Почему после войны у некоторых наших грузовых автомобилей были маленькие и тесные кабины с низкими окошками-"бойницами", сильно наклонённым лобовым стеклом и практически легковой посадкой, которые больше подошли бы пикапу, чем полноценному среднетоннажному грузовику.
Не секрет, что многие советские грузовики первого послевоенного поколения создавались под явным впечатлением от ленд-лизовских, и в первую очередь - отлично зарекомендовавшего себя и пользовавшегося у водителей непререкаемым авторитетом Studebaker US6. В особенной степени это касается продукции Горьковского автозавода - вплоть до того, что на самых первых опытных "мулах" ГАЗ-51 для ускорения работ напрямую использовались серийные кабина и оперение от "Студера":
Впоследствии была разработана своя, в чём-то перекликающаяся по стилистике, но полностью оригинальная кабина (изначально вообще деревометаллическая) - однако её компоновка осталась примерно той же самой, что и у "американца". Увы, но это был именно тот самый случай, когда в целом отличная машина всё же не была идеальна во всём - и кабина как раз была одним из тех её аспектов, которые едва ли стоило воспроизводить.
Дело в том, что у компании "Студебекер" - как и у большинства американских производителей - кабина была общей для всего грузового модельного ряда, от самого лёгкого пикапа грузоподъёмностью 1⁄2 тонны, построенного на практически легковом шасси, и до тяжёлого трёхосного армейского грузовика, который при номинальном рейтинге в 2 1⁄2 тонны реально вёз по шоссе 4...5 тонн:
Да, на армейской модели она имела упрощённую технологию изготовления (в частности, не было пропайки швов припоем), откидывающееся для вентиляции лобовое стекло (гражданский пикап имел нормальную систему вентиляции и, за доплату, отопления кабины) и связанное с ним верхнее расположение стеклоочистителя. Но сами по себе основные штамповки - вполне себе одни и те же. Причём для американцев именно пикап был базовой грузовой моделью, самой массовой и популярной, а всё остальное - уже производным от него. Так что в первую очередь кабину подгоняли именно под требования этого класса, включавшие как можно более низкий центр тяжести, "легковой" дизайн с сильно заваленным назад лобовым стеклом и общую приближенность к легковому автомобилю.
И хотя унификация - дело в целом хорошее, ради неё приходилось идти на компромисс: кабина, спроектированная изначально для сравнительно субтильного пикапа, по меркам полноценного грузовика была довольно-таки маленькой и тесной, посадка водителя - очень низкой, а обзорность с его места - плохой из-за сочетания высоченного щита моторного отсека (чтобы кабина могла "надеться" на высокорамное шасси полноценного грузовика) и низеньких окошек.
Для самого US6, созданного "на скорую руку" уже после начала войны в Европе и снятого с производства сразу после завершения боевых действий, это вряд ли было существенной проблемой - свою задачу он выполнил в любом случае. Но, увы, вместе с концепцией кабины те же самые недостатки в полном объёме перешли и на ГАЗ-51, а в несколько меньшей степени - и на послевоенную модель ЗИСа, которая также создавалась под явным влиянием со стороны американских грузовиков. Достаточно посмотреть на компоновку их кабин и сравнить её с другими моделями того времени, имевшими более типичную для этого типа транспортных средств высокую посадку водителя.
Кроме того, благодаря всё той же унификации кабина ГАЗ-51, хотя и в несколько изменённом виде, досталась и более тяжёлому 3,5-тонному грузовику УралЗИС-355М "Уралец" - для него в Горьком был выпущен дублирующий комплект штампов:
Ниже приведены компоновочные схемы кабин принадлежащих к одному и тому же послевоенному поколению грузовиков ГАЗ-51, ЗИЛ-164 и МАЗ-200, и хорошо видно, что у первых двух кабины похожи по общему типу, а у последнего она сильно отличается. И дело здесь не только (и даже не столько) в том, что это машины различных классов, а скорее в том, что у минского тяжеловеса кабина была спроектирована "с нуля", без оглядки на ленд-лизовскую технику, и при практически той же габаритной длине оказалась намного выше и просторнее, с более целесообразной для такой техники вертикальной "автобусной" посадкой водителя и лучшим обзором:
Как вы можете увидеть, у ГАЗ-51 высота кабины от земли до крыши составляет ~2150 мм, высота проёма лобового стекла - 360 мм, а расстояние от пола кабины до подушки сиденья - всего лишь 325 мм, что даже меньше, чем в чисто легковых "Победе" и ГАЗ-21 (350 мм). В свою очередь, низкая подушка сиденья вынуждает делать посадку водителя более вытянутой в длину, чтобы обеспечить ему необходимое расстояние до педалей - что приводит к увеличению габаритной длины самой кабины и соответствующему уменьшению размеров кузова при той же общей длине автомобиля. Ну, или наоборот - тесноте "в ногах", если конструкторы сделали выбор в пользу длины кузова.
