже со следующего десятилетия такой подход к проектированию автомобилей начал всё более смахивать на крайне нерациональное использование далеко не безграничных ресурсов отрасли. В условиях кратно усложнившегося к тому времени процесса разработки автомобилей и отдельных агрегатов это не могло не привести к резкому падению и технического уровня автомобилей, и скорости их освоения в производстве, и качества. Что и видим на примере разработки и постановки в производство последнего поколения советских легковых автомобилей.
О том, что привело к такой ситуации, автор исходной статьи по самоочевидным причинам особо не распространяется, или же воспроизводит классическую перестроечную "жвачку"; но нам с учётом "послезнания" это должно быть вполне очевидно: привели к этому в конечном итоге те же самые центробежные тенденции в экономике СССР, которые со временем сделали из прослойки "красных директоров" полновластных хозяев "заводов, газет, пароходов" - что затем было оформлено уже юридически в ходе реставрации капитализма.
В качестве яркого примера подобной ситуации приводится "вековой спор" между специалистами ВАЗ и АЗЛК о допустимости крепления колёс малолитражки четырьмя, а не пятью болтами. Как известно, завершился он в полном соответствии с поговоркой "ни нашим, ни вашим": разболтовку "о четырёх дырках" на АЗЛК всё ж таки приняли, но с не совпадающими с ВАЗовской параметрами: 4х108 вместо 4х98 мм и другой диаметр центрального посадочного отверстия. Кто от этого решения выиграл, и почему было нельзя использовать для "Алеко" уже существующую ВАЗовскую разболтовку (при сохранении 14" размерности самих колёс, чем в свою очередь мог воспользоваться уже АвтоВАЗ на своих будущих моделях) - понять абсолютно невозможно. Для создания контекста - сегодня АвтоВАЗовские модели класса "Алеко", превосходящие его по снаряжённой массе на пару сотен кг, вполне обходятся реношной разболтовкой 4х100 мм. А ведь это самый мелкий и незначительный вопрос - что уж говорить про нечто более серьёзное.
Правда, лично мне трудно согласиться с претензией автора к Запорожскому автозаводу, в вину которому ставится "практически равная нулю" унификация между выпускавшимися на тот момент параллельно моделями 968М и 1102: довольно очевидно, что тащить в относительно современную "Таврию" какие угодно куски временно остававшегося на конвейере разработанного в середине шестидесятых "Запорожца" было бы контрпродуктивно, а запихивать в него самого что-то от переднеприводной модели - затруднительно, а главное - бессмысленно. Согласиться можно лишь в отношении того, что сама по себе модель 968М (именно модернизированная в конце 1970-х) могла бы быть изначально более широко унифицирована с будущей "Таврией" - как минимум, использовать её задние фонари вместо очень похожих по размерам и стилистике, но несовместимых с ними специально разработанных. Но учитывая то, насколько тернист оказался путь последней к конвейеру - на подобные шероховатости начинаешь смотреть с некоторым снисхождением... А вот то, что "Таврия" практически не имела общих узлов с ВАЗ-2108, и многие её узлы спроектированы в духе "оригинальность ради оригинальности", те же тормоза - уже выглядит совсем не здорово.
Безусловно, основной аргумент в пользу унификации, приводимый в статье - чисто экономический:
Повышение технологической совместимости АТС на 1 % (за счет унификации конструкций и соответствующих средств их технического обслуживания и ремонта) равноценно снижению суммарных народнохозяйственных затрат на 0,2 %, в том числе на производство — 0,05 % и на техническую эксплуатацию — 0,15 %.
