Первая модель компании Kaiser-Frazer невольно заставляет вспомнить слова Ильфа и Петрова про сборку "из швейной машинки "Зингер" и обычной колхозной сноповязалки" - вся техническая часть машины была составлена из хорошо известных конструктивных решений и широко распространённых в отрасли агрегатов. Однако если вспомнить те обстоятельства, в которых она появилась на свет - в условиях послевоенной неразберихи в американской промышленности, ещё только отходящей от мобилизационного режима - это даже начинает выглядеть вполне логично.
Уже давно существует специфический околоисторический жанр, авторы которого изо всех сил пытается определить, с какого именно зарубежного "аналога" была "срисована" та или иная деталь отечественных автомобилей с последующим смакованием тем "отсталости" и "зависимости" нашего автопрома. Вот только, всё это - не от большого ума; автомобиль - это не просто совокупность отдельных узлов, а оригинальность его конструкции не определяется их происхождением. Возможно, для кого-то это будет сюрпризом, но процессы проектирования автомобиля и составляющих его агрегатов - это вообще далеко не одно и то же, и как правило этими вещами занимаются разные люди и фирмы. При этом любой производитель старается по возможности опираться на уже существующие, а лучше всего - освоенные кем-то в массовом производстве и коммерчески доступные, решения, которые в лучшем случае адаптируются к конкретной конструкции.
На Западе, в особенности - в США, разработка и производство автомобильных агрегатов очень быстро были поставлены на поток, отделившись от непосредственно автосборочного производства. Поэтому уже с 1920-х годов процесс проектирования автомобиля часто сводился к покупке готовых технических решений, разработанных специализированными компаниями-поставщиками и предлагающихся любому платёжеспособному клиенту - конструкторам оставалось лишь интегрировать их в свою конструкцию, без длительного процесса разработки с нуля или создания собственных аналогов уже существующих изделий (чем приходилось заниматься их отечественным коллегам). И только в редчайших случаях проектировалось что-либо действительно оригинальное - принципиально новое и потому не имеющее аналогов (в буквальном смысле этих слов) либо критически важное для успеха конкретного проекта (например, уникальные двигатель и коробка передач для "Корвэйра" создавались именно для этой модели).
Поэтому очень часто на близких по классу автомобилях одной эпохи можно увидеть не только очень похожий дизайн, но и не то что похожие, а буквально одни и те же агрегаты одних и тех же производителей, отличающиеся лишь вариантами исполнения. Причём часто это касается не только всякой мелочи, но и вообще всех основных частей автомобиля - двигателя, трансмиссии, подвески с рулевым управлением, тормозов и т.п. Как я здесь уже писал, у американцев для этого даже имеется своё собственное ироничное обозначение - Parts Room Engineering, "разработка на складе запчастей". И это касается далеко не только американских фирм, но и многих европейских, например Volvo - которая хоть и располагалась в Европе, но широко использовала и американские технологии производства, и готовые агрегаты - мосты Dana Spicer, коробки передач Borg-Warner, сцепления Borg & Beck, рулевые редукторы и усилители руля Saginaw, и так далее, и тому подобное.
Ну, а настоящим эталоном из палаты мер и весов тут как раз и может выступать продукция Kaiser-Frazer:
Как известно, компания Kaiser-Frazer родилась сразу после завершения Второй мировой войны в качестве коммерческого партнёрства Джозефа Фрейзера, президента компании Graham-Paige Motors Corporation с 1944 года, и промышленника Генри Дж. Кайзера, основателя промышленного холдинга Kaiser Industries, прославившегося в годы войны организацией массового строительства транспортных кораблей типа Liberty.
И если беспокойный ум Кайзера постоянно метался от одной революционно новой идеи, обещавшей совершить переворот в автомобилестроении, к другой - вагонная компоновка, пластмассовый кузов, передний привод - то опытный и прагматичный Фрейзер с самого начала считал необходимым сделать ставку на проверенную, традиционную конструкцию, основанную на уже существующих коммерчески доступных узлах и агрегатах. А инновациями заниматься там, где это не оборачивалось многолетними опытно-конструкторскими работами с сомнительными перспективами - то есть, в области дизайна и маркетинга. Прагматизм в итоге победил, а получившаяся машина оказалась просто-таки образцовой компиляцией существовавших на тот момент на американском рынке автокомпонентов готовых решений.
