Кузов
Качество лакокрасочного покрытия и коррозионная стойкость кузова высокие — если автомобиль не побывал в серьёзной аварии, он долго сохраняет привлекательный внешний вид. Заметные дефекты покрытия могут возникнуть только после 8–10 лет эксплуатации.
Салон
Интерьер «трёшки» собран достаточно аккуратно и из качественных материалов. Кожа сидений, как правило, не изнашивается ранее 200 тыс. км. Но на креслах, отделанных «кожзамом», часто появляются трещины, а оплётка руля с обогревом быстро стареет. Гидроизоляция внутри дверей способна отклеиться и начать пропускать воду на пол салона.
Двигатели
1.6 (BMW 316i). Четырёхцилиндровый мотор N13B16 объёмом 1,6 литра — мощностью 136 л.с., с турбонаддувом, цепным приводом ГРМ, бездроссельным впуском и непосредственным впрыском топлива. Пробег до капремонта обычно около 250 тыс. км, но серьёзные ремонты могут потребоваться намного раньше. Создан совместно с Группой PSA, имеет много слабых мест и считается самым неудачным в этом поколении 3 серии.
После 100 тыс. км в приводе ГРМ может износиться и цепь, и её пластиковые успокоители, чьи пластмассовые частицы способны забить сетку маслоприёмника. При отказе электроклапана, регулирующего давление маслонасоса, тоже может наступить масляное голодание. По вине мембранного клапана вентиляции картерных газов сбивается холостой ход и вырастает расход масла. В потере тяги бывает виноват электромагнитный клапан турбонагнетателя. Также происходит износ клапана муфт фазовращателей, ТНВД, отказы форсунок и электропомпы системы охлаждения. Система смазки склонна к течам и к закоксовке. Локальные перегревы головки блока провоцируют появление трещин.
2.0 (BMW 320i, 328i). Бензиновые четырёхцилиндровые двигатели N20B20 объёмом 2,0 литра (184–245 л.с.) с алюминиевыми блоками цилиндров, системами Double VANOS и Valvetronic. Отличаются настройками, наддувом и, как следствие, мощностью. Ресурс до капремонта обычно более 250 тыс. км.
Привод ГРМ цепной, ресурс цепи в среднем 100–150 тыс. км. Вместе с ней может потребоваться ремонт или замена актуаторов VANOS. Valvetronic служит около 150 тыс. км, после чего обычно требуется замена электрического актуатора — его неисправность проявляется в потере мощности двигателя. Даже исправные двигатели серии N20 работают с большим шумом и вибрациями, чем «шестёрки». Усиление вибраций обычно свидетельствует о засорении и некорректной работе топливных форсунок — проблема решается их промывкой или заменой. Моторы чувствительны к качеству бензина — заправка плохим топливом может привести к прогару поршней. Этим же обычно заканчиваются попытки поднять мощность, увеличив давление наддува.
3.0 (BMW 335i). Шестицилиндровый рядный турбомотор серии N55B30 имеет рабочий объём 3 литра и мощность 306 л.с. У него непосредственный впрыск топлива, системы управления клапанами Double VANOS и Valvetronic.
Мотор требует повышенного внимания к системе непосредственного впрыска. Самое слабое место — форсунки, которые могут засориться, начать протекать или полностью отказать до 100 тыс. км. Они провоцируют детонацию и делают неустойчивым холостой ход. Текущая форсунка способна стать причиной гидроудара в двигателе с последующим дорогостоящим ремонтом. Чувствителен к качеству топлива и насос высокого давления — периодически он сбоит или может выйти из строя. Турбонагнетатель даже при правильной эксплуатации служит всего около 130 тыс. км. Ещё одна проблема, типичная для многих моторов BMW, — течь масла через прокладки и сальники (чаще всего через задний сальник коленвала), вызванная неисправностью системы вентиляции картера. Ресурс её клапана — 40–50 тыс. км.
1.5 (BMW 318i), 2.0 (BMW 320i, 330i), 3.0 (BMW 340i). Рядные бензиновые моторы «модульного семейства», максимально унифицированные по конструкции. Двигатель В38B15 объёмом 1,5 литра (136 л.с.) — трёхцилиндровый, четырёхцилиндровый мотор 2.0 серии В48B20 (184–252 л.с.) и В58B30 (326 л.с.) с 6 цилиндрами общим объёмом 3 литра.
Все двигатели имеют алюминиевый блок, турбонаддув, непосредственный впрыск топлива, системы управления ГРМ Double VANOS и Valvetronic. У трёх- и четырёхцилиндрового моторов есть балансирный вал. Двигатели достаточно надёжны, но требовательны к качеству масла и топлива.
Стенки цилиндров покрыты упрочняющим напылением, не поддающимся восстановлению. Система непосредственного впрыска требует качественного топлива, иначе выходят из строя форсунки. Чувствителен к качеству топлива и насос высокого давления — периодически он сбоит или может выйти из строя. А несоответствующее требованиям BMW масло становится причиной закоксовки системы смазки и может привести к заклиниванию мотора. Кроме того, к 100 тыс. км расход масла может сильно вырасти из-за «задубевших» маслосъёмных колпачков клапанов.
