Инженерная мысль начала ХХ века века развивалась довольно бурно, специалисты экспериментировали с моторами, коробками передач, приводами и рулевым управлением. Некоторые проекты сегодня забыты, а некоторыми мы продолжаем пользоваться до сих пор. Причем это касается как автомобилей, так и мотоциклов. Хотя вот с последними все гораздо проще. Если силовой агрегат в автомобиле можно было размещать в передней часи, в задней и наконец в базе, то спросите сейчас у любого и он скажет, что самое лучшее и привычное расположение мотора у мотоцикла именно в базе, на раме. Оно дает лучшую развесовку по осям и делает двухколесную машину предсказуемой и послушной. Но это сегодня, а вот в 20-е годы прошлого века движок пытались "приткнуть" куда угодно, в частности разместить его на заднем и переднем колесе.
В начале 1900 года Фридрих Гоккерелл поступает на службу в Rapp Motorenwerke, основанную Карлом Раппом, потом эта компания станет называться BMW. Он устроился на должность водителя-испытателя. Именно там он знакомится с другими инженерами Хансом Мейкснером и Отто Ландграфом. В спорах, за кружечкой пива, им приходит в голову идея усовершенствовать имеющиеся модели мотоциклов, хотя нет, идея была много интереснее, они хотели придумать, ну или изобрести велосипед. Чуть позднее они создадут собственную компанию и назовут ее Megola. Что бы сильно не напрягаться трое товарищей решили использовать для названия новой марки первые буквы своих фамилий MEixner, GOckerell и LAndgraf, вот вам и MEGOLA.
Уже в 1918 они представили свой первый прототип с именем РАХ или "человек". Главным отличием от привычных моделей мотоциклов был трехцилиндровый двухтактный двигатель расположенный на...заднем колесе. Через два года мир увидел еще одну модель, оснащенную уже пятицилиндровым силовым агрегатом и тоже на задней оси.
К 1921 году, после многочисленных испытаний друзья решили переместить движок на переднее колесо. У него было пять цилиндров объемом в 640 кубическим сантиметров. Цилиндры вращались вокруг передней оси со скоростью кратной вращению колеса. Мощность составляла 14 лошадиных сил. Мотоцикл имел довольно низкий центр тяжести.
Дроссель регулировался вручную. Но самое важное у него не было сцепления и соотвественно коробки передач. Машину оснащали двумя топливными баками. Бензин самотеком перетакал в двигатель.
Заднее колесо оснащали двумя суппортами. Производители предлагали два варианта мотоциклов - обычный и спортивный. Все отличие заключалось в наличии задней подвески. У гоночной модели ее просто не было. Переднее колесо покоилось на полуэлептической рессоре. Что касается динамических показателей, то гонщик Тони Боуховер не только смог разогнать мотоцикл до 142 км/ч, но и выиграл гонку в классе в котором соревновались мотоциклы с объемом мотора от 500 кубиков. Неплохо отзывались о двухколесной машине и другие пилоты того времени Йозеф Стельцер и Альбин Томмази.
Главным недостатком этой, ставшей серийной модели, было выпущено более 2-х тысяч экземпляров, называли как раз отсутствие коробки передач. Перед началом движения, мотоцикл было необходимо установить на подножку и вручную раскрутить переднее ведущее колесо.
Но вот стоило остановиться, как мотор было необходимо заглушить. На холостых он работать не мог, не было нейтральной передачи.
Вдохновленные успехами коллег из компании Megola два других энтузиаста из Германии Роберт Киллингер и Вальтер Фройнд решили усовершенствовать модель. Нет, они ничего не крали, а лишь использовали идею. Причем не просто использовали, а усовершенствовали ее. Работа заняла почти десять лет и вот в 1935 году появился первый прототип под названием Friedenstaube Motorrad. Еще три года Робер и Вальтер доводили до ума свою свою идею и наконец в 1938 году, на Берлинском автосалоне, они решили показать ее всему миру.
Сегодня это выглядит довольно цинично, но запускали проект под именем "Friedenstaube" (Голубь Мира) и "Endsieg" (окончательная победа). Ну да ладно, время все расставило на свои места. Лучше вернемся к машине. Роберт Киллингер был занят разработкой силового агрегата, кстати помогал ему в этом уже знакомый нам Фридрих Кокерелл. А вот рамой и дизайном обтекателей занимался Вальтер Фройнд.
Мотоцикл сильно отличался от Megola. 2-тактный 3-цилиндровый безклапанный алюминиевый двигатель объемом в 600 сантиметров кубических размещался непосредственно в переднем колесе. Причем цилиндры располагались не перпендикулярно оси, а тангенциально.
Весил мотор 50 кг. Вес же всей конструкции выполненной в стиле ар-деко не превышал 135 кг, и это при том, что обычный мотоцикл того времени с двигателем 100 кубов был тяжелее.
Первый прототип был сделан из железа, а при производстве предполагалось использовать алюминий. Главным и важным отличием от предшествующей Megola было наличие двухступенчатой коробки передач и сцепления. А значит в случае остановки машину глушить уже было не нужно.
Спицы колеса были расположены таким образом, что они нагнетали воздух к мотору, для более эффективного охлаждения. Передняя подвеска телескопическая, задняя на масляном амортизаторе. С левой стороны располагался ножной тормоз, с правой сцепление. Топливо из бака объемом в 18 литров поступало непосредственно в карбюратор не имеющий поплавков. Поскольку сам мотор расположен на оси, то никаких потерь при передаче момента нет.
До серийного производства этот мотоцикл, к сожалению так и не добрался, хотя судя по письму Вальтера Фройнда все договоренности с заводом Gustloff в Суле были достигнуты еще в июле 1940 года. Есть ли хоть один "живой" прототип сегодня доподлинно неизвестно.
Поскольку после того, как мотоцикл был захвачен след его потерялся. Есть фотографии сделанные в 90-х годах, но на них машина лишена колес, а значит и самого главного, уникального мотора.