К вопросу о копировании иностранных автомобилей в СССР я хочу подойти с сугубо юридической стороны. А заодно дать читателю базовое понимание того, как вообще действует патентное право, в том числе и применительно к автомобилям.
Если излагать вопрос предельно кратко - то с юридической стороны проблемы "воровства" - т.е. нарушения международного или национального законодательства - в данном случае или вообще не существовало, или она имела крайне незначительные масштабы. При том, что как таковое копирование вполне себе имело место быть, и временами вполне себе массовое. Увы, просто взять и расписать для неподготовленного читателя, какая именно ситуация скрывается за этой формулировкой, не получится... придётся начинать с самого начала.
Дисклеймер: автор не является специалистом в области юриспруденции в целом, интеллектуальных и авторских прав - в частности; данная статья является обзорной с упором на исторические аспекты проблемы, и ни в коем случае не должна рассматриваться в качестве юридических рекомендаций по этому вопросу.
С основными принципами работы современной международной патентной системы вы можете ознакомиться, в частности, здесь.
В первую очередь считаю необходимым уточнить, что сама по себе постановка вопроса о "копировании промышленного изделия" является юридически безграмотной. Более корректная формулировка, используемая, в частности, в соответствующих судебных процессах - это нарушение имущественных прав, оформленных в виде патента или аналогичного документа, обеспечивающего охрану определённого технического или дизайнерского решения. Да и то - перед тем, как кидать подобные обвинения, необходимо проверить то, существуют ли в принципе те права, нарушение которых вы предполагаете (об этом ещё будет подробнее сказано ниже по тексту).
Без указания того, какие именно патенты какого правообладателя были использованы "без просу", разговаривать на эту тему вообще не имеет смысла, потому что никакой конкретики, кроме "мне так кажется" и "я так думаю", вы от оппонента скорее всего не услышите. А тут нужна именно конкретика, чтобы с одной стороны разговор был предметным, а с другой - не дойти до противоположной крайности, в духе "из сходства тут только две фары и четыре колеса" (то есть, полное игнорирование проблемы, даже если она есть).
Например, тот факт, что использовавшиеся на грузовиках и автобусах марки ЗИЛ двигатели конфигурации V8, спроектированные под руководством А. Кригера, нарушали ряд американских патентов, главным образом US2867201A (что в определённой степени мешало их экспортированию), ряд авторов раздули до того, что они якобы вообще были копиями американских (в частности, в качестве "прообраза" назывался мопаровский 354-й HEMI V8, который похож на двигатели ЗИЛ примерно как StG 44 - на автомат Калашникова, т.е. при отдалённо похожей общей схеме имеет принципиальные отличия в компоновке и конструкции всех узлов и механизмов, полностью исключающие возможность того, что один из них послужил прообразом для другого).
Ничего общего с реальностью это не имеет, а главный из "порочащих патентную чистоту" ЗИЛ-овских моторов патентов касается ну очень частных вопросов конструкции и метода изготовления блока цилиндров - настолько частных, что я не вижу смысла здесь подробно заострять на них внимания (вообще же, в стандартной для того времени конструкции обычного клинокамерного V8 попросту не может быть каких-то нетиповых решений в основных механизмах, и надо было ещё "постараться", чтобы так проколоться с его патентной чистотой; либо же, эксперты, проводившие экспертизу патентной чистоты, оказались теми ещё перестраховщиками). Остальные же - относятся даже не к самому по себе двигателю, а к его электрике, в частности - методам изготовления полупроводниковых приборов, использованных в электронной (транзисторной) системе зажигания.
Чтобы и нам подобным образом не попасть впросак, нужно для начала установить, ...
Что же в принципе подлежит патентованию ?
В патентном праве слова "изобретение" и "изобретатель" используются во вполне определённом смысле, причём весьма расширенном по сравнению с обывательским его пониманием. С юридическими тонкостями вы можете ознакомиться самостоятельно, а в кратком изложении изобретением может быть практически любое новое техническое решение (решение технической задачи), представляющее собой изделие, материал или производственный процесс; включая также новые применения и частные улучшения уже существующих.
