А что вы ожидаете от сухопутного дредноута? Сами посудите: семь мест, полная масса - 2 тонны. Вы где-нибудь видели гоночную ГАЗель? Да, там есть турбина и 147 лошадиных сил. Но как это изменит тот факт, что в машине - семь посадочных мест при длине кузова в 4,7 метра. А это на полметра длиннее, чем "Гранта" или "Приора", и вполне сопоставимо с габаритами УАЗ Патриот. Так как же его ещё называть, как не "Дредноут"? Что это за словцо такое? В современном мире есть два значения:
Дредноут - это крупный быстроходный броненосец с мощным вооружением. И второй вариант - в музыкальном жаргоне - акустическая гитара с увеличенным корпусом характерной прямоугольной формы.
Какой вариант вам больше понравится - можете написать в комментариях. Я, кстати, потом тоже напишу, почему именно так я назвал эту машину.
Моё почтение, уважаемые читатели блога Fon Kraft. Вообще-то, мой блог о моделизме. Но сегодня - воскресенье, день свободных тем. И я, продолжая традицию, рассказываю о своём знакомстве с детищами китайского автопрома.
О том, что ожидает будущих владельцев я писал в прошлое воскресенье. Публикация получилась объёмной, но очень уж хотелось рассказать всё, что удалось заменить и увидеть. Кто не встречал описание - оставлю ссылку:
Ну, а сегодня расскажу, какие впечатления я получил,поездив на этом автомобиле?
Итак, открываю дверь, и наблюдаю, как кресло отъезжает от руля. Само. В эту машину невозможно втиснуться. В неё можно войти, впрыгнуть, "всесть", влететь - дверной проём это позволяет. А потом, закрыв дверь, подъехать к рулю. Электропривод сидений - это, конечно, медленно, но как же прикольно и... шикарно, что ли? У меня никто не было машин с электроприводом сидений. Только механические регулировки: подтянул металлическую дугу и - грюк-грюк-грюк - переместил кресло, куда надо. Здесь - всё не так. Под левой рукой на боковой стенке подушки сиденья - целый пульт управления из сдвижных кнопок.
А ещё опция с электроприводом сидений предполагает и наличие памяти на двух водителей. Один раз настроил под себя кресло и зеркала - и забыл: всё возвращается к установленному ранее положению. Здорово, когда в машине больше одного водителя. Да и кресло, отъезжающее назад - делает посадку и высадку водителя очень удобной. Рекомендую.
Кнопка "Старт/Стоп". Необычно. Возможно, что многие автовладельцы уже успели и оценить, и привыкнуть к такой опции, но - повторюсь - для меня все эти технологии из области "новинковые новинки". Кнопка на ощупь приятная и расположена в удобном месте.
От случайных нажатий на кнопку существует система блокировки: двигатель не запустится, пока не нажата педаль тормоза. При нажатии на кнопку - зажигается оранжевый светодиод. Машина словно предупреждает: "Товарищ пилот, к взлёту не готов". А вот если нажать на педаль тормоза, то светодиод в кнопке пуска двигателя зажжётся зелёным светом и мотор заработает ровно и тихо.
Холостые обороты - в пределах 700-750 об/минуту. Тут нет ничего необычного. Холостой ход всегда настраивался из расчёта "необходимо и достаточно". Устойчивая работа обеспечивается при минимально возможной частоте вращения коленвала.
Турбинка здесь небольшая, но надёжная от производителя HoneyWill. Наддув у неё не самый мощный - всего 0,6 Бара. Зато полка момента выстраивается уже при 1750 об/минуту и держится до 4000 об/минуту. Если среди читателей есть специалисты-турбинисты, то напишите в комментариях: что думаете о таких характеристиках двигателя SQRE4T15C - рядный четырехцилиндровый, с распределенным впрыском топлива, с турбонагнетателем и промежуточным охлаждением? Мощность силовой установки 147 лошадиных сил при 5 500 об/минуту
На холостых оборотах двигатель себя почти никак не проявляет. Разве что трассер тахометра на боковой дуге жидкокристаллического монитора застыл где-то возле единицы. Кстати, в режиме "Спорт" электроника держит обороты чуть выше. 750 об/мин. В режиме "Эко" - чуть ниже.
