- Жму на педаль, а она не едет. Дальний свет - ну, такое себе. На приборной панели не видно ничего, хотя она Жэ-Ка и, вроде, не бликует. А я сижу и думаю: "Зато не "Веста"", - я поправил на носу очки и посмотрел на коллегу: - И это если коротко. А если нужны подробности, то пошли за кофе - за пять минут обо всём не расскажешь!
Так-то публика знает меня как блогера Fon Kraft, чей блог о моделизме. Но сегодня - воскресенье, день свободных тем. И я, продолжая традицию, рассказываю о своём знакомстве с детищами китайского автопрома.
Хотя сегодня я расскажу о нашем, уже отечественном кроссовере XCITE X-CROSS 7 (Икссайт Икс-Кросс 7).
Пожалуй, об отечественном кроссовере не мечтал и не рассуждал только ленивый. С того самого момента, как появилась Лада Веста СВ Кросс - общество смаковало идею полного привода и кроссоверную начинку. Срослось или не срослось - это оставим для другой статьи. Сейчас, как факт, вот: машины, собранные в России, на автозаводе под Санкт-Петербургом. Когда-то автозавод выпускал автомобили под маркой "Ниссан". Но потом произошло то, что произошло. "Ниссан" сменился "ИксСайтом", однако кроссоверная техника всё равно выпускается. Так чего же ожидать от нового отечественного кроссовера? Сколько стоит? Какое железо? Что под капотом? И как он ездит? Обо всём расскажу - ничего не утаю. И начнём с внешнего вида.
Внешний вид XCITE X-CROSS 7
Ну, скажем так: узнаваем. Хищный прищур светодиодных фар, параллельные планки дневных ходовых огней. Поджарый силуэт, парящая крыша, хромированная волна по нижней кромки боковой линии стёкол. Где-то я это уже видел? Особо впечатляет широченный капот, который на три части разделяет выштамповка по центру машины. Этакий а-ля ЗИЛ, но более гламурный.
Память услужливо подсовывает воспоминания двухлетней давности, когда я из любопытства заглянул в автосалон китайского дилера. Те же линии, тот же дизайн и кузова, и дисков. Разве что фальшрадиаторная решётка лишилась своего хромированного 3Д-эффекта и стала просто угольно-чёрной в ёлочку с горизонтальными ламелями. Не скажу, что это плохо - даже наоборот: наш человек когда-то разлюбил обилие хрома и старательно избавляется от него на машинах.
Кстати, не смотря на широченный нос - передние габариты машины хорошо ощущаются. Чего не скажешь о задней полусфере: длинный салон и маленькое заднее окно не позволяют парковаться уверенно задним ходом. В определённый момент времени я даже поймал себя на мысли, что салонное зеркало использую для общения с пассажирами, но не для движения спиной вперёд.
В остальном - это всё тот же Тигго-7Про. Разве что шильдик на носу машины - "Не-Чери".
А вот задняя дверь отличается от привычной нам "Семёрки-ПРОшки". И - нет, не столько обводами или проёмом - с этим, как раз, полная аутентичность - сколько задней оптикой. "ИксСайт-Семь" унаследовал оптику от старшего собрата Тигго 7 ПроМакс: задние фонари соединены одной общей красной молнией, внутри которой располагается красный габаритный огонь.
Зеркала - с электроприводом и электрообогревом. Удобная функция. Например, на моём Опеле Корса зеркала необогреваемые и в межсезонье это проблема проблемная. А ещё здесь есть электропривод складывания зеркал. Говорят, удобная штука, если живёшь где-то в мегаполисе с плотной застройкой - там каждый сантиметр на счету. А так... ну, прикольно: закрыл двери, нажал кнопку на брелоке - зеркала повернулись и прикрылись. Я к такому просто непривычный. А вот что, реально, удобно, так это повторители указателя поворота в зеркалах: небольшую секцию повторителя сделали видимой для водителя. Поэтому - включаешь поворотник, пикает зуммер, моргает индикатор на панели приборов, и на зеркале вспыхивает оранжевый свет - всё под контролем!
Уже в базе здесь есть релинги, 18-дюймовые легкосплавные диски с размерностью шин 225/60R18 и полноразмерное запасное колесо. Сменный комплект "Восемнадцатидюймовок", конечно, будет стоить... но об этом - в другой раз.
Салон XCITE X-CROSS 7
Салон серый и лаконичный. "Чериковский". Кому-то он может не понравиться своей простотой. Кто-то найдёт его вычурным. Для третьих решающим фактором станет атмосферная подсветка салона. Что до меня, то я могу сравнивать либо с тем, на чём ездил сам долго и аккуратно, либо со служебными "ЛэндКрузерами".