Изобретением могут быть:
- Новые машины и механизмы, принципиально осуществимые или уже осуществлённые в виде прототипа, но не реализованные в виде конкретного серийного изделия (например, полностью новый тип автомобиля, тем-то и этим-то отличающийся от уже известных);
- Новые образцы уже существующих видов техники, обладающие принципиальными техническими отличиями от предшествующих (например, новая модель автомобиля, уникальным образом комбинирующая хорошо известные узлы и агрегаты); грань между этим пунктом и предыдущим достаточно тонкая;
- Новые конструкционные материалы (новый сплав) и технологии производства (новый способ штамповки или сварки металла);
- Существенные усовершенствования уже существующих конструкций, материалов или технологических процессов (новое исполнение узла регулировки развала колёс в уже известной и широко используемой конструкции подвески).
Во многих странах (важнейшие исключения - Великобритания, США и Канада) для того, чтобы изобретение могло быть запатентовано, оно также должно отвечать требованиям патентоспособности:
- Новизна - предлагаемое техническое решение не должно повторять уже существующие (как защищённые более ранними патентами, так и просто широко известные и тривиальные);
- Изобретательский уровень - для специалиста должно быть очевидно, что оно очевидным образом не следует из общедоступной информации;
- Промышленная применимость - под которой имеется в виду, конечно же, в первую очередь, потенциальная возможность коммерческой эксплуатации (собственно, для ограждения права на неё и нужен патент).
Следует также отметить, что в романо-германской правовой системе наряду с собственно изобретением выделяют так называемую полезную модель (Gebrauchsmuster), основные особенности которой - упрощённая процедура регистрации и то, что в качестве полезной модели как правило может быть зарегистрировано только изделие (но не процесс). В англо-американском праве такой разницы не делается, да и в целом она не является принципиальной; поэтому далее мы будем использовать термин "изобретение" в качестве общего и для изобретений в узком смысле, и для полезных моделей.
В каком-то смысле используемая в этой области терминология является анахронизмом, поскольку патентная система в основных своих чертах сформировалась ещё до появления массового производства и понятия серийной продукции. Формально, нельзя получить патент на "такую-то модель автомобиля" - только на новую разновидность автомобиля или агрегата, либо улучшение уже существующей. Но при этом требования к объёму "улучшений" весьма либеральны - что мы и увидим ниже.
Например, вот этот патент был получен на "моторное транспортное средство" - но не вообще любое, а на конкретную его разновидность, характеризуемую целым рядом специфических особенностей, включая конструкцию рамы и конфигурацию кузова, а также шасси с двумя неповоротными ведущими колёсами спереди и одним рулевым сзади:
Полный список этих особенностей, собственно и составляющих сущность изобретения (Claims = "притязания" автора), занимал 26 отдельных пунктов, перечисленных в тексте патента. Это патент с очень широким охватом, хитрый автор которого за счёт максимально обобщённого описания вознамерился запретить конкурентам строить не только конкретно такой же автомобиль, но и любой существенно сходный с ним по техническим решениям (на тему того, достаточно ли существенно - суды могут идти годами...).
Но есть и патенты с очень узким охватом, фактически описывающие совершенно конкретное промышленное изделие. К примеру, в России в 2017 году группой лиц, действующих от имени производителя катализаторов ООО «Управление регионального сотрудничества», было запатентовано изобретение под названием...
В качестве того, чем именно это кхм... изобретение является уникальным, в тексте патента указано, что "корпус нейтрализатора автомобиля «Шевроле Нива» (ВАЗ 2123) выполнен овальной формы в поперечном сечении таким образом, что соотношение внутренних размеров корпуса ширина А/высота Б составляет 1,5, что обеспечивает возможность установки каталитического блока увеличенного объема 1,5221 литра..."
В общем - вы поняли: авторы решили защитить от копирования даже не какую-то новую схему нейтрализатора, а вполне конкретное серийное изделие, не претендующее ни на какую новизну, кроме отличия от уже существующих аналогов по размерам. И таких патентов на самом деле очень много, сегодня наверное даже абсолютное большинство. Тем не менее, требования "новизны" как такового никто не отменял.
