Введение .
Сказано и написано про данный ДВС, много, и я честно говоря не думал, что придется еще раз возвращаться к этому вопросу, но на глаза мне попалась эта статья в колеса .ру
www.kolesa.ru/article/ne-…sclid=lub1fbqifz984346644
Ознакомившись с данным материалом, меня не оставляло необычное ощущение, наряду с правильными выводами по определенным аспектам функционирования данного типа ДВС в этом же обширном материале присутствовали фундаментальные ошибки в выводах и причинах неисправностей . Вот некоторые выдержки из нее :"Последнее осложняется конструктивными особенностями ряда изнашиваемых узлов — например, регулятора давления в сборе с топливной рампой. Можете представить себе этот процесс?)), следующий отрывок "Умирающий клапан PCV приводит к повышению давления в картере и выдавливанию одного из сальников мотора, причем самым неприятным вариантом является протечка заднего сальника коленчатого вала." (какое ВЫДАВЛИВАНИЕ, какое ПОВЫШЕНИЕ ?! ) или вот этот перл вне всяких сомнений ))"Когда VW столкнулся с тем, что на впускных клапанах нарастает «шуба» из нагара, который затрудняет газообмен в моторе и приводит к подклиниванию клапанов, повреждению седел, а порой и поршневых колец и даже цилиндра, инженеры концерна увеличили рабочее давление в картере мотора. " VW не "столкнулся")), он сам, между нами говоря, спровоцировал это явление отказавшись в ДВС с FSI впрыском от системы возврата отработавших газов с внешним клапаном, переложив ее работу на "плечи" той же системы фазорегулирования ( так называемая внутренняя рециркуляция ОГ), а про "давление" уже промолчу
А вот, часть повествования о масляном насосе -".если честно, даже простые версии насоса были не идеальны. Сетка маслоприемника иногда забивалась, цепь зимой, бывало, рвалась, редукционный клапан изредка западал с понятными последствиями для мотора." Странный вывод, не находите, мы же не о 2.0 бензиновом моторе БМВ и его масляном насосе речь ведем, где описанное могло быть вполне себе к месту ? Запутались наверное )) Разумеется, у 2.0 TFsi Ауди много недостатков, тут спорить глупо, однако, описывая неисправности этого мотора нужно опираться на действительное положение вещей и не искать в нем того, чего нет . Помимо вопросов к теоретической части ( здесь можно было бы просто посмеяться и посетовать на плохую техническую подготовку перед написанием ) в последнее время приходиться много сталкиваться и с практической стороной этого вопроса . Дополнительным стимулом для написания послужили образцы ДВС с приличным пробегом (150 -200т.км), где уже была проведен капитальный ремонт и основная причина (расход масла) была устранена, но в которых, остались (или были внесены во время ремонта) проблемы которые в обязательном порядке проявлялись в последствии и с которыми приходилось уже сталкиваться нам . Иными словами начнем с "ляпов" или невнимательности при сборке моторов такого типа
1. Возвращаемся к герметикам или когда "запас карман не тянет". )
Такая картина, встречается на моторах 1.8 /2.0 TSi очень часто в последнее, ее можно было объяснить если была бы установлена старая и ржавая крышка(и гнутая при демонтаже )) из за экономии владельца .
Вид на рисунке представлен уже ПОСЛЕ откручивания болтов крепления крышки т.е. можно себе представить КАКОЕ количество герметика было нанесено при ее установке )). Разумеется все лишнее, после прикручивания крышки, впоследствии, плавно переместилось в поддон и в заборный фильтр маслоприемника, а это в свою очередь сказалось на давлении масла как понимаете, характер падения давления .
2) Когда оригинальный номер детали не решает и нужно проверить тонкости исполнения визуально.
Конкретный пример модификации, которая приводит к проблеме был выявлен при проверке недавно установленного цепного комплекта с жалобой на посторонние звуки при работе ДВС после ее замены (Тигуан, второе поколение 2.0 TSi ) . Растяжение цепи обнаружено не было (да и это было бы странным явлением при таком мизерном пробеге на действительно оригинальной цепи), но при стандартном прокручивании коленчатого вала для проверки шток натяжителя перемещался по всей длине канавки (стопорное кольцо не фиксировало шток ). Сняли натяжитель для сравнения
Обратите внимание, слева снятый натяжитель справа наш, взятый со склада, оба имеют полностью идентичные номера, дату и т.д. Для справки .Мы, как и многие сервисы плотно занимающиеся ремонтом ДВС этого типа, привыкли, что китайские натяжители цепи ГРМ .