В первом случае: стильно, красиво, дорого-бохато! Мягкая обивка передней панели, амбиетная подсветка, полированный металл воздушных дефлекторов - ничего этого не было ни на моей КИА Церато 2012 года выпуска, ни на Опеле Корса того же года.
Сиденья из экокожи - это прямая отсылка к служебным "Тойотам", потому что на личном транспорте были только тканевые сиденья. Сидеть удобно, ноги не висят в воздухе - протестировал и в городе, и на загородной трассе.
Вообще, если вы, как и я, пересели в ИксСайт из бюджетных городских авто (пусть даже и гольф-класса) 10-летнего возраста, то вас ожидает WOW-эффект: добротно, основательно, мягко и кожано.
Непривычный джойстик переключения режимов трансмиссии: он электрический, прямой физической связи с коробкой не имеет - управление последней электрическое. Такое конструкторское решение позволило сделать двухэтажный тоннель между передними креслами. WOW! Такого раньше не было. Это ж потом приходит понимание, что на "первом этаже" ничего не видно и что-то туда положить, а потом достать, да ещё на ходу - ещё тот квест. Но это потом. А пока - красиво!
Джойстик вполне удобен. А боковые его поверхности - из матового металла (алюминий?) - прямо "авиационные технологии".
Несколько непривычный - после "механики" и АКПП - алгоритм управления: потянув джойстик на себя - включаем "Драйв" и машина начинает катиться вперёд. Для того, чтобы двинуться назад - надо толкнуть джойстик вперёд. Но "раскачаться" на застрявшей машине не получится - как и на обычном "автомате" - коробка из одного направление в другое переключается через нейтраль. Поэтому, чтобы сменить направление движения (драйв / реверс) надо сделать два движения джойстиком, и одно из них - это прохождение через нейтраль).
А вот что удобно, так это кнопка "Паркинг" на самом джойстике: приехал, ткнул в кнопку - и трансмиссия сама наложила фиксатор, переведя коробку в режим паркинга.
Есть и ручной режим: для этого надо сдвинуть джойстик влево, к себе. А после этого двигатель будет держать обороты, не переключаясь. А переключение квазипередач (в вариаторе) выполняется с помощью того же джойстика: вперёд - повышающая передача, назад - понижающая.
Чуть ниже джойстика есть ещё две кнопки: стояночный тормоз с электрическим приводом и кнопка автоматического удержания авто (AvtoHold). Если со стояночным тормозом всё более-менее понятно, то вот с "АвтоХолдом" - не всё так просто. Это полностью автоматическая система, которая накладывает стояночные тормоза, когда машина останавливается, например, на светофорах. Затем водитель нажимает на педаль газа, и автоматика снимает стояночный тормоз. Побочным явлением такой системы является небольшая задержка при старте и несколько ускоренный износ тормозных колодок. Всё-таки, чтобы автоматика поняла о начале движения, машина должна тронуться при зажатых колодках: меняется положение педали газа, растут обороты двигателя, увеличивается усилие на удержание авто - "мозги" регистрируют эти изменения и потом распускают тормоза. В итоге машина трогается на затянутом "ручнике", разве что далеко не ездит. Увы, но в технике чудес не бывает. Зато удобно. Я этой функцией не пользовался - не люблю, когда механизмы слишком уж рьяно подменяют человека.
А вот справа от джойстика трансмиссии есть место для смартфона. Сам смартфон на площадке располагается вдоль машины и это удобно - с рабочего места водителя видна информация на экране телефона. А в топовой версии площадка даже оборудована системой беспроводной зарядки. Производительность системы вполне приличная: за 40 минут трассового режима разряженный в ноль айфон получил заряд в 47% от номинального объёма аккумулятора. И никаких проводов. Мне понравилось.
Впрочем, разъёмы для проводов тоже имеются. Но они расположены в "подполье" первого этажа. Уверен, если правильно расположить провода, то мешаться они не будут.
Климатическая панель - сенсорная. Не люблю сенсоры. Ну, как "не люблю"? Предпочитаю физические кнопки. Но это потому, что у меня никто не было кнопок сенсорных. А здесь - есть. И вся информация с блока управления климатом тут же дублируется на 7-дюймовом экране мультимедиа. А это уже удобнее: всё в поле зрения. И, как я смог понять и заметить: на расхристанной дороге всё равно не отвлекаешься на регулировку температуры и скорости обдува вентилятора, а тут, тем более, климат-контроль. Отрегулировал температру - и больше не лезь. Ну, разве только скорость вентилятора подрегулировать... но там сектор управления выделен в отдельный блок - быстро привыкаешь.