Свою роль здесь сыграло в первую очередь два фактора:
Во-первых, разработка велась в годы войны и сразу после её окончания - и хотя в Америке не было как таковой послевоенной разрухи, на которую так любят списывать всё у нас, нормальная работа промышленного производства какое-то время была существенно нарушена из-за нехватки сырья, производственных мощностей и рабочих рук. Перевод экономики с военных рельс обратно на гражданские требовал времени. При этом Кайзер очень сильно торопился отхватить свой кусок пирога на послевоенном рынке, пока не закончился покупательский бум - поэтому процесс разработки был максимально возможно ускорен.
Собственно, именно в широком использовании готовых компонентов - как покупных, так и просто взятых от серийных автомобилей и впоследствии воспроизведённых - и заключался "секрет" той скорости, с которой были спроектированы и построены первые кайзеровские прототипы в 1945-1946 годах. По сути их попросту на скорую руку "слепили" из того, что было доступно в готовом виде на довольно скудном послевоенном рынке - включая индустриальный двигатель для стационарных установок, серийные агрегаты трансмиссии, куски от какой-то джи-эмовской передней подвески - скорее всего от "Олдсмобиля" или "Бьюика", и так далее. Естественно, все эти узлы и агрегаты в какой-то степени переделывались и стыковались друг с другом. На разработку и налаживание производства уникальных агрегатов "с нуля" у компании не было ни времени, ни ресурсов. Да, пожалуй, и необходимости.
Во-вторых, компания попросту не имела никаких готовых решений или опыта в создании современных автомобилей. Хотя Джозеф Фрейзер и принёс с собой весомые компетенции в области автомобилестроения, большая часть материального наследия Graham-Paige была неприменима при создании новой модели ввиду тотального устаревания. Да и сама эта компания собирала свои автомобили по большей части из готовых покупных деталей, а кузова заказывала у специализированной фирмы Hayes Manufacturing Company. И если в области проектирования пришедшие с Фрейзером инженеры оказали неоценимую помощь, с точки зрения производства по сути всё, что он мог сделать - это наладить контакты с поставщиками, ранее обеспечивавшими конвейер "Грэма"; в частности - с моторостроительной фирмой Continental, выпускавшей по лицензии свою версию старого двигателя Graham-Paige, что было важнейшим активом для зарождающегося автомобильного производства.
Двигатель
Собственно, с двигателя и начнём. Как правило указывается, что на "Кайзеры" и "Фрейзеры" устанавливались двигатели Continental. На самом же деле здесь требуется довольно пространное уточнение...
В 1946 и 1947 модельных годах компания Kaiser-Frazer действительно не имела собственного моторного производства и под названием Supersonic Six ставила стандартные 226,2-кубовые (3,7 л.) коммерческие моторы F6226, выпущенные Continental Motors Company в качестве промышленных силовых установок (а также использовавшихся на целой куче автомобилей и военной техники, список которых занял бы всю эту статью).
Однако в конце 1947 года она выкупила права на этот мотор, после чего инженеры K-F внесли целый ряд изменений в его конструкцию - в частности, усилили коленчатый вал, поменяли форму камеры сгорания, повысили степень сжатия с 6,9 до 7,3 и изменили фазы газораспределения (рейтинг мощности при этом остался тем же самым - 100 л.с.). Производство при этом фактически всё так же оставалось на стороне "Континенталя" - K-F просто стала эксклюзивным заказчиком данной модели двигателя.
Наконец, в 1953 году - после окончания Корейской войны - Kaiser Corporation выкупила выпускавший эти моторы завод Continental и включила его в свой состав на правах моторостроительного подразделения, продолжая работы по модернизации его продукции. Впоследствии этот же мотор под названием Super-Hurricane ставился на "Джипы", а также выпускалась в Бразилии другим филиалом "Кайзера", компанией IKA.
Учитывая, что исходным вариантом этой конструкции был спроектированный в далёкие 1930-е годы 217,8-кубовый Graham-Paige Six - за свою долгую жизнь она сменила как минимум четыре марки...
В качестве интерлюдии - могу лишь передать пламенный привет людям, которые, если это вообще так можно назвать, критикуют ГАЗ за то, что он даже не ставил на свои автомобили "чужие" крайслеровские двигатели, а положил их в основу конструкции своих собственных, при этом по сути с нуля создав своё собственное моторное производство. Так вот: для американских производителей сравнимого с ГАЗом масштаба (проектная мощность завода Kaiser-Frazer в Уиллоу-Ран составляла 200 000 автомобилей в год - плюс около половины от этого числа производил принадлежащий той же фирме Willys) иметь "свой" мотор было роскошью. Да и выпуск производной чужого мотора на своих мощностях зачастую оставался недостижимой мечтой (не говоря уже о полностью оригинальном).