Описанная в патенте конструкция может отличаться от общепринятой, или даже уже запатентованной, только очень тонкими нюансами конструктивного исполнения, которые и составляют в данном случае сущность изобретения. Пример - вот этот патент, полученный АЗЛК на конкретную конструкцию механизма регулировки развала колёс:
Описанный принцип регулировки (развальный болт с эксцентриком) похож на использовавшийся "Фольксвагеном" и "Тойотой", но отличается некоторыми нюансами исполнения самого эксцентрика, и таким образом является оригинальным изобретением - что и подтверждает факт выдачи патента. Кстати, интересная деталь: действие этого патента было прекращено в 1993 году из-за отсутствия поступления оплаты после 1988 года... оно и понятно - заводу к тому времени было уже не до защиты своих интеллектуальных прав на территории США )
Рассмотренный выше тип патентов выдаётся исключительно на технические решения, и не касается внешнего вида и прочих эстетических качеств изделия. Естественно, для нововведений в последней области тоже существует вид гарантированной государством защиты, который в России именуется "промышленным образцом" (от нем. geschmacksmuster). Также могут использоваться такие термины, как "право на объект промышленного дизайна" (industrial design right) или просто "регистрация дизайна/модели" (фр. dessins et modèles). В США же аналогом этого понятия является патент на дизайн (design patent). Чтобы не было лишней путаницы, далее мы будем говорить о "патенте" в американском - наиболее широком и общем - смысле, уточняя это термин только при необходимости.
Вообще, "чтобы два раза не вставать", в американском патентном праве есть три типа патентов - Utility, Design и Plant:
- Utility - это нововведения, касающиеся функционирования материальных предметов и способов их производства. Его подвидами являются патенты на "новые, уникальные и способные приносить пользу" (new, unique and useful) машины и механизмы (machine), продукты производства (manufacture), материалы (composition of matter) и технологические процессы (process). Такой патент защищает именно принцип действия предмета или способ его изготовления.
- Design - такие патенты выдаются на нововведения во внешнем оформлении (ornamental design), включая как изделие в целом (например, дизайн определённой модели автомобиля), так и в какой-то части - например, можно отдельно запатентовать оформление решётки радиатора, бампера или панели приборов. Они защищают исключительно внешний вид.
- Plant - новые разновидности растений (примерно то же, что у нас называется "селекционным достижением").
Также существуют такие смежные с патентным правом понятия, как "торговая марка" (зарегистрированное торговое обозначение - попросту говоря, название продукта, компании и т.п.) и "авторское право" / "копирайт" (может быть только на тексты, включая компьютерные программы, изображения и т.п. произведения литературы и искусства). Путать их друг с другом не следует.
Очень важно то, что, в отличие от авторского права, которое возникает как бы "автоматически", в силу самого факта создания произведения литературы или искусства, патентное право так не работает: оно возникает не само по себе, а только в момент официальной регистрации изобретения и выдачи на него патента. При этом выдача патента и последующее поддержание его в действии - это платная услуга, и для изобретателя или компании, имеющей на руках десятки и сотни патентов, даже текущее их обслуживание - отнюдь не дешёвое удовольствие.
Какой патентный статус автомобиля ?
Каждый автомобиль с точки зрения патентного права представляет собой своего рода мозаику из тривиальных, не имеющих патентной защиты, и отдельных защищённых патентами технических решений. Последние в большинстве рядовых конструкций будут касаться сравнительно мелких и частных деталей, поскольку сами по себе типовые схемы, скажем, подвески на продольных листовых рессорах изобретены уже давно, и все сроки патентов на них истекли - а заново запатентовать то же самое как правило невозможно (хотя многие пытались, и в некоторых случаях это даже получалось путём творческого подхода к описанию изобретения - но это проходит скорее по части курьёзов).
А вот, скажем, специфическая конструкция самих рессор, или даже метод их производства - вполне могут быть патентованными:
Также, естественно, будет защищён патентом автомобиль в целом как уникальный объект дизайна, а возможно - и какие-то из использованных на нём отдельных дизайнерских решений.
Например, этот utility-патент (US2988397A), выданный Антуану Бруэдеру как представителю Societe Anonyme André Citroën, описывал отдельные элементы конструкции кузова, использованные на модели Citroёn DS, а также некоторые из задействованных в его производстве процессов; в частности - устанавливаемые на конических направляющих шипах и защёлках крылья:
Устройство же гидропневматической подвески и тормозной системы было в значительной части описано в американских же патентах US2828138A, US2966964A и US2929660A, а также их дубликатах из других стран.
Наконец, design-патент с номером USD179115, выданный в ноябре 1956 года, в течение 14 лет защищал общее дизайнерское решение автомобиля (ornamental design):
Пока действует данный патент - никому другому нельзя делать автомобиль, который будет точно копировать этот, или до степени смешения схож с ним. Но отдельные показанные здесь решения дизайна, использование которых не делает автомобиль до смешения схожим с показанным в патенте, применять допустимо - если только они он защищены какими-то другими, отдельными патентами.
