На рубеже 1950–1960 годов практически все региональные воздушные перевозки в СССР выполняли устаревшие самолеты с поршневыми двигателями. «Аэрофлоту» очень хотелось заменить свои Ил-14, тем более, что на его магистральных маршрутах уже много и успешно летал Ту-104 ― единственный на тот момент реактивный пассажирский самолет в мире.
«Взлетные» и лимонад
Начало эры реактивных самолетов кардинально изменило гражданскую авиацию. Авиаперелеты превратились из шумного, скучного и дискомфортного, во многом вынужденного мероприятия в удобные и быстрые путешествия с лимонадом и «Взлетными» леденцами. Когда в 1952 году британский De Havilland Comet совершил свой первый полет, это стало сенсацией. В небе «Комета» была плавной и нешумной, при этом летела она намного быстрее и выше, чем любой пассажирский самолет того времени ― со скоростью 800 км в час.
Советский Союз не мог не отреагировать на столь впечатляющую победу западных технологий, и в стране появился свой среднемагистральный турбореактивный авиалайнер ― Ту-104.
Результат властям, видимо, понравился, и они поставили задачу создать до 1965 года реактивный самолет, который был бы эффективен на коротких маршрутах ― не более 60 минут полета ― между малыми городами СССР.
После недолгих раздумий разработку самолета поручили ОКБ Туполева.
За основу конструкции взяли Ту-104 ― новая модель на 75 процентов повторяла его идеи, но с некоторыми существенными усовершенствованиями. Учитывая степень загрузки на региональных линиях, туполевцы уменьшили размеры фюзеляжа до 30,58 метров по сравнению с 40,06 у предшественника.
Этот меньший по размеру самолет получил наименование «Ту-124».
Изначально он вмещал 44 пассажира, располагающихся в трех салонах с четырьмя креслами в ряд. Ширина салона изнутри составляла 2,7 м ― уже, чем у Ту-104 (3,2 м), у которого в каждом ряду размещалось по пять кресел ― 3 слева и 2 справа.
Длина салона вместе с бортовой кухней и туалетами равнялась 20,7 м, то есть в целом Ту-124 был на четверть компактнее Ту-104. Говорят, именно поэтому пассажиры прозвали его «Маленький Ту», или «Тушёнок».
От чертежей до производства
Первые серийные экземпляры Ту-124 отличались «длинным носом», который сильно мешал обзору во время посадки. Довольно быстро от этого недостатка избавились, на полметра укоротив нос и чуть наклонив его вниз.
Столкнулся Ту-124 и с проблемой лишнего веса: из-за слишком плотной тепло- и шумоизоляции он оказался на 300 кг тяжелее расчетного.
К концу выпуска второго десятка 124-х на все самолеты начали устанавливать усиленные консоли из-за недостаточного запаса прочности крыльев.
Ту-124 ― первый советский авиалайнер, оснащенный двухконтурными турбореактивными двигателями.
Двигатели Д-20П с тягой 5 400 кг разрабатывались в Перми в моторостроительном конструкторском бюро Павла Соловьева специально для Ту-124. Новые агрегаты производили значительно меньше шума и имели больший срок службы ― 1 100 летных часов. Кроме того, они потребляли меньше горючего в расчете на тонно- и пассажиро-километр, чем предшественники.
В январе 1960 года первый построенный самолет был доставлен в Жуковский, и 24 марта 1960 года состоялся его стартовый полет. Все заводские и государственные испытания прошли без отклонений от нормы, и Ту-124 запустили в серийное производство.
Ту-124 пошел другим путем
Появление реактивных самолетов открыло множество новых ― более длинных ― маршрутов и направлений, куда раньше надо было лететь с пересадкой, а то и несколькими. А еще новые лайнеры были хороши тем, что позволили снизить стоимость билетов за счет большей вместимости.
Однако Ту-124 пошел другим путем ― его строили в соответствии со спецификациями, установленными «Аэрофлотом», а тот отвел ему очень узкую нишу ― исключительно внутри страны.
Если Ту-104 проектировался как среднемагистральный авиалайнер, то Ту-124 предназначался для совсем коротких перелетов продолжительностью не более 1 часа.
История Ту-124 ― образец советской экономики. На «западе» самолеты всегда строили для многих клиентов-эксплуатантов, и потому учитывались самые разные потребности рынка, а вот в Советском Союзе производителям было поручено создавать авиатехнику для единственного заказчика ― «Аэрофлота». Это стало одной из причин, почему самолет так и не получился коммерчески успешным: за 5 лет производства ― с 1960 по 1965 год ― было построено всего 165 экземпляров.