У прототипа когда-то был двухлитровый двигатель и "сухой" робот. Затем его заменили на "турбополторашку" в 147 "лошадок", а роботизированная КПП стала "жидкой". В смысле - "мокрой", с дисками сцепления, работающими в масляной ванне. Плохо это или хорошо - однозначного ответа я не дам. Те водители, которым посчастливилось поездить на "двух литрах" отмечают, что иногда машине не хватало динамики в разгоне. Плюс машинная логика была настроена так, чтобы трансмиссия берегла робот, создавая очень плавный разгон. Затем 2,0 сменили на 1,5 и... стало ещё печальнее. Но зато роботизированная КПП сменилась на более надёжную с масляным картером.
Перед тем, как забраться за штурвал этого "крейсера", я немного почитал обзоры на различные трансмиссии. Опыт пользования механической КПП у меня имелся достаточно обширный. Доводилось ездить и на классической АКПП с гидротрансформатором. А вот "робот" и вариатор для меня были чем-то новым. О том, что ожидать от вариаторной трансмиссии на кроссоверах - об этом я рассказывал вот в этой публикации:
Теперь же мне предстояло "подружиться" с роботом.
В сравнении с "вариком", роботу нет нужды ожидать, пока раскрутится двигатель. У него вся прямолинейно, как зубья шестерён, из которых он состоит: поддали газу, мехатроники замкнули сцепление и машина покатилась вперёд. Блок управления двигателем заточен под защиту экологии, поэтому старается подключить передачу повыше, снизив обороты. В пробках это может доставлять суеты и дёрганний. Но до пробок ещё надо доехать. А пока что - отметил для себя - машина начинает движение при более низкой частоте вращения коленвала. И, признаться, показания тахометра становятся более близкими и привычными для меня. Ну, не имею привычки крутить двигатель до 5000 об/минуту или выше, а вот вариатор именно так и едет.
Пробираюсь по укатанной грунтовке в частном секторе - пятиметровый кузов вальяжно покачивается на пологих неровностях. 18-дюймовые колёса исправно перекатываются по кочкам. И это на профиле шин 235/55R18, а можно поставить семнадцатый диаметр дисков с шинами 225/65R17 - по дорогам не самого хорошего качества будет комфортнее: "подушка"-то потолще, лучше будет гасить тычки от ухабов и стыков на дороге. Да, машина в критических поворотах будет чуть хуже управляться, но, положа руку на сердце, что вы хотите от двухтонного крейсера? Ему от природы не положена острая спортивная манёвренность.
Добираюсь до перекрёстка. Я - на второстепенной дороге, но разгар рабочего дня, поэтому главная дорога почти свободная, не надо ловить моменты и вклиниваться в поток. Дождался "окна". Жму на акселератор... о-очень плавно машина выруливает и занимает место в полосе. Плавность, конечно, мне нравится, но можно же было побыстрее? Может, я недостаточно продавил педаль газа? Может, надо было действовать по "вариаторному методу"? Упираюсь в красный светофор. Ну, в общем-то, ситуация схожая: старт с места. Жму увереннее на педаль, машина осаживается на задние колёса, как тигр перед прыжком и я слышу, как передние шины шлифуют асфальт. Амашина всё равно секунду-полторы не движется. Только теперь колёса никак не могут ухватить сцепление с дорогой. Ну, а что я хотел? Физика - дама непоколебимая: две тонны - это две тонны. Их надо сдвинуть с места.
Колёса зацепились и "турбополторашка" уверенно тянет машину вперёд. О том, что робот в КПП перебирает передачи, я вижу по колебаниям трассера тахометра на панели приборов, да иногда ловлю на слух. Но я прислушиваюсь и к ощущениям, и к работе силового агрегата - мне интересно понять: как работает вся эта связка? Пассажиры в салоне усиленно рассматривают городские пейзажи да деревья над дорогой через панорамную крышу.