Чтобы оставаться мало-мальски конкурентоспособными, таким фирмам обычно приходилось в готовом виде закупать те двигатели, которые предлагал рынок автокомпонентов - даже если они были устаревшими и в целом малопригодными для легкового автомобиля. Как малооборотная шестёрка Continental, изначально создававшаяся в расчёте на промышленные генераторы, помпы, погрузчики и тому подобное применение.
Когда же наметился переход на верхнеклапанные V8, на порядок более сложные и дорогие в проектировании и производстве - на рынке двигателей начался жёсткий дефицит, потому что крупным производителям их едва хватало для своих автомобилей, а мелкие просто не имели возможности наладить производство такого сложного изделия по конкурентоспособной цене. В результате "независимые" производители, не успевшие заполучить собственный V8, один за другим уходили с американского рынка легковушек - включая и K-F. А оставшиеся в игре Studebaker, Packard и еле-еле успевшая со своим 327 V8 влететь в последний вагон уходящего поезда AMC всё равно влачили довольно жалкое существование.
Разумеется, даже Continental выпускал только сам мотор - "кирпич" блока. А всё навесное оборудование на нём было покупным, сторонних производителей:
Радиатор - производства фирмы Harrison, точно такой же, как на Chevrolet 1955-1956 годов с рядной шестёркой, за вычетом кронштейнов. Генератор и часть иного электрооборудования - Autolite (дело было до его поглощения "Фордом"), стартер и зажигание - Delco-Remy. Карбюратор - двухкамерный Carter WCD, который использовался на куче других американских автомобилей, включая "Понтиаки" и "Бьиюки" (естественно, с тарировкой под различные моторы). Воздушный фильтр - United Oil Bath Air Cleaner фирмы United Specialties (разные модели ставились на кучу машин). И так далее, и тому подобное.
Впрочем, вынесение разработки и производства таких компонентов на сторонние предприятия было нормой даже для советского автопрома. А уж для американцев - и вовсе рутиной.
Трансмиссия
Базовым для всех больших "Кайзеров" и "Фрейзеров" были трёхступенчатые механические коробки передач производства Warner Gear, подразделения компании Borg-Warner. Изначально это была T-86E, использовавшаяся на автомобилях Ford, Willys, Hudson и Studebaker, а позднее Jeep и AMC (до 1970-х годов). По некоторой информации, впоследствии она была заменена на похожую T-90, видимо из-за унификации с Jeep. Обе они по сути представляли собой дальнейшее развитие трансмиссии T-84 от Willys MB / Ford GPW времён войны, которая в особом представлении вряд ли нуждается. Множество машин было впоследствии переделано владельцами под напольное переключение с использованием деталей от "Джипов" (один в один история с ГАЗ-21 и 69, да).
"Секрет" здесь в том, что инженеры Warner Gear Division с самого начала проектировали не "коробку для такого-то автомобиля", а максимально универсальный агрегат, который подошёл бы как можно большему числу клиентов компании. Поэтому заранее предусмотрели и возможность привода рычагом или тягами, и установку раздаточной коробки для использования на "джипах"... да что уж там - для опытных вариантов "Кайзеров" эту коробку удалось даже переделать под передний привод:
В паре с борг-уорнеровской "механикой" мог быть установлен по заказу овердрайв R10E-1 той же фирмы (выполненная в отдельном картере четвёртая повышающая передача с планетарным редуктором).
Сцепление - рычажное производства компании Auburn Clutch, диаметром 8 1/2". Использовалось в разных вариантах на куче других американских автомобилей и тракторов, все модели были основаны на одной и той же базовой конструкции (Lander Clutch). Например, на Jeep MB / Ford GPW.
Также с 1951 модельного года в качестве опции могла быть заказана автоматическая коробка передач Hydramatic производства General Motors. Она абсолютно идентична использовавшейся на "Понтиаках" и "Олдсмобилях", вплоть до того же самого квадранта на рулевой колонке, и взаимозаменяема с установленными на джи-эмовских машинах. Естественно, разработка собственного "автомата" была далеко за пределами возможностей такой небольшой компании, как K-F - как с чисто-инженерной, так и с коммерческой точки зрения.