При этом указывается, что эксплуатационные расходы за весь срок службы автомобиля как правило превышают стоимость его производства как минимум в три раза, а в некоторых случаях - и до 20 раз. Иными словами: повышение степени унификации равнозначно снижению себестоимости производства автомобиля и его эксплуатации - причём последний эффект даже более выражен. А высвободившиеся за счёт этого ресурсы можно было бы пустить, скажем, на расширение ассортимента, освоив одну полностью новую модель вместо 2-3 параллельно выпускаемых однотипных (и независимо друг от друга модернизирующихся - на что также уходили лишние ресурсы; причём не только денежные, а ещё и человеческие - поскольку приходилось содержать сразу несколько конструкторских коллективов, каждый из которых "вёл" свою машину):
В частности, отсутствие межзаводской унификации легковых автомобилей привело к тому, что отрасль выпускала три однотипных, но разунифицированных легковых автомобиля (BA3-2103, ВАЗ-2106 и АЗЛК-2140), но до сих пор не имеет массового грузового автомобиля грузоподъемностью 1,5 т.
Нужно ли говорить, что при таком подходе и пресловутый дефицит запасных частей был практически неизбежен, в особенности по мере неизбежного расширения типажа ? Ведь снабжать запчастями автопарк, состоящий из практически полностью разунифицированных между собой автомобилей, на несколько порядков сложнее, чем единый модельный ряд, построенный на основе разумной универсальности, типизации и широкой унификации.
Второй приводимый автором статьи аргумент - зарубежный опыт, рассмотренный на примере компаний General Motors, IVECO, DAF, Volvo, Renault, VW, MAN, Mercedes-Benz и т.д.
В частности, приводится очень интересная информация о том, что на момент написания статьи вся продукция американской компании General Motors, включавшая 27 моделей двигателей (которые ставили на свои автомобили и многие сторонние производители), обходилась всего тремя (!) типоразмерами поршневых колец. В то время, как у нас в том же диапазоне мощности (40...625 л.с.) их различных вариантов использовалось аж 11. По той простой причине, что унификацией попросту никто не озаботился - такой задачи на межзаводском уровне даже и не ставилось, ведь каждый автозавод сам себя воспринимал (да и руководством отрасли воспринимался) в качестве отдельной "фирмы". Да и в целом, насколько я понимаю, типоразмеры поршневых колец у американцев были в какой-то мере стандартизированы в масштабе всего автомобилестроения в целом благодаря стандартам SAE (Американского сообщества автомобильных инженеров) - которые носили "рекомендательный" характер, но на практике были крайне желательны к соблюдению (как минимум - потому что все поставщики строили своё производство именно на их основе, а значит и заказывать у них стандартные изделия было намного выгоднее).
Особенно показательна в этом плане реакция АвтоВАЗа на робкую попытку в порядке межзаводской унификации "навязать" ему выпуск части "Нив" с "чужим" мотором производства Уфимского завода. Как будто речь шла не об одном из заводов Министерства автомобилестроения СССР, а о полностью автономной частной компании. Вот только, при всех своих понтах, "столовалась" эта "компашка" целиком и полностью с государственного стола...
Там же на примере ассортимента компании Fiat демонстрируется, что её разработанный централизованно и имеющий высокую степень унификации модельный ряд соответствует практически всему типажу продукции советского автопрома. Но у итальянцев это был именно единый модельный ряд, а у нас его аналоги выпускались пятью полностью автономными в техническом отношении заводами - и в силу этого, вполне естественно, были между собой практически полностью разунифицированы:
Примерно то же самое отмечается и в отношении компаний Toyota, Mitsubishi, Nissan, Mazda, Renault и др. Почему-то западные компании смогли навести порядок на своих многочисленных филиалах, заводах, конструкторских бюро, дизайн-студиях и т.п., добившись от них жёсткого следования корпоративной "генеральной линии". Мы - нет...
Общий вывод таков:
Высокий уровень унификации - не прихоть фирм. Она диктуется условиями конкуренции.
Что в переводе "с рыночного на человеческий" означает: унификация давала объективные и несомненные технические и экономические преимущества, причём настолько существенные, что при рыночной экономике они могли стать решающим фактором для выживания компании.