На мой вопрос: "Как вам работа коробки и двигателя"? Ответить затрудняются, потому что на галёрке не слышат ни первого, ни второго. Понимая, что я от них не отстану, отвечают: "Ну, вариатор как вариатор: тихо, ровно, уверенно". То есть, если человек не в теме, то и потребительских различий для него не будет.
А вот про ходовые качества отметили сразу же: "Почти, как в "четвёрке"", рассказ о которой я публиковал здесь:
"Почти" в том плане, что "восьмёрка" оказалась жестковатой на ходу. Жёсткие стыки, вырезанные пятаки ямочного ремонта, трамвайные рельсы - всё это подвеска отрабатывает, конечно, но своей работой делится с экипажем этого дредноута. А экипажу-то это зачем знать? Добавьте сюда крены как при поворотах, так и при разгоне-торможении. Помните, в предыдущей публикации я вам рассказывал и показывал фото о толщине пружинного витка в задней подвеске?
Уже тогда пруток её пружины показался мне несколько тонковатым. На ходу это так и оказалось: тонкие прутки легче и мягче реагируют изменением длины пружины. Да, это добавляет комфорта на пологих волнах и хороших дорогах, но вот в суровых реалиях жизни наоборот, вносят дискомфорт для владельца.
В предыдущей публикации меня упрекнули, мол, автор совсем заврался: рассказывает о 1930 литрах багажного объёма, но тут же предупреждает, что поклажу возить нельзя. Собственно, слукавил тут комментатор, смешав воедино объём и массу. Но давайте разберёмся, оглядываясь на подвеску и салон.
Производитель заявляет, что максимальный объём перевозимого груза может составлять 1930 литров.
Так какую же массу можно туда впихнуть? А тут ориентируемся на посадочные места машины. При расчётах средний вес человека принимают равным 80-85 кг. Мы сложили под погрузку все пять кресел. Значит, в салоне можно разместить 80 х 5 = 400-425 кг груза. Но за стенкой поднятого третьего ряда сидений поместилось бы ещё три рюкзака, про которые в авиакомпании сказали бы - "ручная кладь". А она не может быть тяжелее 10 кг. Итого, плюс ещё 30 кг. Итого: реальная грузоподъёмность кроссовера: 450 кг. Это с водителем и одним пассажиром. Поэтому, повторюсь, если вам надо возить много и часто и отнюдь не полупустую тару - эта машина не для вас. Грузоподъёмность XCITE X-CROSS 8 - не его конёк. Его стихия - трасса и дальние перегоны: путешествия между городами, поездки большой компанией, большой семьёй везде, где есть хорошие дороги. В этих условиях он проявит себя очень хорошо.
Ну, и раз уж мы заговорили о туризме и путешествиях, не могу не назвать вам промокод AVANTSUPER , который предоставит 15%-ную скидку на все товары для туризма и путешествий из этой подборки товаров:
Важно успеть оформить покупку до 01 июля.
Но вот полного привода ему очень не хватает. Особенно в сложных дорожных условиях: наледь, мокрый асфальт, колея или взгорок - и такой махине с одним только передним приводом забраться наверх уже бывает невозможно.
Но, надеюсь, что завод под Санкт-Петербургом учтёт опыт прототипа - ЧериТигго 8 - и своё детище выпустит, в том числе, и в комплектации с полным приводом. Уверен, что такая машина ворвётся в ТОПы продаж, при условии, что цена у дилера не превысит 2,7 миллиона рублей за полноприводный вариант. Потому что ЧериТигго 8 ПроМакс AWD стоит на полмиллиона дороже. Но и Чери не собирается уходить без боя, и планирует вывести "Восемь ПроМакс" на переднем приводе. Думаю, это будет интересная конкуренция. А вы как считаете?
Ваш Fon Kraft, © 2024 год
Присоединяйтесь к нам в телеграм-канале: https://t.me/fonkraft , чтобы всегда быть в курсе новостей и новых публикаций.