Двухзвенный карданный вал был спроектирован вокруг каких-то стандартных крестовин, которые подходят ещё на кучу американских автомобилей 1930-х - 1940-х годов - Hudson, Kaiser, Willys, Plymouth, Dodge, DeSoto, Chrysler и др.
Передняя подвеска
Передняя подвеска больших "Кайзеров" и "Фрейзеров" - это копия подвески General Motors Knee Action, за исключением упрощения и удешевления ряда деталей. Ближе всего к "Олдсмобилю", у которого также были штампованные нижние рычаги. Копирует она её на таком уровне, что многие части могут считаться вариациями одной и той же детали, отличающимися лишь по размерам и нюансам технологии изготовления; судите сами:
Стойка отдельно:
Ось и резьбовые втулки шарниров нижнего рычага:
Шкворни со втулками, регулировочными шайбами, заглушками-"пятаками" и стопорными клиньями:
Регулировочные эксцентрики, установленные в верхних головках стоек и использовавшиеся для выставления развала и кастера передних колёс:
Пружины по словам владельцев вообще напрямую встают от некоторых "Олдсмобилей" и "Бьюиков" - хотя у них и несколько отличается жёсткость.
Есть ли отличия ? Ну, как бы, да. Наиболее радикальное - это использование стандартных телескопических амортизаторов компании Monroe вместо джи-эмовских рычажных, встроенных в верхние рычаги подвески. Соответственно, изменена конструкция верхних рычагов, а на балке подвески предусмотрены места для верхних креплений амортизаторов:
Но так делали вообще практически все, кому доводилось столкнуться с этим джи-эмовским творчеством. "Телескопы" было попросту намного проще купить готовыми у стороннего поставщика, а не налаживать производство уникального узла с нуля.
Надеюсь, понятно, что речь идёт не о докапывании уровня внешнего сходства, а именно о серьёзном таком "слизывании", как любят выражаться про советский автопром. Совершенно на том же уровне, что и, скажем, подвеска "Победы" относительно Opel Kapitan (та же GM, ага):
Справедливости ради - так в те годы делали почти все; фордовская и крайслеровская подвески - примерно такие же "полукопии" джи-эмовской, как и многие другие. Представлена её первая версия была в конце 1933 года, на разработку ушло как минимум года три; это значит, что патенты на элементы её конструкцию были оформлены где-то во второй половине 1920-х годов - так что к тому времени даваемый ими согласно тогдашнему американскому законодательству 17-летний срок защиты уже скорее всего закончился.
Так что с юридической точки зрения подкопаться здесь было наверняка не к чему (как и в подавляющем числе случаев копирования западных технологий в СССР, да; но ещё раз, так делали абсолютно все: тащили всё, что плохо лежит - а что лежит хорошо, отдирали от пола и тоже утаскивали; при капитализме, когда от успеха новой модели зависела дальнейшая судьба компании, а следовательно и всех её акционеров и работников - никаких морально-этических преград на этом пути вообще не было, а юридические при желании технично сносились, патенты обходились, и т.п.).
Рулевое управление
Рулевой редуктор - фирмы Gemmer (очень похож на стандартную коммерческую модель Gemmer 24, вероятно ей и является), червячный с трёхгребневым роликом - что почему-то подавалось рекламой как величайшее достижение всех времён, хотя для такого тяжёлого автомобиля это должно быть скорее нормой:
Кстати, подкину также источник информации, в котором можно найти указание на фирмы-производители рулевых редукторов, использовавшихся практически всеми американскими производителями в 1930-х - 1940-х гг.:
Как видите, только марки General Motors использовали рулевые редукторы производства подразделения той же компании - Saginaw Steering Gear; да ещё Lincoln и Packard на более старых моделях ставили редукторы собственной разработки и производства. Все остальные покупали их на стороне - у "Росса" либо "Джеммера"; ну, или у каких-то других, более экзотических поставщиков. Просто это был самый лучший и выгодный вариант — выпускать в год условный миллион одинаковых рулевых редукторов для всего американского автомобилестроения намного эффективнее, чем несколько десятков тысяч уникальных, разработанных для конкретной модели. А то, что для одного автомобиля он великоват и тяжеловат, а для другого слабоват и не идеально соответствует геометрии рулевого привода… да кто ж на это смотрит ?
Рулевая трапеция также собрана из каких-то стандартных деталей - например, ось рулевой сошки напрямую взаимозаменяема с некоторыми моделями Chrysler. Шарниры тоже выглядят очень и очень знакомо.