Та же General Motors тоже начинала в 1920-х как рыхлый конгломерат самостоятельных производителей, каждый со своими менеджментом, заводами и конструкторскими бюро - общим изначально был только маркетинг. Однако Великая депрессия заставила преобразовать этот зоопарк в более или менее стройную централизованную организацию с единой технической политикой. Со второй половины тридцатых общими в своей основе стали даже кузова - хотя мастерская работа над дизайном и делала этот факт практически незаметным для потребителя.
В случае японского автопрома, разумная унификация и ограничение технического разнообразия моделей (не в ущерб разнообразию с точки зрения потребителя - а скорее и на пользу ему !) вообще являлись характерной особенностью всей автомобилестроительной отрасли этой страны в целом. С точки зрения автора рассматриваемой статьи, в этом и был один из "рецептов успеха" японцев:
Судя по структуре японских автопредприятий, как правило, им характерна специализация: один завод в фирме выпускает для всех моделей (а это и грузовые, и легковые автомобили всех классов), скажем, трансмиссии, другой — рулевые управления, третий — двигатели и т. д. Закономерно, что эти агрегаты выстроены в ряды, типизированы и имеют высочайший уровень унификации.
Иными словами - внутризаводская унификация и типизация агрегатов на уровне производящих их специализированных предприятий была залогом межзаводской унификации между автосборочными заводами, собиравшими из них готовые автомобили. При этом миллионные объёмы выпуска самих агрегатов обеспечивали их низкую себестоимость при высоких надёжности и техническом уровне, а также регулярной модернизации - поскольку достигаемый за счёт них "эффект масштаба" позволял не экономить на конструкции и материалах, закладывая "премиальные" относительно конкурентов решения. Это полностью отличается от структуры нашего автопрома, где те же коробки передач выпускались либо самим автозаводом, либо небольшим предприятием-смежником, часто входящим в то же самое производственное объединение - что напрямую закладывало основу для разунификации на межзаводском уровне.
Про аналогичную ситуацию в американском автопроме я уже писал, когда рассказывал про Jeep Cherokee. К сказанному можно добавить, что и у американцев, и у японцев широко практиковалась ситуация, когда такое специализированное производство - например, всё то же джи-эмовское подразделение Saginaw Steering Gear или тойотовский филиал Aisin - снабжало агрегатами заводы не только своей компании, но и конкурентов. По горькой иронии судьбы, у нас о такой степени межзаводской кооперации, которая была достигнута в передовых капстранах, можно было только мечтать... хотя по идее это наши заводы должны были сообща делать одно большое общее дело.
Увы, местнические амбиции руководства отдельных предприятий и отсутствие грамотной политики отраслевого руководства в этой области практически исключали такую возможность. А с другой стороны - имеем мелочную и бестолковую унификацию "для галочки", когда унифицировали не дорогие и сложные агрегаты, выстраивая их в стройные типовые ряды, а... замки зажигания, переключатели, дверные ручки и т.п. дребедень, мало сказывающаяся на технических и экономических качествах автомобиля, зато очень заметная для конечного потребителя.
В связи с этим ещё раз повторю свой тезис: унификация должна заключаться в первую очередь не в приспособлении деталей, спроектированных для одного автомобиля, к другим, а в том, что крупные узлы и агрегаты с самого начала разрабатываются в качестве универсальных, пригодных для как можно более широкого внедрения в масштабах всего автопрома в целом - с учётом возможности их приспособления под нужды конкретной конструкции.
Также в очередной раз не могу не отметить, что с моей точки зрения исходным условием, позволяющим достичь высокой степени унификации, было в первую очередь наличие в отрасли сильного головного НИИ по данному направлению, которому передавалась основная часть работы по текущему и опытному проектированию. Такого, как ЦНИИ топливной аппаратуры, сумевшее обеспечить унификацию карбюраторов семейства К-126 на широком диапазоне моторов - от 1,4-л. "Москвич-408" до 5,5-л. ГАЗ-41.