Например, вот этот design-патент защищал именно конкретное дизайнерское оформление решётки радиатора и переднего бампера, которые были использованы на Chevrolet модели 1955 года:
Охват такого патента, впрочем, должен быть реалистично ограничен - например, можно запатентовать конкретное оформление решётки радиатора, которое можно однозначно изобразить в приложенной иллюстрации, но нельзя запатентовать, скажем, все решётки радиатора с рисунком "в клеточку", или все пухлые бампера с выступающими боковинами и клыками.
Надо отметить, что на практике доказать нарушение такого патента в реальном судебном процессе было бы крайне сложно, потому что внесения даже непринципиальных изменений в дизайн обычно достаточно, чтобы он считался оригинальным - хотя бы в нём и легко угадывался прообраз. В основном эти ограничения бьют по современным изготовителям реплик, которые специально пытаются добиться максимального сходства с оригиналом - но забывают поинтересоваться ситуацией с авторскими правами на оригинал.
Такие же патенты получались на дизайн конкретных кузовных панелей, панели приборов, обшивок дверей, ручек стеклоподъёмников, колёсных дисков и колпаков, шильдиков и т.п. - при желании хоть на каждую деталь автомобиля, если с точки зрения производителя её дизайн представлял какую-то коммерческую ценность и требовал защиты. Я находил даже дизайн-патенты на внешний вид запчастей вроде шаровых опор подвески.
Очень часто в Европе, а иногда и в Америке, случалось так, что производитель автомобиля либо хотел воспользоваться чужой уже запатентованной конструкцией, либо заказывал разработку конструкции в целом, отдельных узлов и агрегатов или дизайна "на сторону". В этом случае патент либо покупался у его текущего держателя, либо оформлялась лицензия на его официальное использование (ну, или не оформлялась, а брали так - такое тоже бывало...).
Например, General Motors выкупила патент на подвеску типа "Дюбонне" у её автора, и широко использовала её на своих автомобилях под обозначением Knee Action; в частности - её можно было видеть на Opel Kadett K38. В дизайн-патенте на автомобиль BMW M1 (D252020S) в качестве автора указан Джорджето Джуджаро, а в качестве текущего держателя - компания BMW, выкупившая у дизайнера-частника права на внешность машины:
Также обязательно будут зарегистрированы в качестве торговых марок все основные используемые в нём словесные обозначения - названия марки, модели и варианта комплектации (типа Chevrolet Bel Air Nomad), торговые обозначения отдельных агрегатов (Hydramatic и т.п.), и так далее. Даже словосочетание "компактный автомобиль" (compact car) какое-то время было зарегистрировано в США в качестве торговой марки компанией AMC - см. сноску по звёздочке:
Действие патентного права на конкретном примере
Вопрос о "копировании" автомобиля всегда должен рассматриваться как вопрос о нарушении какого-либо из защищающих его конструкцию и дизайн действующих (!) патентов, причём обязательно с учётом их охвата. Например, если вам кажется, что бампер или решётка радиатора какого-то автомобиля напоминают те же элементы у другого - это ещё ничего не означает. Точно так же не является нарушением использование хорошо известных (тривиальных) и в силу этого не имеющих патентной защиты технических решений - даже если они совпадают буквально у двух автомобилей. Такие вопрос решает суд, причём как правило после длительного разбирательства с привлечением экспертов.
В то же время, если автомобиль относительно недавнего выпуска имеет какие-то нетривиальные конструктивные или дизайнерские решения - очень велика вероятность, что они защищены действующим патентом.
Здесь довольно показательна сущность судебного процесса "Рингхоффер против VW" (собственно Tatra к тому времени многократно сменила юридическое лицо и в процессе никак не участвовала - его вела семья довоенного владельца концерна, унаследовавшая его патенты): он касался не пресловутого "копирования автомобиля", а вполне конкретных нарушений вполне конкретных патентов довоенной "Татры" по трём пунктам:
- Система принудительного воздушного охлаждения двигателя;
- Компоновка силового агрегата, т.е. взаимное расположение двигателя и агрегатов трансмиссии;
- Конструкция подвески.
При этом судом были сразу отвергнуты претензии истца на заднемоторную компоновку как таковую, как имеющие излишне широкий охват; с подвеской, видимо, тоже "не срослось"; по существу рассматривались только претензии к системе охлаждения и строению силового агрегата с расположением дифференциала между двигателем и коробкой передач.