Правда, есть и еще одна причина схода Ту-124 с дистанции. Первый секретарь ЦК КПСС Н. С. Хрущев слетал в Париж на выставку, где его «прокатили» на новеньком французском самолете SE 210 Caravelle. Партийному боссу так понравился комфорт в салоне «Каравеллы», особенно по сравнению с Ту-104, на котором и прибыла во Францию вся советская делегация, что он вернулся в СССР с идеей: нужно перенести двигатели в хвост ― как у «Каравеллы». В результате, серийное производство Ту-124, не успев толком начаться, было прекращено в пользу Ту-134 (Ту-124А).
Проблемы с качеством
Надо сказать, Ту-124, вышедшие с завода, вызывали множество нареканий по качеству. Практически сразу после начала их эксплуатации заводы и ОКБ Туполева завалили жалобы и рекламации от эксплуатантов.
Наиболее частые проблемы возникали с системой выпуска шасси ― стойки не желали убираться после взлета. Причину обнаружили быстро ― дефект материалов.
К началу 1970-х годов участились проблемы с двигателями Д-20, которые стали разрушаться прямо в воздухе. Из-за этого в 1973 году произошли сразу две авиационные катастрофы.
Чем Ту-124 отличался от Ту-104?
На первый взгляд, ключевое отличие между Ту-124 и Ту-104 в том, что первый почти на 10 метров короче второго. Это ограничивало его вместимость 44–56 пассажирами, в то время как Ту-104 мог взять за раз 50–115 человек, в зависимости от компоновки.
Размах крыльев Ту-124 также был на девять метров меньше ― 25,55 метра по сравнению с 34,54.
Поскольку Ту-124 поднялся в небо позже Ту-104-го, он выиграл от разработок в области двигателестроения. ОКБ Туполева оснастило его экономичными двухконтурными турбореактивными двигателями Д-20П Соловьева, которые были более тихими и эффективными, чем турбореактивные двигатели Микулина АМ-3 на Ту-104.
При отказе одного из двигателей Ту-124 мог продолжать полет, снизившись до высоты 5 000 метров.
Если большому Ту-104 требовалась взлетно-посадочная полоса длиной не менее 2 500 метров, а в жарких южных регионах и все 3 000, Ту-124 спокойно «вписывался» в полосы длиной 2 000 метров и даже короче.
Туполев также внес в Ту-124 несколько усовершенствований, которые отличали его от более крупного предшественника.
Закрылки стали двухщелевыми. Это улучшило несущую способность крыла во время взлета и посадки, а также при полете на малых скоростях.
Для примера: на самолёте Ту-154М применялись двухщелевые закрылки, а на Ту-154Б — трехщелевые.
Кроме того, самолет получил автоматические интерцепторы-спойлеры, а также центральный воздушный тормоз ― посадочный щиток под фюзеляжем.
На всех современных самолетах интерцепторы выходят автоматически в момент посадки и в случае прерванного взлета. Таким образом, если щитки не выйдут на посадке или при прерванном взлете, то автоматические тормоза не сработают, и пилот должен будет перейти на ручное торможение.
В то время как у Ту-104 крылья полностью стреловидные, задняя кромка крыла Ту-124 между двигателями и гондолами шасси нестреловидная.
Ограничения, связанные с конструкцией Ту-124
Несмотря на удачно пройденные испытания и тестовые полеты, госкомиссия наложила на Ту-124 ряд эксплуатационных ограничений.
Например, его нельзя было эксплуатировать на максимальной скорости 950 км в час, крейсерская же скорость составляла 750–900 км в час.
Набирать высоту более 11 000 метров Ту-124 также не позволялось ― его начинало трясти и колбасить в воздухе, пассажиров тошнило, а сам самолет становился неуправляемым.
Первое время Ту-124 не имел вспомогательной силовой установки, а, значит, и система кондиционирования воздуха на земле не работала. Это вызывало сильный дискомфорт у пассажиров, вынужденных ждать взлета в душном салоне. Позже этот недостаток исправили.
Ту-124 невозможно было заправить «за один раз» ― каждый бак заправлялся отдельно, друг за другом. Это было долго и неудобно.
Из двух имеющихся дверей лишь передняя предназначалась для входа и выхода пассажиров. Задняя не предполагала установки трапа ― спуститься можно было только по приставной лестнице-стремянке.
Тридцать лет в небе: история и география полетов
Ту-124 производился с 1960 по 1965 год. Между первым полетом Ту-124 и его поступлением в коммерческую эксплуатацию прошло два года.
В августе 1962 года 124-е появились в «Аэрофлоте», причем стартовые экземпляры поступили во Внуковский авиаотряд, а потом новинку получили и все остальные: Эстонское, Литовское, Приволжское, Грузинское, Северное, Северо-Кавказское и Белорусское управления «Аэрофлота», а также Центральное управление международных воздушных сообщений.