…в принципе не имеют не нормальных канавок на подвижном штоке не тем более термообработки штока, т.е. ставить его себе на машину это в чистом виде раскручивать рулетку только с одним вопросом -"Когда грянет гром ?" )). Но здесь, то исполнение штока, штампы на отливке корпуса соответствует представлением
о оригинальности исполнения (иными словами я вполне могу понять механиков установивших этот комплект в штатном порядке), однако если приглядеться и сравнить исполнение зубьев штока канавки, а именно штока правого натяжителя на общем фото (нашего) .
и левого (установленного на автомобиле)
…то мы увидим, что стопорное кольцо круглого сечения в таком профиле, несмотря на упрочнение кромок термообработкой ТОЖЕ надежно фиксировать шток не будет . Что и происходило на автомобиле в данном случае . На данный момент обычно не обращают внимание при проверке на подлинность детали, уделяя внимания штампам и надписям в .нужных местах (что тоже верно конечно) и по моему мнению совершенно напрасно, что и показал данный случай ) .
3. ) Занимательные вопросы по опорному кронштейну распределительных валов .
а) Куда исчезла фильтр — сетка в кронштейне ?
Для обладателей второго поколения ДВС вопрос существенный (хотя и не критичный о чем далее )), это и понятно ведь попадание крупных фрагментов сеточного фильтра в опорные подшипники распределительного вала теоретически могут привести к серьезной проблеме, но здесь вмешиваются законы гидравлики .Чаще всего при разрушении этой сетки из-за особенностей масляных каналов ГБЦ (о которых у же писал ) крупный фрагмент ее, попадает на такой же фильтр кронштейна вакуумного насоса .
Однако при демонтаже кронштейна вакуумного насоса надо помнить о особенностях его крепления, в виде длинных болтов с малой резьбовой частью,
малейший перекос нижнего болта ( что часто и происходит из за большой длины болта, громоздкости самого узла и отсутствии центровочных штифтов) при установке и попытки закручивания приводит разрушению резьбы в ГБЦ и далее .правильно)), постоянная течь с задней части ГБЦ масла которая не герметиком не новой (металлизированной) прокладкой не решается(иными словами "сама по себе " эта прокладка течет редко, гораздо чаще .после вмешательства )) .
б) Почему сетку фильтра кронштейна нельзя удалять полностью с несущим кольцом или когда цена пластиковой втулки сравнивается с ценой ГБЦ .
В последнее время, в особенности в неоригинальном исполнении кронштейна, запрессовка корпуса этого клапана вызывает вопросы, и если эту деталь .
…не оставить после удаления сеточного фильтра, то можно получить вот такой эффект
Самое поразительное в этом процессе, что многие специалисты, при таком виде кронштейна особой проблемы не находят ?!(при этом с завидным постоянством, пытаются последовательными заменами управляющих элементов все таки заставить нормально работать систему фазорегулирования, что является совершенно бесполезным деянием) . И это если не обращать внимание на тот факт, что после перекрытия каналов будут страдать масляным голоданием постели распределительных валов (в особенности впускного ), кулачки втулок системы AVS и изнашиваться кромка впадины стопорного механизма фазорегулятора .
4. ) Если у механика отсутствуют возможность использовать штатные приспособления для проведения ремонта, то должно присутствовать хотя бы чувство меры )) .
Собственно ситуация стандартная, фиксаторы распределительных валов именно для данной модификации мотора (1. 8 /2.0 Tsi) в неоригинальном исполнении к сожалению не обладают нужной точностью исполнения в итоге, цепь не становится четко в обозначенные рамки ( напомню помимо контрольных звеньев на самой цепи есть еще и проверка контрольных размеров в мм от кронштейна верхнего успокоителя), в итоге фиксировать(удерживать) валы приходится разными, кустарными способами, но … надеюсь такой способ Вам не повстречается .
Тут, как говорится, можно выразиться только словами с неформативной лексикой, владельцу откровенно повезло, что зазубрина образовалась в выемке масляного канала опорного кронштейна распределительных валов иначе пришлось менять и вал и кронштейн, замечательно поменял цепной комплект .что можно еще сказать )) .
5) " Не существенная царапина которую. можно подправить наждачкой "
Особенностью конструкции поршневой группы данного бензинового мотора является так называемые "плавающие" пальцы (на самом деле подвижным элементом является головка шатуна )), которые в силу конструкции не требуют непосредственного подвода масла под давлением к месту контакта пальца и шатуна, кроме этого в головке шатуна нет и подшипниковой втулки как на дизельном моторе из антифрикционного сплава .