Процесс шёл с конца пятидесятых годов с переменным успехом (заметьте: люди с юридическим образованием и задействованные ими технические эксперты годами пытались установить, таки имело место нарушение патентов, или нет - настолько этот вопрос был неочевиден) - пока наконец в 1961 году адвокаты "Фольксвагена" не почувствовали неиллюзорный шанс "слива" дела и пошли на полюбовное соглашение с оппонентами: Рингхоффер получил 1 млн. марок компенсации и растворился в тумане. То есть, нельзя даже сказать, что суд доказал вину "Фольксвагена" - до этого дело просто не дошло...
Увы, в данном случае у Порше сотоварищи по сути вообще не было шансов не нарушить хотя бы один из патентов "Татры", поскольку или сама фирма, или Ганс Ледвинка собственной персоной запатентовали вообще практически ВСЕ технически возможные варианты систем воздушного охлаждения для автомобиля (сочетания взаимного расположения впускных и выпускных окон и вентилятора, конфигурацию воздуходувки и т.п.), и сделать что-то в этой области, не нарушив какого-то из этих патентов, было бы попросту физически невозможно; а от Порше требовали именно воздушное охлаждение.
При этом сами по себе машины, о технических решениях которых шла речь на процессе - KdF Typ 60 и Tatra T97 - не были похожи друг на друга ни внешне, ни по конструкции, ни даже по размерному классу и рыночной нише; вся речь шла именно о совпадении некоторых из использованных Порше принципов с описанным в патенте - хотя с технической точки зрения их реализация была вполне самостоятельной. Патентному праву вообще по сути без разницы, сами вы что-то спроектировали или скопировали готовое изделие методом реверс-инжиниринга - имеет значение только то, можно ли эту конструкцию подвести под формулу конкретного патента.
Кстати говоря - сама собой напрашивается мысль о том, что создатели "Корвэйра" (см. выше) расположили вентилятор системы охлаждения столь упоротым образом не потому, что увлекались определёнными веществами, а именно чтобы не пасть очередной жертвой мстительного герра Рингхоффера или его последователей... уложить вентилятор плашмя на мотор и перегибать приводной ремень на 90 градусов Ледвинка вроде бы не догадался !.. Хотя, конечно же, сыграло свою роль и желание сделать силовой агрегат максимально плоским для грузовых вариантов.
Также вполне вероятно, что аналогичные соображения имели место и при выборе для "Запорожца" не широко использовавшегося в практике автомобилестроения на тот момент оппозитного, а намного более редкого V-образного мотора воздушного охлаждения - не могу ничего утверждать по поводу 100%-й патентной чистоты ЗАЗ-965, но как минимум для последующих моделей это было бы весьма актуально.
Особо хочу отметить, что речь шла именно о нарушении патентов, выданных "Татре" в самой довоенной Германии, под юрисдикцией которой разрабатывались и выпускались "Фольксвагены". Если бы "Татра" запатентовала свои наработки только в Чехословакии - без германских патентов на руках Рингхоффера в суде и слушать бы не стали !..
Для того, чтобы понять причину этого, нам придётся разобраться в том, ...
Как работает международная система патентного права
Дело в том, что одним из свойств патента является территориальность охраняемых им исключительных прав: существование в какой-то отдельно взятой стране патента на определённое техническое или дизайнерское решение вовсе не означает, что они охраняются законом по всему миру: за пределами охраняемой этим патентом территории любое лицо вправе на законных основаниях использовать их без выплаты какого-либо вознаграждения (длинный и нудный юридический комментарий по этому поводу можете найти вот тут).
Примерно до 1970-х годов вообще все патенты были сугубо национальными - действующими только на территории выдавшего их государства и не имеющими ни малейшей юридической силы за её пределами. Поэтому изобретатели старались запатентовать свои разработки сразу во всех развитых странах мира, где их идеей могли воспользоваться - благо, очень долго их круг был достаточно невелик. Впоследствии появились и патенты международного формата, признаваемые в целой группе стран (в России речь как правило идёт о едином евразийском патенте) - но это будет намного позже.
Правда, ещё с 1883 года существовала так называемая Парижская конвенция по охране промышленной собственности, которая была первым в мире международным договором, регулирующим патентное право. Но она имела довольно ограниченную область действия, в частности:
- Обеспечивала временную защиту экспонатам международных промышленных выставок - которые без этого грозили превратиться в настоящие "пиратские гавани";
- Предусматривала единые условия получения патентов вне зависимости от гражданства подавшего заявку, если он является гражданином одной из подписавших Конвенцию стран;
- Устанавливала шестимесячный срок, в течение которого заявитель, уже получивший патент в одной из этих стран, пользовался приоритетом и в остальных.