Да, сама панель - в чёрном рояльном глянце. Да, на ней видны отпечатки пальцев. Да, её можно затянуть в защитную плёнку глянцевую же или матовую. Технологии известные, всё уже освоено и отработано. Стоит ли избавляться от глянца - каждый решает сам, но вот "заматированная панель" будет выглядеть вот так.
Пожалуй, добавлю, что все пиктограммы и обозначения не просто плоские, а имеют рельефное исполнение, поэтому под плёнкой будет серебриться воздух. Но отпечатки и царапины на панели - да, не появятся.
"Сидишь, как в бочке", - недовольно заметил коллега: "Слева дверь, справа - стена тоннеля. Не моё совсем. Я люблю, когда вольготно, когда можно развалиться и колени ничего не жмёт".
У меня же другая проблема - в дальних поездках затекает правый голеностоп и начинает ныть правая пятка. Так вот, здесь всё немного иначе: в области правой ступни есть немного места, чтобы можно было покрутить голенью, не снимая ногу с педали газа. Да и вообще: машина оснащена круиз-контролем, поэтому такой проблемы не ожидаю: затекла нога - поставил круиз-контроль, убрал ногу в новое положение, чтобы можно было размять мышцы. Ну, а что касается стеснённой посадки... факт такой есть, да. Но этим "грешат" все машины с двухзонным климат-контролем. А здесь он именно такой. В целом, я готов простить такую специфичную посадку, ради удобства двухзонного "климата". Дело в том, что в "дальняках" я предпочитаю прохладный воздух. "Штурману" в нём холодно и он накручивает тепло. А в тепле уже мне некомфортно и хочется спать. Вот так мы и ездим, время от времени "воюя" за погодные крутилки. А здесь - каждому по своей паре дефлекторов и свой собственный регулятор температуры и обдува вентилятором.
Багажник XCITE X-CROSS 7
Прямоугольный. Реально: этакий почти правильный параллелепипед объёмом в 475 литров. Для сравнения: Опель Корса Д - 285 литров. Киа Церато (2012 год выпуска): 415 литров. А тут - можно уложить дорожный чемодан, пару не менее дорожных сумок, кастрюлю с маринованным мясом для шашлыков... и ещё место остаётся. Есть у меня такой бзик: не терплю загромождённый салон в поездках. И вот именно эта машина полностью удовлетворяет этот бзик )).
Ну, а если сложить заднее сиденье, то объём для поклажи возрастёт втрое до 1500 литров. Длинномеры, правда, возить будет сложно, не смотря на общую длину машины в 4500 мм: всё-таки жалко елозить жердями по как-бы-кожанному салону. Да и электропривод задней двери надо как-то обучить не захлопывать дверь поверх выставленных грузов.
К слову, система электрического привода задней двери - это не только "зачем", но и прикольно. И удобно. Достаточно подойти с ключом к задней двери, постоять секунду-другую и сделать шаг назад - вуаля! И дверь сама поднимается кверху - можно ставить сумки-пакеты-поклажу в багажник. Удобно, особенно если обе руки заняты. И тем приятнее, что эта опция идёт уже в базовой комплектации. А ещё в багажнике есть сдвижная шторка-ширма. Конечно, сверху на неё ничего не поставишь, но, надеюсь, я не встречусь с ситуацией, когда на неё потребуется что-то устанавливать.
Двигатель и трансмиссия
Если кто знает, почему наш человек любит чугунные двигатели - напишите об этом в комментариях. А я пока скажу, что кроссовер XCITE X-CROSS 7 (Икссайт Икс-Кросс 7) оснащается турбированным двигателем SQRE4T15C объёмом 1,5 литра с цепным приводом ГРМ. Блок двигателя - чугунный, а головка блока - алюминиевая.
Двигатель SQRE4T15C - рядный четырехцилиндровый, с распределенным впрыском топлива, с турбонагнетателем и промежуточным охлаждением.
Двигатель -от китайского производителя - концерна Чери. Рабочий объём двигателя: 1,5 литра и максимальную мощность в 147 лошадей он выдаёт при частоте вращения в 5500 об/мин. А вот пиковое значение по крутящему моменту в 210 Ньютон-метров проявляются уже при 4000 об/мин.