Смазка в зоне контакта пальца и поверхности шатуна обеспечивается исключительно масляным туманом. При таком способе смазки, есть одно непреложное условие на которое мало кто обращает внимание (в отличии от гильз цилиндров) — цементированная поверхность самого пальца не должна быть повреждена даже в мелочах .
Палец слева в рабочем состоянии, а палец справа должен быть заменен в обязательном порядке ! Да вот беда, различные модификации конструкции поршней этого мотора включала в себя не только доработку канавок поршневых колец и юбки, но и длину самого пальца и нужный экземпляр возможно придется искать долго . А ведь хочется быстрее завершить ремонт всем, и сервису и владельцу не так ли? И тут появляется великолепный вариант решения вопроса — "подшлифую наждачкой и будет все путем " )) .
Далее наступает момент, когда эрозия не защищенного углеродистой пленкой металла не расширится до размера активной опорной зоны пальца в шатуне, срыв масляного клина и образуется зазор .
Впоследствии, возникнет, постепенно усиливающийся звук перекладки поршня ( в данном случае из за увеличения зазора) который хорошо известен, к примеру обладателям первых моделей VW Поло калужской сборки. Как мне кажется, это слишком высокая цена за . быструю сборку мотора ))
6) Пластик это ресурсный материал, и рано или поздно потребует обновления .
В качестве примера возьмем ДВС третьего поколения, и мой же материал по падению давления масла в системе ДВС . Его мне и привели в пример, а именно тот отрезок где я писал о том, что балансировочные валы на этой модификации (ЕА 888) не влияют на падение давления масла )). Этого мнения я придерживаюсь и сейчас, но … всегда бывают исключения ))
Обратите внимание на эти две детали …
это кожухи (втулки) закрывающие вращающиеся балансирные валы от потока масла сливающегося с ГБЦ (и разбрызгивание его соответственно ) слева (цельный ) с мотора третьего поколения, справа (разрезной ) с мотора второго поколения .
Так вот если, состояние балансиров моторов второго поколения из за низкого давления в системе рано или поздно приведет к их замене (а значит и к замене /обновлению и данной детали, то на ДВС третьего поколения в то место до настоящего времени и не заглядывали . А зачем ? Роликовые балансиры замены не требуют, цепь балансиров ходит дольше чем цепь привода ГРМ). Но что будет если срок эксплуатации будет слишком большой за 200 т.км к примеру ?
Будет вот так :
"Подумаешь, почистить маслоприемник и все "- могут мне возразить, не совсем так )). Для начала остатки нужно из полости балансирного вала все таки удалить (предварительно сняв цепной привод ) …
Но это, увы не все, что бы полностью очистить слив и реанимировать нормальную работу системы вентиляции картерных газов .нужно снимать верхний поддон ДВС .
на фото видно, что показанный вверху это канал слива переходящий в узкое отверстие с нижней стороны поддона .
предполагает накопление остатков пластика в желобе, а снятие верхнего поддона ДВС, напомню, это минимум снятие АКПП, а по хорошему, демонтаж всего силового агрегата .
Почему данный пример попал в категорию исправления недостатков ? Да все очень просто, с очисткой маслоприемника масляного насоса решилась проблема давления масла, но, увы не проблема постоянно протекающих уплотнений и диких показаний кислородного датчика в части смесеобразования в режиме Х.х. после активной поездки так как вентиляция картерных газов в таком "миксере" работать нормально отказывалась .
В качестве резюмэ, добавлю еще "перчика " к сказанному . На моторах с 17- года выпуска устанавливается уже не одна втулка, а две по одной на каждый балансирный вал . Иными словами выражаясь, несмотря на показатели давления масла или растяжения цепи привода балансиров их после 150 -180 т.км снимать придется в обязательном порядке для замены, в противном случае, как показано выше, к этой операции добавиться демонтаж верхнего поддона со всеми вытекающими и это если не запустить проблему давления с уже принудительной заменой масляного насоса …
Заключение .
В данном материале я постарался обратить внимание на некоторые, якобы "не существенные", как мне заявляли, детали работу которых на самом деле игнорировать нельзя, иными словами проведена "работа над ошибками" .других), теперь, для поддержания статус -кво, нужно показать как производственный и, даже определенного рода, творческий процесс капитального ремонта этого мотора проходит по нашему представлению, но не с общего плана .скоростной сборки )), таких материалов достаточно, а в подобного вида тонкостях, на который часто не обращают внимание, но теперь уже в следующем материале .На чем разрешите попрощаться и до следующей встречи .
Денис Карпов