Сами по себе патенты оставались сугубо национальными, и не действовали даже в других странах-подписантах. К тому же, изначально Парижскую конвенцию подписало совсем немного стран - Бельгия, Бразилия, Испания, Францией, Гватемала, Италия, Нидерланды, Португалия, Сальвадор, Сербия и Швейцария.
Впоследствии этот документ получил широкое признание, и к настоящему времени его подписало 179 из 193 государств-членов ООН - по сути, весь мир кроме некоторых африканских стран, тихоокеанских островов и Мьянмы (которой, видимо, до сих пор не до того - в этой стране с самого её освобождения от колониальной зависимости в 1949 году идёт практически непрекращающаяся гражданская война). Правда, многие страны присоединились к ней совсем недавно, например Афганистан - с 2017 года.
Также конвенция обросла целым рядом дополнительных правовых актов, вроде Вашингтонского договора о патентной кооперации от 1970 года - как раз и давшего возможность получения единого международного патента. Но это уже сравнительно позднее нововведение, и, как мы увидим ниже, к тому времени в самом СССР произошла очень важная перемена в этой области.
Вообще, здесь надо пояснить кое-что относительно того, как в принципе работает институт международного права. Очень многие не понимают самой сущности этого понятия и считают, что существует некая кем-то установленная международная система "правил", соблюдение которых автоматически является обязательным для всех существующих стран, как для детей в детском саду; а международные организации вроде ООН якобы лишь надзирают за их исполнением.
На самом же деле базовая сущность международного права не изменилась ещё со времён Древнего Рима, и сводится к системе двухсторонних и многосторонних межгосударственных договоров, которые являются обязательными к исполнению только и исключительно для сторон, их подписавших и, таким образом, считающих принятие предусмотренными ими прав и обязанностей выгодным для себя. Просто некоторые из существующих международно-правовых договоров - например тот же Устав Организации Объединённых Наций - подписаны и ратифицированы практически всеми государствами на планете, и в силу этого могут считаться "общепризнанными". Но и это, по сути, некая условность.
Так что существование "международного" (именно в этом значении - т.е. договорных отношений, объединяющих две и более страны) патентного права вообще ни к чему не обязывало (и не обязывает) страны, не подписавшие соответствующих международных договоров. При этом они могли иметь свою собственную национальную патентную систему... а могли и вообще не иметь.
СССР долго не признавал "буржуазное" патентное право
Так вот - до 1965 года СССР не был участником ни Парижской конвенции, ни, насколько мне это известно, каких-либо других международных договоров, связанных с охраной промышленной собственности или признанием выданных в других странах патентов. Соответственно, наша страна никоим образом не была юридически обязана на своей территории соблюдать установленные национальными патентами других стран ограничения.
Более того - долгое время у нас в принципе не существовало патентной системы; с 30 июля 1919 года, когда СНК РСФСР было принято "Положение об изобретениях", и до середины 1960-х единственной предусмотренной законом формой правовой охраны изобретений у нас было авторское свидетельство, которое просто признавало факт авторства, но не давало никаких прав на коммерческое использование. То есть, ситуация для иностранных правообладателей получалась патовой: патенты, выданные другими странами, в СССР не действовали - но и оформить на изобретение советский патент, чтобы защитить его от копирования, было невозможно ввиду отсутствия самого явления...
При таком правовом режиме советские предприятия имели полную возможность совершенно легально выпускать точные или приблизительные копии чужих изделий, производить их реверс-инжиниринг с целью вычленения использованных в них отдельных технических решений, использовать открыто описанные в патентах других стран технические и технологические решения, и т.д. и т.п. И до того момента, как полученная в результате продукция не попадала на рынки стран, в которых исходные конструкции были защищены патентами - никакого нарушения международного или национального права в этом не было. Всё, чем нас могли за это стращать - это недопущение такой продукции на рынок некоторых стран и сугубо моральное осуждение )
Именно поэтому, в частности, нашумевший в своё время псевдодокументальный фильм "Давить на ГАЗ: история одного кошмара" - не только фейк, но еще и полный бред по самому замыслу своего сюжета. Кстати, в фильме так и не прозвучало, какие именно патенты "Форда" и в какой стране якобы были нарушены (что, собственно говоря, было вполне закономерно, ибо нельзя найти черную кошку в тёмной комнате, в которой её нет) - хотя без конкретного указания на это разговор на такую тему не стоило бы и начинать...