Этот принцип наглядно показан на приведённом выше рисунке, сравнивающем компоновки грузовиков с различной высотой кабины: помимо улучшения условий работы, высокая посадка водителя при прочих равных позволяет существенно продвинуть вперёд кузов, тем самым увеличив его полезный объём и обеспечив более равномерное распределение нагрузки по осям. Последнее, впрочем, не является однозначным преимуществом, так как ухудшает проходимость пустой машины по грунтовым дорогам - однако это скорее касается более серьёзного изменения компоновки, при котором кабина ещё сильнее надвигается на арки передних колёс (в частности по этой причине в нашем сельском хозяйстве работали именно капотные машины; вторая причина их использования - лёгкость доступа к агрегатам в "полевых условиях", что актуально при больших расстояниях и слаборазвитой сети СТО).
И если для американских фирм менее эффективная компоновка кабины всё же имела определённый смысл, потому что пикапы занимали очень важное место в их производственных программах, а требование по унификации никто не отменял - то для наших автозаводов, которые пикапов вообще не делали, она была вполне себе бессмысленна. Увы, но это именно тот случай, когда речь идёт о бездумном копировании нашими инженерами иностранных конструктивных решений без чёткого понимания их контекста и внутреннего смысла.
Причём судя по всему конкретно "Студебекер" здесь не был главным "виновником" - ибо на построенных до войны прототипах ГАЗ-51 кабина уже была довольно компактной и в целом пикапообразной по типу, хотя и с существенно отличающимися от серийных машин дизайном и пропорциями:
И да, справедливости ради - при всех своих недостатках кабина ГАЗ-51 в своё время могла казаться большим прогрессом по сравнению с "полуторкой", у которой из-за широкой унификации с легковым ГАЗ-А кабина была ещё более тесной и низкой (высота от земли до крыши ~1950 мм под нагрузкой). Но это всё же не делает её оптимальным решением. И да ещё раз - я встречал аргументацию о том, что грузовику большой объём кабины якобы не нужен, а то и чуть ли не вреден, потому что провоцирует водителя брать попутчиков, что запрещено правилами эксплуатации. Тем, кто придерживается такой точки зрения, могу лишь передать "пламенный привет"...
Даже если не вспоминать про попутчиков - что во многих местностях страны долгое время было едва ли не единственным для населения доступным видом моторизованного транспорта, и люди были готовы ездить даже в кузове, не то что в кабине - советскому водителю послевоенной поры в любом случае приходилось возить с собой огромное количество необходимых для нормальной эксплуатации вещей: один-два запасных аккумулятора, домкрат, шланги и патрубки, ремни, скобяные изделия, инструмент, а на автомобилях на ЗИЛовском шасси - вообще полуось заднего моста, полномочия которой могли прекратиться в любой момент. И всё это, естественно, приходилось складировать в кабине - потому что никаких, скажем, инструментальных ящиков под кузовом на грузовиках тех лет предусмотрено не было. В общем, нет - место в кабине отнюдь не было лишним. Даже не вспоминая про удобство посадки и обзорность.
Большинство европейских послевоенных грузовых автомобилей имело заметно более короткие, высокие, имеющие бо́льшую площадь остекления, и в целом иначе скомпонованные кабины с более вертикальной посадкой водителя - что и понятно, поскольку они с нуля разрабатывались именно для среднетоннажного грузовика.