Возвращаясь к самой статье - отмечается в ней и наметившая к тому времени в западном автопроме тенденция к слиянию отдельных относительно небольших производителей в крупные объединения, имеющие общую техническую политику и использующие унифицированные между собой платформы (к настоящему времени достигшая своего пика). У нас же в то время, как известно, происходил полностью противоположный этому процесс: каждый автозавод "окукливался" в рамках своего производственного объединения, предприятия которого по сути исключались из снабжения остальной отрасли.
Даже в советское время не рассматривалась возможность объединения отдельных автозаводов с потерей ими хозяйственной и технической самостоятельности. Ну, а приватизация существующих производственных объединений пошла и вовсе с разрывом даже относительно немногих сложившихся к тому времени цепочек кооперации. Хрестоматийный пример здесь - попавшие в разные руки расположенные неподалёку друг от друга заводы-смежники: ГАЗ и ЗМЗ, УАЗ и УМЗ; итог трагикомичен и аукается отрасли вплоть до настоящего времени - ГАЗели с ульяновскими моторами ("Группа ГАЗ") и УАЗики с заволжскими ("Соллерс"), вопреки логистике и здравому смыслу. Видимо, самым разумным решением здесь было бы - сделать Ульяновский завод филиалом Заволжского и передать туда документацию на семейство ЗМЗ-406/405/409, чтобы современных моторов хватало на всех.
Впрочем, как уже говорилось в самом начале, объявлять цитируемую статью "истиной в последней инстанции" торопиться тоже не нужно; невозможно не отметить, что её автор в своей риторике местами перегибает палку. Скажем, в качестве примера "дублирования при значительной разунификации" им приводится "«кустарное» производство автобусов на базе грузовых автомобилей" - что на самом деле выглядит довольно сомнительным утверждением. Во-первых, такие автобусы (т.н. "барбухайки") производились на одних и тех же стандартных шасси, выпускавшихся централизованно - то есть, как раз таки, были широко унифицированы между собой по агрегатной базе, а разунифицированы только по кузовам. А во-вторых - именно такая модель "распределённого" производства позволяла задействовать маломощные провинциальные предприятия, что в данном конкретному случае было как раз наиболее эффективным решением задачи, а также решало иные задачи - вроде развития промышленного потенциала национальных республик, формирования в них своих собственных инженерных и рабочих кадров.
Впрочем, ситуация с "барбухайками" неплохо демонстрирует механизм возникновения бессмысленной разунификации в советском автопроме. Изначально все они строились по сути по одному проекту разработки ГЗА, пусть с "местным акцентом". Однако в дальнейшем развитие модельного ряда было полностью отдано на откуп локальным конструкторским бюро, у которых получались разные, но как правило в равной степени убогие конструкции. В этом отношении наличие некоего единого КБ, централизованно развивающего это направление, было бы несомненным благом. Но проблема здесь скорее в "кустарном проектировании", а не модели производства как таковой. В позднесоветское время в этом калейдоскопе кустарщины попытались навести некий порядок, но по понятным причинам уже без особого успеха - вскоре предприятия оказались не то что в руках разных собственников, а по разные стороны государственных границ.
Безусловно, никто не утверждает, что именно разунификация была главной проблемой отрасли - их хватало и помимо неё. Но то, что именно она мешала эффективно использовать и без того довольно скудные отпускаемые отрасли ресурсы - факт неоспоримый.
Самое же печальное - это то, что "хождение по граблям" продолжается и в наши дни, когда под соусом импортозамещения проталкивается всё та же неэффективная модель развития отрасли. Например, недавно группа компаний "Соллерс" на индустриальной площадке Заволжского моторного завода наладила выпуск механических коробок передач для своих автомобилей с объёмом производства... всего 50 тыс. в год. Фактически дублирующее аналогичное производство на ЗКС, входящем в Группу ГАЗ - которое лишь выиграло бы от дополнительных заказов. Но это же нельзя, это же конкуренты...