Усилитель, предлагавшийся как опция в 1953-1954 годах - Monroe Linkage Type, совершенно стандартное устройство, которое просто повесили на рулевую трапецию "Кайзера". Оно же использовалось, скажем, на "Пакардах" и "Рэмблерах" - а также продавалось в виде комплекта для самостоятельной установки на любой автомобиль с минимальной доработкой (автор канала сам поставил подобный на "Волгу"):
То есть, по сути K-F (как и ещё пяток американских фирм) покупала готовые универсальные наборы для тюнинга и по заказу покупателей ставила их на свои автомобили прямо на конвейере. Минимум вложений в разработку - максимум прибыли. Надо заметить, что опция эта очень редко встречается, а работу самого усилителя сильно критикуют за избыточный коэффициент усиления, отсутствие "обратной связи" на руле, утечки масла... и прочие типичные дефекты ранних конструкций ГУРов.
Задняя подвеска
Задняя подвеска построена на основе патента франко-американской компании Hotchkiss. В Америке такую её схему часто так и называют Hotchkiss Drive. И да - это самая что ни на есть обычная подвеска на продольных рессорах, как у всех. Но, как и всего остального, у неё тоже был вполне конкретный разработчик. Просто срок действия патента на такую её конструкцию к тому времени давным-давно истёк:
Задний мост - Spicer. Не в смысле "типа Спайсер", как у УАЗа, а именно производства компании Dana-Spicer, модель Dana 41; а у более поздних выпусков с 1952 года - его модернизированная версия, Dana 44, отлично известная по "Джипам" (да, в т.ч. и некоторым версиям"Чероки" XJ):
Сам мост в сборе не взаимозаменяем с иными вариантами той же модели (другие ширина, конструкция полуосей и тормозов), как и подобранные под конкретный автомобиль шестерни главной пары, но остальное в нём - стандартные детали.
Тормоза
Тормозные механизмы - уже многократно рассмотренные на этом канале Bendix Type 4, с плавающими колодками и диаметром барабанов 11". Колодки и некоторые другие части взаимозаменяемы с аналогичными использовавшимися на отдельных моделях компаний Nash, Studebaker и Willys. Вся гидравлика также стандартная, взаимозаменяемая с кучей других моделей; в коробочках с оригинальными запчастями обычно лежат детали производства Wagner-Lockheed:
Кузов
Изначально штамповки для кузова Kaiser-Frazer заказывал буквально где придётся. Например, двери и крышка багажника в различные периоды поставлялись Hayes Manufacturing Company, Edward G. Budd Company и авиационная компания Kaiser Fleetwings по субконтракту Hayes (да, вы сейчас всё правильно прочитали: фирма, с которой Kaiser-Frazer - автомобильное подразделение холдинга Kaiser Industries - заключило контракт на изготовление дверей, передала его по субконтракту другой фирме, также входившей в Kaiser Industries - и руководство обеих фирм, за это получило свой процент прибыли; гримасы капитализма-с).
К началу 1950-х K-F наладила собственное штамповое производство, изначально на основном заводе компании - Willow Run в штате Мичиган; впоследствии часть его была перенесена на Shadywillow Press Plant в Шейдисайд, штат Огайо. Вместе они обеспечивали выпуск панели пола, щита моторного отсека, крыши, дверей и капота. Остальные кузовные панели по-прежнему заказывались где-то на стороне - впрочем, такова была стандартная практика американского автопрома в те годы (а отчасти и по сей день).
Судя по всему, на кузовах 1946-1950 годов многие внутренние панели были выполнены вообще по упрощённой технологии - на каких-то примитивных штампах без глубокой вытяжки или вообще вручную на чём-то вроде зиговочной машинки. Например, заводские пол багажника и боковые усилители на вполне серийных машинах выглядят именно как продукт подобного техпроцесса.
Сварка, сборка и отделка кузовов осуществлялась на основном заводе компании, Willow Run - там же, где и окончательная сборка самих автомобилей. Так что в этом плане K-F ещё находилась в относительно выгодном положении по сравнению со многими другими "американскими независимыми", которые были вынуждены заказывать производство кузовов "под ключ" сторонним фирмам - и, как следствие, полностью зависели от последних. Так, поглощение производителя кузовов Briggs Manufacturing Co. после смерти основателя фирмы Уолтера Бриггса в 1952 году очень больно ударило по "Пакарду" и "Хадсону", полностью полагавшихся на её производственные мощности.