И если у показанного выше Opel Blitz кабина была вполне ожидаемо скроена по тем же лекалам, что и у выпускавшегося той же самой компанией GM американского пикапа Chevrolet Advance Design, в плане габаритов практически соответствуя кабине от ГАЗ-51 (но всё равно чуть попросторнее; см. их сравнение выше) - то чисто-европейский тип кабины может проиллюстрировать послевоенная среднетоннажная модель Mercedes-Benz:
В ещё большей степени сказанное выше касается многих английских грузовиков тех лет, вроде этого 2-тонного "Остина", который в плане компоновки приближается к "короткокапотникам" или даже "полукапотникам" - то есть, имел кабину, несколько продвинутую вперёд относительно шасси и частично "наезжающую" на рядный шестицилиндровый двигатель, задняя часть которого расположена уже почти в салоне:
Или британский же Fordson (Ford) Thames - у которого, правда, ещё и двигатели были более короткими, рядными четырёхцилиндровыми или V8, за счёт чего у него чуть меньше длина моторного отсека (та же самая кабина выпуска британского филиала компании Briggs ставилась и на ряд других грузовиков, например Leyland Comet):
Как и, скажем, не менее "головастой" продукции компании Magirus-Deutz, и многих других грузовых автомобилей тех лет; их конструкторы, не будучи ограничены требованиями унификации, пытались сделать кабину как можно более короткой и высокой, чтобы высвободить как можно больше места под то, ради чего и строится грузовик - кузов с грузом, и при этом обеспечить водителю хороший обзор и приемлемые условия работы:
Примерно так же поступали и наши собратья по социалистическому блоку, пока они всё ещё выпускали капотные грузовики (кроме румын, также пошедших со своими Steagul Rosu по откровенно проамериканскому пути):
Так что нет, не получается сказать, что "в то время все кабины были низкими и тесными" - это в первую очередь именно особенность грузовиков американской школы, у которых в большинстве случаев была одна кабина на все "капотники" от фермерского пикапа до тяжёлого трёхосника, или же спроектированных с оглядкой на них. Не скажу, что у всех остальных кабины были прямо-таки гигантскими по современным меркам - но если взять, так сказать, весь спектр, то американские и ГАЗовские кабины по своим параметрам будут группироваться ближе к одному его краю, а большинство европейских - к противоположному.
Инженеры ЗИЛа при разработке второго послевоенного поколения своих автомобилей всё это в значительной степени осознали и спроектировали существенно более высокую, просторную и удобную по сравнению с семейством ЗИС-150/ЗИЛ-164 кабину с более вертикальной посадкой водителя - хотя и не выделявшуюся какой-то особой эффективностью компоновки, а в плане внешнего вида всё так же находившуюся под явным влиянием американского "стайлинга":
Панорамное лобовое стекло, конечно, несколько улучшило обзорность - но не настолько, насколько могло бы улучшить ситуацию с ней ещё более высокое расположение сиденья водителя и большая площадь остекления, достигнутые за счёт увеличения высоты кабины.
А вот ГАЗ практически полностью воспроизвёл компоновочные и эргономические решения кабины ГАЗ-51 и на следующем семействе ГАЗ-52/53 - изменив в основном дизайн и конфигурацию остекления, а также незначительно увеличив ширину в районе лобового стекла, но при этом сохранив "окололегковую" посадку водителя:
Оправдать это решение довольно сложно - не помогает даже аргумент о том, что в какой-то момент планировалось унифицировать эту кабину с так и не пошедшей в серию "полуторкой" ГАЗ-56, бывшей чем-то вроде аналога самых крупных из американских пикапов или унифицированных с ними лёгких грузовиков:
Увы, но эта конструкция "застряла" на конвейере надолго - даже в 1970-е опытные капотные грузовики ГАЗ строились на основе всё той же 53-й кабины, пусть и отчасти модернизированной. Назвать её большой удачей я не могу.