У спортсменов-раллийщиков есть термин "ехать на моменте" - ехать на оборотах максимального момента и переключатся на следующую передачу, как только моментная характеристика ухудшается - так вот, характеристика SQRE4T15C именно "моментная". Вот только трансмиссия - вариатор - имеет настройку не по моменту, а по мощности.
Да, трансмиссия в машине - бесступенчатая, вариатор CVT25 с девятью квазипередачами и гидротрансформатором. Именно такое решение позволяет владельцу избегать заунывного гула разгоняемой машины - ведь настройки силовой установки таковы, что при нажатии на педаль газа вначале раскручивается двигатель до оборотов максимальной мощности (5500 об/мин), апотом уже вариатор начинает изменять передаточное отношение, обеспечивая плавный и бесступенчатый разгон кроссовера.
Гидротрансформатор в этой конструкции играет роль предохранителя, оберегающего вариатор от повреждений. Дело в том, что все вариаторы не любят резкого изменения вращающего момента. То есть, машина, к примеру, какое-то время буксует на одном месте, потому что колёса не могут зацепиться за грунт, и вот условный лёд растоплен и колесо с размаху цепляется за асфальт. В этот момент вариатор испытывает резкую останавливающую нагрузку, вызывающую проскальзывание стального ремня по конусам вариатора. Проскальзывание влечёт за собой задиры со всеми вытекающими последствиями: стружка в жидкости, царапины на конусах, а то и разрыв самого ремня. Именно поэтому в конструкцию вариатора вводят, например, гидротрансформатор, как в классической АКПП. В этом случае проскальзывание происходит не на стальных конусах, а в гидродинамической муфте. Всё это повышает надёжность трансмиссии кроссовера XCITE X-CROSS 7.
Что ещё хотелось бы отметить про этот вариатор? Тот факт,что он способен пропустить через себя до 270 Ньютон-метров. А двигатель, как вы помните, в пике выдаёт 210 Ньютон-метров. То есть, двигатель физически не сможет загубить вариатор. И если вам не повезёт повстречать заводской брак, то в целом этот агрегат будет весьма надёжным - знай только меняй вовремя гидравлическую жидкость в вариаторе.
Какой он в движении?
Высоко сижу, далеко гляжу - это про него. На самом деле, посадка ненамного выше, чем на других кроссоверах, но удобная. Кресло водителя уже в базовой комплектации будет иметь электрорегулировку кресла в шести направлениях (в том числе и по высоте). Плюс - электрорегулировка поясничного упора, но только в топовой комплектации. И как следствие - память водительских сидений и зеркал. Удобно, если на машине ездят сразу несколько водителей.
В топовой версии на электроприводе будет и кресло переднего пассажира, но без регулировки по высоте. В базе - регулировка механическая.
Также в топовой версии будет панорамная крыша, но мне, как водителю, её не видно, так что о её необходимости судить не могу.
При открытии двери включается приветственная музыка. Приятно. Необычно. А после нажатия на кнопку "Старт/Стоп" оживает приборная панель.
С помощьюкнопки переключения режимов трансмиссии можно выбрать один из двух вариантов: "ЭКО" (вероятно, экономичный" и "СПОРТ" (спортивный). По моим наблюдениям, спортивный режим держит несколько повышенные обороты в крейсерском режиме. Такое решение позволяет сократить время на разгон турбины при резком нажатии на педаль газа,в итоге складывается ощущение,что машина стала более динамичной. Но это только ощущение. Ну, а режим "ЭКО" имеет место включать разве что на загородной дороге в установившемся режиме. В городе на нём всё скучно.
"Отшвартоваться" от бордюра, выехать по дворовой территории - на всё это хватит оборотов чуть выше холостых. А вот выехать со двора в поток...
- Жму на педаль, а она не едет, - рассказывал я коллеге: - Оказывается, чтобы машина начала ускоряться, надо продавливать педаль газа глубже и динамичнее, чем на машине с АКПП.
Сам двигатель - особенно в режиме "ЭКО" - словно думает и переспрашивает: "Хозяин,тебе точно надо? Не передумал? Что,пришпорить"? И только после этого начинает набирать обороты. Поэтому приходится менять алгоритм работы с педалью газа - нажимать сразу на треть хода педали. Поверьте - это будет нормально: двигатель отзовётся быстрее.
Я знал. И нажал. Двигатель взвыл, вариатор гудит, машина стоит. И шлифует асфальт передними колёсами. Выезд на дорогу - в горку, передний мост разгружен и колёса буксуют на асфальте, слегка припорошенном сухим песком. В этот момент хорошо бы подтолкнул задний привод в версии 4х4, да где ж его взять-то? Пришлось вспоминать навыки вождения в условиях гололёда: чуть-чуть отпускаю педаль газа. Обороты снижаются, момент тоже и колёса цепляются за асфальт, посылая машину вперёд.