Коммунистическая идеология в этом вопросе если и имела место быть - то, как и обычно, пришитая "белыми нитками" к сугубо прагматическим соображениям: долгое время такое положение вещей попросту было для страны удобно и выгодно, так как до конца пятидесятых СССР экспортировал за рубеж, тем более - в развитые страны, довольно мало промышленной продукции, и при этом в любом случае был крайне ограничен в официальном импорте зарубежных технологий вследствие введённых рядом развитых стран односторонних санкций. То, в чём "цивилизованный мир" нам отказывал, мы у него брали сами, без спроса, и не испытывали по этому поводу никаких моральных терзаний.
Например, в середине и второй половине пятидесятых в НАМИ проведены (судя по всему - уже в последний раз) масштабные работы по "скицированию", а говоря современным языком - реверс-инжинирингу, иностранных узлов и агрегатов, которые дали советскому автопрому огромный объём информации по таким новым областям, как гидропневматические подвески, автоматические коробки передач, усилители тормозов и рулевого управления, пластмассовые кузова, и так далее. Особо хочу отметить, что при этом в большинстве случаев происходило не копирование (т.е. воспроизведение по образцу) конкретных узлов, а именно установление использованных в них технических и технологических решений, которые заносились в некие атласы и впоследствии могли быть использованы конструкторами при проектировании чего-то своего (пример такого атласа по конструкции кузовов иномарок). Хотя бывали, естественно, и "цельнотянутые" конструкции - например, гидроусилитель руля "Чайки" и ГАЗ-66, судя по всему, от GM-овского отличается только в плане технологии изготовления.
Кстати говоря - если вы считаете, что абсолютно тем же самым не занимаются и иностранные фирмы, то вы - скорее всего, очень наивный человек; другое дело, что с результатами подобной деятельности приходилось обращаться куда осмотрительнее. Но именно в качестве источника информации об успехах конкурентов реверс-инжиниринг является общепринятой практикой.
Однако со временем ситуация менялась, и количество возникающих вследствие этого правового режима проблем, видимо, стало перевешивать извлекаемые из ситуации выгоды. К началу 1960-х годов стартовала подготовка к официальному вступлению страны в международные патентно-правовые отношения; в частности - в 1960 году был создан Всесоюзный НИИ Государственной патентной экспертизы (ВНИИГПЭ), одной из задач которого как раз и был анализ наших разработок на патентную чистоту. Что, надо сказать, было отнюдь не просто задачей при тогдашнем состоянии коммуникаций - это вам не зайти на Google Patents...
Увенчало эти усилия состоявшееся 9 марта 1965 года подписание Совмином постановления "О присоединении СССР к Парижской конвенции по охране промышленной собственности", что означало добровольное исполнение всех предусмотренных ей правил и норм. В частности - советские и иностранные юридические лица получили возможность получать в нашей стране патенты, соблюдение которых на территории нашей страны гарантировалось государством.
Например, советский патент SU685168A3 был в 1979 году выдан "фирме Са Аутомобиль Ситроен" на изобретение "электрохимический генератор с нерастворимым катодом и анодом с активной массой в виде суспензии порошка цинка в щелочном электролите", т.е. разновидность топливного элемента. Причём заявка на него была подана практически день в день с заявками на французский и некоторые другие патенты.
Также с 1976 года СССР стал участником Мадридской конвенции о международной регистрации фабричных и товарных знаков, а с 1977 - Вашингтонского договора о патентной кооперации, то есть - помимо национальных патентов стали признаваться и патенты международного (евразийского) образца.
После этого такого, как раньше, "разгуляя" с патентным правом у нас уже не было, в частности - от "скицирования" перешли к официальной закупке лицензий - что было дороже реверс-инжиниринга, но быстрее и проще (благодаря содействию со стороны законного правообладателя), позволяло получить гарантированный результат "здесь и сейчас", да и в целом с точки зрения предприятия-изготовителя давало более широкие возможности - в том числе и в плане экспорта. Стоит отметить, что система авторских свидетельств для изобретателей из числа частных лиц при этом никуда не делась.