Первый маршрут между Москвой и Таллином оказался долгоиграющим ― «Аэрофлотовский» Ту-124 летал по нему в течение 18 лет, со 2 октября 1962 года до 1980-го. Более ранним реактивным лайнерам такой срок службы даже не снился.
Регулярные рейсы выполнялись из столицы и в другие города страны: в Ульяновск, Горький Минеральные Воды, Волгоград, Мурманск, Куйбышев, Казань, Краснодар, Сочи, Свердловск и Минск.
Новое поколение Ту-124
Между тем, Ту-124 продолжал развиваться. В 1964 году появилась новая модификация ― Ту-124В. Пассажировместимость самолета увеличилась до 56 человек, дальность ― до 1 500 км. На этот вариант самолета нашлись покупатели за рубежом.
Так, два самолета в 1965 году были поставлены ВВС Ирака. Один из них в начале 1991 года был уничтожен американской ракетой во время войны в Персидском заливе.
В сентябре 1969 года в Дели прибыли три самолета, предназначенные для ВВС Индии. Это были люксовые варианты Ту-124К в компоновке на 24 места с креслами, расположенными лицом друг к другу, рабочими и обеденными столами, гардеробом, буфетом и кладовкой. Один такой самолет совершил неудачную посадку и разбился в 1977 году, два других летали до начала 80-х.
На международные авиалинии «Аэрофлотовские» Ту-124 выходили нечасто, пожалуй, только в Хельсинки и Стокгольм, а также в Варшаву и Белград.
Что касается иностранных пассажирских перевозчиков, они ограничились Czech Airlines, Interflug (ГДР) и Iraqi Airways. Последние продолжали эксплуатировать самолет до начала 1990-х годов, то есть почти 30 лет.
Не лучшие показатели безопасности
К сожалению, как и у предшественника Ту-104, одним из серьезных недостатков Ту-124 стали его низкие показатели безопасности полетов ― 16 аварий, в двух из которых погибло более 100 человек.
Одним из самых трагических инцидентов, случившихся с Ту-124, стал рейс 3630 «Аэрофлота» из Минеральных Вод в Ростов-на-Дону. 2 сентября 1970 года самолет потерпел крушение после потери управления, находясь на крейсерской высоте. В результате погибли все 37 пассажиров.
Причина этого трагического происшествия до сих пор не разгадана. Официальное расследование не смогло с уверенностью определить, что именно привело к падению самолета. Ту-124 врезался носом в землю и полностью разрушился, черные ящики были утеряны.
Еще одна катастрофа с пассажирами, оказавшая решающее влияние на судьбу лайнера, произошла под Кирсановом Тамбовской области 28 августа 1979 года. Ту-124Б «Аэрофлота» выполнял рейс Одесса – Киев – Казань и примерно через час после взлета развалился в воздухе от перегрузок после входа в штопор ― у него по неизвестной причине самопроизвольно выпустились закрылки. Погибли 63 человека.
Самолет принадлежал Казанскому авиаотряду, который к сентябрю 1979 года оказался одним из последних эксплуатантов Ту-124. Старый аэропорт Казани в черте города имел очень короткую ― 1 800 метров ― взлетно-посадочную полосу и мог принимать только Ил-18 и Ту-124. Новый аэропорт Казани появится позже...
После этой аварии Совет Министров СССР принял окончательное решение запретить пассажирскую эксплуатацию Ту-124 в стране. Заключительные казанские рейсы состоялись 15 сентября 1979 года. В течение 1980 года были списаны оставшиеся 15 лайнеров «Аэрофлота».
Годных к полетам экземпляров Ту-124 в настоящее время нет. Самолет можно встретить в нескольких российских и иностранных музеях: в Центральном музее ВВС в Монино, в Ульяновском музее истории гражданской авиации и в музее Луганского авиационно-ремонтного завода. Два 124-х представлены в Китайском музее авиации, еще два ― в Индии.
В 1984 году на родине А. Н. Туполева в Кимрах на набережной Волги появился постамент с Ту-124К2. Лайнер добрался до Тверской области самостоятельно, успешно приземлившись на аэродроме «Борки». Практически все внутренности этого самолета разворовали местные жители, а уже в 1990-е к ним присоединились сбытчики металла ― они содрали с постамента декоративную алюминиевую плитку. Вандалы разбили иллюминаторы и подожгли салон изнутри.
В 2018 году этот Ту-124 удалось отреставрировать, и сейчас он стоит на видном месте в створе Кимрского автомобильного моста через Волгу.