С другой же стороны - собственное кузовное производство, неизбежно менее эффективное из-за ограниченного масштаба, дорого обходилось K-F, снижая её и без того низкую рентабельность. В том числе и из-за этого автомобили этой фирмы стоили дороже аналогичных производства "Большой тройки" (за самый дешёвый вариант просили где-то на уровне младших моделей "Олдсмобиля" и "Бьюика"), вынуждая отдел маркетинга из кожи вон лезть чтобы заставить покупателя сделать выбор именно в их пользу. Например - одними из первых в мире активно педалировать тему пассивной безопасности своей продукции:
Выходило это, надо сказать, с переменным успехом...
Рамы на конвейер поставляла компания Parrish & Bingham из Кливленда, Огайо - филиал Midland Steel Products Co. Колёса - Motor Wheel Corporation. Шины - Goodyear. Стёкла - фирма Libbey-Owens-Ford (сегодня часть Pilkington Group). И так далее, и тому подобное.
В итоге за самой K-F остаются, по сути, дизайн - правда, в его создании активное участие принимал нанятый фирмой независимый дизайнер Ховард Даррин - и сборка на конвейере - хотя её технология тоже явно была основана на уже существующих процессах и оборудовании, ничего революционного никто не стал изобретать и в этой области. Ну и, конечно же, главное при рыночной экономике - финансирование и маркетинг...
Выводы делайте сами - кажется, я здесь уже написал по этому поводу всё, что только мог. Моя точка зрения состоит в том, что каждый производитель при решении стоявших перед ним задач пользовался теми ресурсами, которые имелись в его распоряжении.
"Кайзер" - как и другие американские производители автомобилей - имел свободный, ограниченный только финансовыми возможностями компании, доступ к самому развитому в мире рынку автокомпонентов - и для него было выгоднее всего ещё на этапе проектирования закладывать в конструкцию своих автомобилей узлы и агрегаты производства специализированных поставщиков, обеспечивавших оптимальное сочетание качества, цены и сроков исполнения заказа. А также бравших на себя большую часть работ по проектированию, сопровождению и последующей модернизации. Так же поступало в те годы и большинство европейских и японских фирм; только отдельные оригиналы вроде "Ситроена" позволяли себе "идти против системы" и разрабатывать практически все составляющие своих автомобилей с нуля (однако у того же "Ситроена" имелась очень крепкая финансовая подушка безопасности в виде владевшего им шинного гиганта Michelin).
У советских производителей таких возможностей не было, но они всё равно в какой-то мере компенсировали свою изолированность от мирового рынка автокомпонентов за счёт реверс-инжиниринга (впрочем, как мы убедились выше, им отнюдь не брезговали и сами американцы, когда это было выгодно). А благодаря наличию у государства заинтересованности в локализации производства могли себе позволить иметь свой собственный выпуск моторов, мостов, коробок передач и многого другого - что при характерных для них объёмах производства едва ли оказалось бы рентабельно в иных условиях.
Однако со временем эта политика при отсутствии координации привела к тому, что у нас так и не появилось своих "Континенталей", "Спайсеров", "Бендиксов" и "Борг-Уорнеров" - крупных самостоятельных поставщиков узлов и агрегатов, могущих позволить себе самостоятельно вести опытные работы на отдалённую перспективу, без привязки к разработке конкретной модели на конкретном автозаводе. А сами автозаводы слишком сильно погрязли в своей текущей рутине для того, чтобы думать об унификации на уровне отрасли в целом. Исключения можно пересчитать чуть ли не по пальцам одной руки - уже многократно упомянутые мной занимавшиеся топливной аппаратурой ДААЗ и ЛенКАРЗ, производители электротехнических приборов (стартеров, генераторов, систем зажигания и т.п.), резинотехнических изделий вроде приводных ремней и шлангов...
Как итог - каждый завод "изобретал свой велосипед" и "грыз свой кактус" до посинения. Что очень больно ударило по отрасли уже в эпоху 1970-х - 1980-х годов, когда сложность и стоимость процесса разработки автомобилей резко возросли: вместо того, чтобы собирать их из готовых отечественных "кирпичиков", нашим автозаводам приходилось или покупать всё за рубежом в виде лицензий, или самостоятельно "изобретать изобретение" (никому и ни зачем не нужное, разумеется).
Той степени унификации, которая у американцев получалась по сути сама собой, за счёт действия законов рынка, нам было необходимо добиваться осознанно.