Было ли такое добровольное самоограничение в условиях, когда заниматься экономической деятельностью фактически могло только одно лицо - государство (т.е. по сути государство само себе запретило копировать чужие запатентованные технические и дизайнерские решения - в этом есть что-то шизофреническое, не находите ?), благом для нашей экономики в целом, и автомобилестроения в частности, или лишь создало им дополнительные проблемы - вопрос спорный, разобраться в нём уже практически невозможно. Однако то, что произошло это именно в 1965 году - незадолго до "коренного перелома" в истории нашего автомобилестроения - наводит на определённые мысли. В частности - есть мнение, что именно благодаря этому у нас появилась возможность подписать договор с "Фиатом" о выпуске в СССР лицензионной версии его автомобиля, со всей сопутствующей технической помощью; до этого переговоры об аналогичном сотрудничестве велись, но не приносили успеха.
Однозначно можно сказать лишь то, что за этим последовала настоящая вакханалия закупки иностранных патентов и развёртывания выпуска по ним официальных советских аналогов, в том числе - и иностранных узлов и агрегатов для наших автомобилей. Логичным продолжением этого процесса стало создание модели ВАЗ-2108, практически целиком из таковых скомпонованной - хотя при этом, разумеется, являющейся вполне самостоятельной конструкцией и промышленным образцом. Однако, здесь не меньшую роль наверняка сыграло и активное поступление в советский бюджет нефтедолларов после топливного кризиса 1973 года, что и сделало возможным подобное "расточительство", ранее нам просто недоступное в широких масштабах.
Наши разработки проходили патентную экспертизу
Как минимум с середины 1960-х на все разрабатывавшиеся у нас мало-мальски значимые изделия ещё на этапе проектирования составлялись патентные формуляры, в которых перечислялись все использованные в их конструкции патенты и авторские свидетельства.
Также как минимум с того времени все советские товары, поставлявшиеся на экспорт, обязательно проходили экспертизу на патентную чистоту - как предварительную в стенах ВНИИГПЭ, отдельно для каждого рынка, куда хотя бы теоретически возможно их экспортирование, так и в самих странах, в которые они фактически поставлялись - уже непосредственно при получении патентов. Предварительная экспертиза порой выявляла отдельные претензии - вроде уже упомянутых выше претензий к двигателю ЗИЛ - но речь обычно шла про сугубо второстепенные элементы конструкции. Для экспорта они устранялись, либо такая техника просто не шла на экспорт; или же на все использовавшиеся в конструкции узлы и агрегаты иностранного происхождения оформлялись официальные лицензии.
То же касается и дизайна; в международной базе зарегистрированных объектов промышленного дизайна легко можно найти, скажем, французские дизайн-патенты на ВАЗ-2108 (FR800241-001), "Москвич-Алеко" (FR840707-001) и "Таврию" (FR863233-001), что является вполне полноценным международным признанием самостоятельности дизайна этих автомобилей и его соответствия требованиям новизны и оригинальности. Кстати, они действовали вплоть до середины 2000-х... 2010-х годов.
Процесс патентования за рубежом найденных у нас оригинальных технических решений начался ещё намного раньше, как минимум в пятидесятые годы - пусть и не на таких выгодных условиях, которые гарантировала Парижская конвенция странам-участницам:
Например, показанный выше американский патент был получен сотрудниками Горьковского автозавода в 1963 году на основе поданной ещё в 1959 году заявки.
Вероятно, делалось это всё же не в 100% случаев, но я уверен, что и те из наших автомобилей, выпущенных до 1965 года, которые уходили на экспорт, тоже проходили за рубежом через процесс получения как design-патентов (или аналогичные документы), так и патентов на все основные нетривиальные технические решения, вроде уже упомянутого в статье способа регулировки развала колёс. Как минимум - потому что такова была международная практика при выводе новой модели на рынок, да и иностранные дилеры потребовали бы оградить их от возможных претензий и контрафакта.
К сожалению, в известных мне базах объектов промышленного дизайна содержатся далеко не все записи за старые годы. Самый ранний найденный мной дизайн из СССР относится к 1967 году - телефонного аппарата Рижского электротехнического завода VEF; а из транспортных средств - дизайн прицепа "Скиф" от 1972 года (FR106753-001) и пожарной машины ВНИИТЭ (FR109081-001) от 1973 во французской базе. Однако делать на этом основании выводы невозможно из-за неполноты архива: до 2000-х годов там в принципе имеются буквально единичные записи - например, за 1958 год только запись о регистрации дизайна BMW 600 (см. выше).