Вообще, существует мнение, что если кого-то и имело смысл унифицировать по кабине - то именно ГАЗ-52/53 с ЗИЛ-130, причём с самого начала, ещё на этапе проектирования. Это позволило бы обеспечивать их кабинами с одного и того же производства, за счёт своих масштабов более эффективного и массового. Как это совершенно спокойно и делали те же самые американцы. Разница по габаритам между ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 - примерно такая же, как между ним же и ГАЗ-56, с этим проблем точно бы не возникло. Впрочем, как обычно, в этом вопросе могло иметься сколько угодно неочевидных для постороннего наблюдателя нюансов организационного и производственного характера - вполне возможно, что в тогдашних условиях чем добиться этого, ГАЗу было проще разработать и поставить на производство свою собственную кабину...
Новое поколение капотных ЗИЛов также готовилось с кабиной традиционного типа и пропорций, стилистически похожей на американские:
К этому времени в Европе уже вполне сложился тип рациональной грузовой кабины с соответствующей требованиям эргономики высокой посадкой водителя, почти вертикальным лобовым стеклом и большой площадью остекления. В качестве примера можно назвать французский 5-тонный Berliet Stradair - оригинально спроектированный, но всё ещё находящийся в рамках капотной компоновки - который выпускался с 1965 года:
В более лёгком классе, аналогичном ГАЗ-52/53, главным направлением развития был переход или на полукапотную, или сразу же на бескапотную, компоновку, позволявшую получить более компактную машину - однако с точки зрения компоновки кабины общая тенденция также была совершенно очевидна:
У нас же процесс внедрения более эффективной компоновки кабин по-настоящему начался лишь с середины 1970-х - после близкого знакомства с автомобилями Magirus-Deutz 200-й серии, которые выделялись в этом отношении даже на общем фоне европейских грузовиков тех лет (кстати, именно "Магирус" был показан на приведённом в начале статьи сравнении контуров):
Говоря очень утрированно, увидев эту кабину, на ЗИЛе и ГАЗе дружно хлопнули себя по лбу со словами: "а что, так можно было, что-ли ?!" - и сразу же забросили имевшиеся к тому времени собственные наработки в этой области. То, что именно "подсмотренная" у "Магирусов" концепция кабины стала "любимой женой" разработчиков наших грузовиков на ближайшие несколько десятилетий, было, можно сказать, предрешено - слишком уж очевидно было её превосходство с точки зрения рациональности компоновки и эргономики:
Например, кабина ГАЗ-3307/3309 на 200 мм выше, чем у ГАЗ-52/53 (2350 мм против 2150) - и это дало критическую разницу с точки зрения удобства водителя, по которому первое семейство "на две головы" превосходит своего предшественника. Не говоря уже про великолепную обзорность из этого "аквариума". Хотя в полной мере реализовать преимущество в эффективности использования длины так и не удалось из-за сравнительно мало изменившейся по сравнению с предыдущим поколением компоновки шасси и, вероятно, всё тех же требований по обеспечению загрузки задней оси. Причём если ранние машины имели сиденье водителя с мягкой подвеской, то на массовых 3307 и 3309 его сидушка самая обычная, жёстко прикрученная к полу - и никаких серьёзных проблем, скажем, с укачиванием из-за более высокой посадки при этом нет.
Иронично, что именно на базе кабины от ГАЗ-3307 как раз таки выпускался (пусть и малой серией) пикап "Атаман" - правда, весьма несуразно выглядящий как раз из-за непропорционально огромной для этого шасси кабины.
Стоит отметить, что за пределами США большинство производителей грузовиков, всё ещё выпускавших капотные модели, пришло к тому же самому выводу. А DAF для своего последнего "капотника" серии N2800/3300 вообще напрямую закупал кабины у "Магируса" - так что их выдающиеся качества в то время были общепризнанны.
А вот на американских средних грузовиках капотной компоновки до сих пор в порядке вещей обратная ситуация - несуразно маленькая и низкая кабина с практически "легковой" по меркам этого класса посадкой и заваленным назад лобовым стеклом, напрямую взятая от пикапа; например, она унифицирована на всех фордовских "траках" F-серии от F-250 до F-750. Кабины специальной разработки обычно используются лишь на магистральных тягачах и грузовиках компоновки "кабина над двигателем".
Хотя у фирм, специализирующихся только на полноценных грузовиках, вроде Freightliner, нормальную кабину благодаря всё той же самой унификации можно увидеть и на обычных среднетоннажниках:
