Позже Ф-2 был доставлен на аэродром для доведения до летного состояния; это произошло 11 июля, ровно через два месяца после прибытия истребителя в ЦАГИ и в тот самый день, когда первый прототип разбился. Заводские летные испытания второго прототипа И -300 официально начались 8 августа, а 11 августа истребитель совершил первый полет под управлением Шиянова.
Третий прототип И-300 присоединился к программе испытаний в первой половине июля. Хронологически, однако, это был второй самолет, поднявшийся в воздух 9 августа (за два дня до первого полета второго прототипа) под управлением Галлая. После гибели Гринчика оба пилота, имевшие опыт полетов на немецких самолетах, были назначены в программу летных испытаний производителя И-300 специальными приказами, изданными в Министерстве авиационной промышленности. Первый же полет на Ф-3 стал испытанием для Галлая. Сразу после взлета самолет начал поднимать нос вверх; попытки выровнять его приводили к значительному увеличению усилий на ручке, которые имели тенденцию становиться еще больше при активации триммера руля высоты. У летчика хватило умения попробовать перевести переключатель триммера в реверсивное положение, после чего ситуация возвратилась в нормальное состояние. (Позже выяснилось, что проводка управления триммером руля высоты была неправильно подключена во время окончательной сборки.) Тем не менее, завершить полет оказалось невозможно: носовая стойка шасси полностью отвалилась при посадке, нос истребителя царапал взлетно-посадочную полосу, выбрасывая сноп искр. После ремонта Ф-3 испытания возобновились. Именно эта машина вынесла на себе основную тяжесть программы летных испытаний производителя после потери Ф-1. Одновременно с испытаниями Ф-3 Шиянов на Ф-2 изучал способность И-300 летать с одним выключенным двигателем. 18 августа 1946 года он продемонстрировал второй прототип И-300 на традиционном авиашоу в Тушино. Полет был выполнен на высоте 400 м. Третий прототип, Ф-3, также был подготовлен к взлету в тот день, чтобы служить в качестве резервного самолета. В течении 10 дней последовавших за полетом, были использованы для внесения изменений в оба самолета и подготовки их к дальнейшим испытаниям. Полеты были возобновлены на Ф-2 29 августа, на Ф-3 — 4 сентября. Наряду с выполнением первоначальной программы летных испытаний инженеры и персонал летно-испытательного центра продолжали поиск методов устранения повторяющихся вибраций путем дальнейшего увеличения жесткости теплового экрана и улучшения его крепления к фюзеляжу самолета. Тем временем продолжалось ознакомление военных с новым реактивным самолетом. 7 сентября большая группа генералов ВВС и командиров частей прибыла на аэродром для участия в научно-техническом семинаре, посвященном И-300 (Ф-2). 27 сентября пришел приказ, в котором предписывалось срочно подготовить группу летчиков-испытателей из ГК НИЛ ВВС для полетов на И-300 с целью участия в пролете над Красной площадью в Москве во время традиционного военного парада 7 ноября.
Принимая во внимание необходимость завершения программы испытаний самолета, было решено, что переподготовка военных летчиков будет проводиться в первую очередь на втором опытном образце, а испытания, будут на Ф-3.
В начале октября 1946 года велась подготовка к представлению Ф-3 на Государственные приемочные испытания, но участие машины в подготовке к параду 7 ноября помешало ее своевременной передаче в ГК НИЛ ВС. Одновременно на Ф-2 были установлены крылья, разработанные в соответствии с рекомендациями ЦАГИ; для этого в ОКБ был подготовлен новый комплект рабочих чертежей. С 1 октября по 12 ноября второй опытный образец находился в распоряжении ВС для подготовки летчиков, назначенных для участия в параде.
Руководители Советского Союза придавали большое значение демонстрации новых типов самолетов на авиапоказах. Это было не только средством популяризации научных и военных достижений СССР, но и демонстрацией мощи страны. Поэтому 28 августа 1946 года, когда заводские летные испытания И-300 были в самом разгаре, Министерство авиационной промышленности издало приказ № 581сс, в котором указывалось: «В целях ускорения производства реактивного самолета И-300 конструкции Главного конструктора А.И. Микояна и заместителя главного конструктора Гуревича:
1. Директору завода № 1 Литвинову и главному конструктору А.И. Микояну организовать производство небольшой партии (10 экземпляров) самолета И-300 на заводе № 1; самолет должен быть завершен в 1946 году.
12 сентября МАП издал еще один приказ, который требовал изготовления небольших партий реактивных самолетов численностью от восьми до 15 образцов и проведения летных испытаний перед пролетом над Красной площадью, запланированным на 7 ноября (все это должно было быть сделано всего за шесть недель!). По крайней мере два серийных самолета каждого типа должны были быть представлены для государственных приемочных испытаний. Еще раньше, почти за месяц до выпуска этой директивы (на следующий день после Тушинского авиапоказа 13 августа) главные конструкторы А. И. Микоян и А. С. Яковлев были вызваны в Кремль, где получили личные указания от И. В. Сталина о том, чтобы было построено по 15 самолетов каждого типа (т. е. И-300 и Як-Юмо) для их демонстрации на ежегодном параде на Красной площади в Москве в годовщину Великой Октябрьской социалистической революции. Таким образом, решение о постройке, испытаниях и подготовке к ноябрьскому параду небольшой партии И-300 было принято, когда заводские летные испытания самолетов еще не были завершены. Аналогичные официальные решения о производстве малых партий (от 10 до 15 машин) были приняты и в отношении других опытных реактивных истребителей конструкции А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина сразу после Тушинского пролета. Первоначальные серийные И-300 должны были оснащаться двигателями BMW 003A, небольшой запас которых был захвачен в Германии. Известные в эксплуатации как РД-20 серии А1, эти оригинальные немецкие двигатели имели межремонтный ресурс всего десять часов. Впоследствии Казанскому моторному заводу № 16 удалось увеличить межремонтный ресурс до 50 часов.
Сроки, установленные для производства малых партий реактивных истребителей, казались абсолютно невыполнимыми; тем не менее, заводы выполнили задание.. Первый серийный МиГ-9 (c/н 106001) был завершен 13 октября; оставшиеся девять самолетов (c/н 106002–106010) были собраны к 22 октября.
Все они были собраны практически вручную, производственной оснастки не было; конструктивно они были в основном идентичны второму и третьему прототипам.
Истребители были перевезены на аэродром в Раменском по железной дороге, и уже 26 октября Галлай поднял в воздух первую серийную машину. Помимо Галлая и Шиянова, серийные МиГ-9 пилотировал летчик-испытатель ВВС Кувшинов; позже к переоборудованию в реактивные истребители присоединились другие военные летчики, выбранные для демонстрации самолета над Красной площадью 7 ноября. Подготовка к авиационной части военного парада была полностью завершена, однако пролет в этот праздничный день пришлось отменить из-за неблагоприятных погодных условий. В октябре, пока военные летчики готовились к юбилейному параду, начался заключительный этап заводских летных испытаний И-300, которому предшествовали испытания боевого оружия на стрельбище. Галлаю было поручено испытать вооружение самолета в воздухе. Это была самая очень трудная задача, поскольку в СССР не было опыта стрельбы в воздухе на реактивных самолетах. 10 и 17 октября Галлай выполнил полеты в Ногинске, где он произвел стрельбу из оружия; эти полеты показали, что самолет вел себя нормально при стрельбе из 37-мм пушки.
Продолжение следует…
Поддержите канал-поставьте лайк.