Да и в дальнейшем поведение машины точно такое же, как и при трогании с места: на нажатие педали газа автомобиль реагирует приседанием на задние колёса, как тигр перед прыжком и затем, рыкнув двигателем, ускоряется вперёд.
Критично ли это? Скорее - на любителя. А вот из-за того, что при каждом нажатии на акселератор электроника старается вывести двигатель на максимальную мощность, в салоне становится шумновато при интенсивных и частых разгонах. Конечно, не настолько, чтобы глохнуть или перестать разговаривать с попутчиками, но хотелось бы потише.
А ещё машину раскачивает, пассажиров укачивает. Но, возможно, всё дело в шинах? Если накачать их чуть побольше, придав жёсткость колёсам, эффект укачивания пропадает. А вот раскачивание всё равно остаётся. Физика, ёлки-моталки, инерцию просто так не устранить. приходится мириться.
Ну, и как вы уже заметили: приборная панель весьма перегружена информацией. Беспроблемно читаются только цифры скорости, да сегменты температуры двигателя и уровня топлива в баке. Всё остальное - только на остановке, потому что нужно время, чтобы сфокусироваться на мелочёвке и рассмотреть и отфильтровать лишние значения. В общем, приборная панель не понравилась. Не понравилась настолько, что я категорически оказался ненастроен отдавать 2,5 миллиона за такую машину. При всём моём интересе к автомобилю - приборная панель всё испортила. Если бы я был в заводоуправлении ИксСайта, то первое,что я сделал бы в рестайлинге - заменил приборную панель.
Фары головного света на XCITE X-CROSS 7 поразительно похожи на Чери Тигго 7 Про. Может, даже, это они и есть. Зато - светодиодные. С динамическими указателями поворотов и такими же светодиодными ДХО и по совместительству - противотуманные фары (размещены в бампере).
Ну, что я вам могу сказать про головной свет? Дальний свет - ну, такое себе. Немногим лучше, чем ближний. Точнее, даже и не заметно,что он дальний, потому что ближний - светит так, как у иной машины не зарядит и дальний. Вот такой вот каламбур. А ближний свет у машины хорош! Несколько раз ездил за городом по ночам - хватало ближнего света с избытком. Дальний, конечно, тоже включал, но только для того,чтобы убедиться, что толку от него нет, и передние фары и так очень уж хороши.
Вот, словом, наездил я почти 350 км.Встал на парковку, слушаю мурчание на холостом ходу двигателя, сижу и думаю: "Зато не "Веста"". Ну, потому что рекомендованная цена этого кроссовера - 2,5 миллиона рублей. За базовую комплектацию. Люксовая же обойдётся на 136 тысяч дороже - 2, 636 миллиона рублей. В люксе, как уже сказал, из значимых отличий - панорамная крыша.
Почему "Не Веста"? Потому что новое детище АвтоВАЗа "Веста СВ Спорт НГ" стоит 2,4 миллиона рублей, а в ней нет и половины от того, что предлагает XCite Cross 7. Да и с качеством и надёжностью "Весты" всё не так безоблачно, как хотелось бы...
И вроде бы выбор был бы очевиден (если бы не приборная панель) , вот только продавать эти машины будут те же самые дилеры "Лада". А уж про их алчность и тягу к накруткам допов - уже впору складывать сказки-страшилки, чтобы пугать маленьких детей. Впрочем, время покажет.
А пока, ваш выход, господа читатели: как считаете, есть шанс у отечественного кроссовера XCITE X-CROSS 7 (Икссайт Икс-Кросс 7) успешно выйти на российский рынок, откусить свою долю пирога и заполучить благодарных владельцев?
Купили бы вы себе такое авто?
А узнать о том, как я Чери Тигго 4 ПРО гонял - можно вот по этой ссылке:
Ну, и, кстати, компания Чери услышала-таки пожелания автовладельцев и пересмотрела комплектации своего флагмана- Чери Тигго 7 ПроМакс. О том, что изменилось в машинах - читаем вот в этой публикации:
Ваш Fon-Kraft. (С), 2024 год
В общем, как вы уже догадались, теперь ваш выход - самое время писать комментарии.
Ну, и раз уж заговорил о делах автомобильных, то записывайте промокод EES699EA для 10%-ной скидки на все товары из подборки, доступной по ссылке:
