Качество DC-2 привели к тому, что лицензии на производство были приобретены Nakajima в Японии, Fokker в Нидерландах и Airspeed в Великобритании. Лицензия на производство DC-3 была приобретена японской торговой организацией Mitsui and Company Ltd 24 февраля 1938 года. Эта лицензия позволила строить и продавать самолеты DC-3 в Японии и Маньчжоу-Го, которое которая в то время была частью Японской империи. Компания «Мицуи и компания» была зарегистрированным в США американским подразделением компании «Мицуи Буссан Кабусики-кайша (KK), или Торговой компании Мицуи, и участвовала в приобретении лицензии на производство самолетов Nakajima и Douglas, построенных для Японских авиалиний.
Помимо лицензии на производство, Mitsui также приобрела 22 экземпляра самолета, построенных компанией Douglas в период с 1937 по 1939 год. Они состояли из 13 самолетов DC-3, оснащенных двигателями Wright R-1820 Cyclone, а также семь DC-3A, оснащенных двигателями Пратт и Уитни R-1830 Twin Wasp. Эти самолеты были доставлены в Японию на корабле со снятыми крыльями и хвостовыми плоскостями и все они использовались авиакомпаниями Great Northern Airways и Dai Nippon Kōkū KK.
Из 416 L2D, построенных Shōwa, 75 были грузовыми версиями. Первый самолет, построенный Shōwa, был поставлен в марте 1941 года, а всего было построено 22 самолета, а затем 87 в 1942 году, когда линия заработала на полную мощность. Разработка более мощных версий Mitsubishi Kinsei привела к появлению вариантов L2D3 и 4, которые отличались увеличенными мотогондолами для размещения новых двигателей. L2D3 также получил переработанный передний фюзеляж. Переборка в задней части кабины пилота была сдвинута на 101 см, что что позволило разместить в кабине полный экипаж из четырех человек. кабине. Были добавлены три дополнительных окна за кабиной, что придало характерный внешний вид. Из-за войны нехватка стратегических металлов привела к тому, что транспорт все чаще стал оснащаться рядом компонентов, изготовленных из дерева, таких как например, хвостовое оперение и элероны. Растущий дефицит привел к полной переделке модели L2D5, который имел полностью деревянную конструкцию. производство которого было свернуто к концу Второй мировой войны.
L2D получил у союзников отчетное название «Табби» и использовался японцами на протяжении всей Второй мировой войны. Как пассажирский и грузовой самолет, он снабжал гарнизоны от Бирмы до самых отдаленных островов Тихого океана.
Лишь немногие из построенных японцами пережили войну, а несколько захваченных образцов использовались китайцами и французы, причем последние выполняли грузовые операции во Французском Индо-Китае. Они просуществовали недолго и сегодня не сохранилось ни одного L2D.
С появлением более совершенного DC-3, Амторг провел переговоры о получении лицензии на производство Дугласом для использования Аэрофлотом в апреле 1936 года. Еще два несобранных самолета были вскоре приобретены, чтобы служить в качестве образцов для советской промышленности.
Лицензия была согласована с компанией Douglas 15 июля 1936 года. Чтобы облегчить внедрение DC-3 в производство в Советском Союзе, группа инженеров была направлена на завод Douglas в Санта Моника. Их возглавил Борис Павлович Лисунов, который в то время был главным инженером Государственного авиационного завода (ГАЗ) № 39 в Харькове. В период с ноября 1936 по апрель 1939 г. г, Лизунов составил документацию по производству, оснастке и требования к инженерному обеспечению DC-3.
Среди членов команды был Владимир Михайлович Мясищев, который после своего после возвращения в Советский Союз, был в значительной степени ответственным за перевод чертежей из американских измерений в метрическую систему. Мясищеву предстояло прославиться как руководителю собственного конструкторского бюро в послевоенные годы, создав ряд рекордных конструкций. Работа по перепроектированию была очень масштабной; советские инженеры зарегистрировали 1293 изменения в чертежи и спецификации Дугласа, чтобы подготовить DC-3 к производству. Было внесено множество изменений в конструкцию, что было вызвано такими факторами, как замена двигателей на 900-сильные двигатели Швецова АШ-62, а также различия в толщине обшивки между советской метрической и американской системами в результате чего на советских самолетах была применена более тяжелая обшивка.
Помимо более коротких мотогондол, советская конструкция отличалась от DC-3 внешне по ряду очевидных признаков. Во-первых, размах крыльев был немного короче - 28,81 м по сравнению с 29 м. Кроме того дверь для входа пассажиров была перенесена на правый борт фюзеляжа с левого, на левом борту появилась большая грузовая дверь откидывающаяся в верхней части. Эти изменения привели к тому, что окна в фюзеляже также находились в немного разных местах. И более поздние версии самолета имели возможность установки лыжного шасси для работы в отдаленных северных и арктических регионах Советского Союза. Новый транспортный самолет поступил в производство в 1939 году на завод №84 в Москва-Химки, что привело к обозначению ПС-84. ПС-84 выпускался первоначально только как пассажирский самолет для Аэрофлота и имел от 14 до 28 мест. Завод выпустил 237 самолетов ПС-84, а завод в Казани - еще 10, пока не началась война . Вторжение Германии в Советский Союз 22 июня 1941 года привело к тому, что промышленность расположенная на западе Советского Союза, была переведена на восток. Производственная линия ПС-84 была перенесена на в Ташкент, производство возобновилось в январе 1942 года.
Производство лицензионного варианта было дополнено за счет приобретения 707 самолетов Douglas C-47, поставленных по ленд-лизу. 17 сентября того же года ПС-84 был переименован в Ли-2.
В дальнейшем он использовался как военно-транспортный и бомбардировщик, а также как метеорологический и фоторазведывательный самолет. Многие военные версии были оснащены верхней турелью, в которой первоначально устанавливался 7,62-мм пулемет ШКАС, а позднее - 12,7-мм пулемет УБК. Еще два 7,62-мм пулемета ШКАС были установлены для на версии Ли-2В.
Всего можно было перевозить 2000 кг бомб, включая оружие, установленное в фюзеляже. Помимо ташкентского завода, еще 353 Ли-2 были в Комсомольске-на-Амуре в период с 1946 по 1950 год. Производство продолжалось до 1954 года, всего было выпущено около 4937 ПС-84 и Ли-2 всех модификаций.
Помимо Аэрофлота, гражданские версии использовались авиакомпаниями Китая, Чехословакии, Венгрии, Северной Кореи, Польши и Румынии. Кроме советских ВВС, военные варианты поставлялись в 14 стран, включая Китай, Монголию и Сирию. ВВС стран Варшавского договора использовали Ли-2 до 1960-х годов, но ВВС Народно-освободительной армии Китая и ВВС Кореи стали последними военными пользователями Ли-2. Из 41 самолета, поставленного в Китай, последний был снят с вооружения в 1986 году. Несколько самолетов сохранились в музеях по всему миру.
Поддержите канал-поставьте лайк.