2.0D (BMW 318d, 320d). Четырёхцилиндровые дизели N47D20 объёмом 2,0 литра, в зависимости от версии развивают 143–184 л.с. У моторов цепной привод ГРМ, расположенный с задней стороны алюминиевого блока. Серьёзный ремонт обычно не требуется до 300 тыс. км, но на меньших пробегах владельцы сталкиваются с основной проблемой данных двигателей — растяжением цепей ГРМ, замена которых стоит недёшево.
Двигатели оснащены сложным приводом ГРМ с 3 цепями. Износ и даже обрыв цепи возможен ещё до 100 тыс. км пробега. Привод установлен со стороны коробки передач, поэтому ремонт трудоёмок. К счастью, привод не раз модернизировали, так что комплекты, поставляемые BMW в запчасти, заметно надёжнее. Со временем происходит износ оси вихревых заслонок во впускном коллекторе. Вместе с ним сажей забивается и клапан EGR. Через 100 тыс. км может разрушиться резиновый демпфер шкива коленвала, приводящего навесные агрегаты.
2.0D (BMW 318d, 320d, 325d). Дизельные рядные «четвёрки» В47D20 объёмом 2,0 литра имеют несколько вариантов исполнения и мощности (150–224 л.с.). У них алюминиевый блок с напылением, цепной привод ГРМ, система наддува в разных конфигурациях, впрыск типа common-rail. Моторы надёжные, ресурс до капремонта обычно более 300 тыс. км.
Со временем происходит износ оси заслонок изменения длины впускного коллектора, а также забивается сажей клапан EGR. В запущенных случаях это может привести к трещинам впускного коллектора из-за его перегрева. Зато цепи в этом двигателе намного надёжнее, чем в предшественнике серии N47, — при правильной эксплуатации они служат более 200–250 тыс. км.
3.0D (BMW 330d). Дизельные «шестёрки» серии N57D30 имеют рабочий объём 3,0 литра. На BMW 3 серии поколения F30 развивают 258–313 л.с. в зависимости от конструкции наддува. В России встречаются редко. По конструкции близки к 4-цилиндровому N47D20, но в целом надёжнее него — средний пробег до капремонта 350 тыс. км. Проблемы с этими дизелями те же, хотя цепи здесь выдерживают и 200 тыс. км.
3.0D (BMW 330d, 335d). Ещё один агрегат модульного B-семейства — серии B57D30, объёмом 3 литра, который развивает 258–313 л.с. По конструкции близок к В47D20, ресурс тоже сходный. Однако цепи привода ГРМ на более мощных моторах при активной езде могут износиться и вытянуться раньше, бывали случаи, когда это происходило уже после 100 тыс. км.
Трансмиссии
Механическая шестиступенчатая коробка передач встречается в России очень редко. При этом она надёжна и фактически не требует обслуживания. Некоторые владельцы жалуются разве что на не особенно чёткий механизм переключения. Сцепление изнашивается через 140–150 тыс. км, на больших пробегах может понадобиться ремонт или замена двухмассового маховика.
Восьмиступенчатая коробка ZF достаточно надёжна, если не увлекаться агрессивной ездой и своевременно менять масло. У аккуратного владельца ресурс «автомата» превысит 250 тыс. км. Распространённая неисправность после 120 тыс. км — течь масла из-под пластикового поддона картера, который обычно меняют при очередной смене масла.
Приводы
Слабое место системы полного привода xDrive — муфта в раздаточной коробке, износ которой возможен после 150 тыс. км. Чтобы этого избежать, необходимо периодически менять масло в раздатке. На мощных версиях также быстро выходят из строя ШРУСы.
Подвеска
Первые замены в передней подвеске типа McPherson начинаются через 50—80 тыс. км со стоек стабилизатора. Через 100–120 тыс. км изнашиваются амортизаторы, сайлентблоки рычагов, шаровые опоры, ступичные подшипники.
Сайлентблоки в задней многорычажной подвеске, как правило, служат не менее 150 тыс. км, меняются отдельно. Амортизаторы и ступичные подшипники выходят из строя после 120–150 тыс. км.
Рулевое управление
BMW серии F3x оснащены реечным рулевым механизмом с электроусилителем. Втулки на выходе рейки способны изнашиваться ранее 100 тыс. км. На машинах первых лет выпуска было неудачное крепление усилителя алюминиевыми болтами, которые в итоге меняли по отзывной кампании. Тяги с наконечниками в рулевом управлении держатся до 100–120 тыс. км.
Тормоза
Передние и задние дисковые. Срок службы передних колодок около 30–40 тыс. км, задних до 80–100 тыс. км. Диски обычно требуют замены вместе со вторым комплектом колодок.
Климатическая система
В системе отопления BMW F30 со временем возможны поломки сервоприводов заслонок воздуховодов и моторчика отопителя.
Электроника
В целом электроника работает без серьёзных сбоев, у BMW 3 серии в этом поколении нет характерных неисправностей электрооборудования, хотя с возрастом не исключены «глюки» в электронных блоках. Иногда отказывают датчики парктроников и система распознавания ключа.
