Ижевский завод, выпускавший мотоциклы в период существования страны Советов, прославился на всю страну моделями техники, которая по своей популярности далеко обогнала многие другие, похожие предприятия.
Сразу после войны отечественное машиностроение стремилось пополнить внутренний рынок техникой, доступной для простых советских людей.
История появления первых ижевских мотоциклов начинается с прошлого столетия, с 1929 года, когда появились первые три колясочные модели.
Их создатель, инженер П. В. Можаров лично совершив дальний пробег по городам СССР, остался весьма доволен достигнутыми результатами: техника выдержала испытания, пройдя испытания без существенных поломок.
До войны завод освоил серийный выпуск и даже успел модифицировать технику, выпустив такие известные модели как «ИЖ-5» и «ИЖ-7».
По окончанию войны завод снова наладил сборку техники, выпустив серийно знаменитую марку «ИЖ-49».
Далее инженеры КБ завода продолжили работы над усовершенствованием новых моделей.
Некоторые из них выпускались серийно, но были и такие, которые стали малоизвестными по причине малого количество собранных экземпляров.
ИЖ-500
К разработке модели, запланированную к выпуску большими партиями, начали еще в середине 70-х годов прошлого столетия.
В 1976 году было предоставлено несколько вариантов двигателей, которые отличались особой мощностью до 40 л. с. и объемом в 494 см3.
Для такой мощи обычная рама не годилась, поэтому инженеры предоставили вариант дуплексного варианта, который бы смогла выдерживать значительные механические нагрузки.
Тормозная система передних тормозов также была взята из европейских моделей мотоциклов.
Чуть позже, инженеры все же решили использовать обычные барабанные тормоза, мотивируя отказ от новой идеи нецелесообразностью первичного решения.
Модель была во многом не похожа на предыдущие мотоциклы, выпущенные Ижевским коллективом. В 500-м Юпитере установили рулевое управление с демпфером, новую переднюю вилку.
На этом мотоцикле двигатель отличался как технически, так и способом размещения. Раздельная система смазки, сухой картер с горизонтальным разъемом был новинкой в мире советской мототехники.
Впервые был использован подкачивающий маслонасос, который включался на высоких оборотах мотора.
Наличие двух синхронно работающих карбюраторов обеспечивали равномерный впрыск топлива в камеру сгорания, которое смешивалось автоматически с маслом.
Масло находилось в отдельном от бензобака бачке, и поступало к карбюраторам с помощью трубопровода. Эта особенность позволяла экономно расходовать горюче-смазочный материал и главное, делать качественнее смесь для сгорания в камере.
На первых моделях установили обычную систему воздушного охлаждения, но в дальнейшем планировали применить масляную.
Несмотря на успешно завершенные испытания в Министерстве автопромышленности решили приостановить подготовку к серийному выпуску модели.
Что стало причиной закрытия проекта, перспективного и относительно недорогого в производстве, непонятно, да теперь это и не важно.
Как бы то не было, советская авто-мото промышленность была готовой к выпуску принципиально новых байков, аналогичных зарубежным, что позволило бы выйти на европейский рынок сбыта.
Если бы проект запустили серийно, это помогло бы не только сохранить завод от развала, но и стать конкурентно способным на мировом рынке.
ИЖ-6.121
Модель «ИЖ ПС» хотя и получилась довольно удачной, все же машина считалась опасной в вождении на большой скорости, особенно на извилистых участках дорог.
Взамен этой модели было принято решение разработать проект мотоцикла с похожими характеристиками, но с поправкой, что мотоцикл можно было бы разгонять, не опасаясь, что водитель, где то вылетит на повороте, или при обгоне.
5-ти ступенчатая коробка передач, измененные крышка сцепления и часть картера не влияла на технические характеристики.
Другое дело, что на мотоцикле установили фрикционную муфту и уменьшили количество дисков. Это улучшило систему переключения скоростей, что позволяло максимально эффективно эксплуатировать мотоцикл на участках бездорожья.
Глушитель разместили еще выше, чем на ПС, а забор воздуха теперь контролировался воздушным фильтром. Также была усилена передняя вилка, больше приподнят передний щиток и перемещен на левую сторону отсек для аккумуляторной батареи с ящиком для инструмента.
Дополнительная защита, установленная на узлы электронных блоков, защищала элементы даже в самых сложных ситуациях, в условиях бездорожья.
Еще одним новшеством стала конструкция топливного бака, которая позволяла при необходимости откидывать топливный бак, не раскручивая его.
Готовый проект не пошел в серию по одной простой причине: из-за высокой цены «ПС» стали покупать хуже, а продавать мотоцикл по более низкой цене было экономически не выгодно.
ИЖ-8.201 "Вега"
Модель мотоцикла, созданная на базе роторно-поршневого двигателя РПД, не прошла испытания по причине увеличенного расхода горюче-смазочного материала, но спецслужбам понравился мощность мотора.
Гараж особого назначения давно хотел иметь для сопровождения эскортом первых лиц государства мотоциклы мощного формата.
Инженеры Ижевского завода мотоциклов знали, что модель не будет выпускаться большим тиражом, и что заказ поступил непосредственно от Министерства Внутренних дел страны.
При выборе марки двигателя, было принято решение остановится на готовом варианте, предложенный создателями мотоцикла «Днепр».
Готовую техническую документацию передали на Автоваз, где в 1980 году был собран экземпляр для проведения испытаний.
Мотоцикл мощностью в 87 л. с. и объемом двигателя в 756 кубов выдерживал до 9000 об/м. Больше чем на 200 км/ч испытатели его не разгоняли, но запас газа позволял добавлять скорость.
Модель могла бы выпускаться серийно не только для личных нужд военных и силовиков, но и для экспорта в зарубежные страны.
Причиной закрытия проекта стал распад страны. Перспективные предприятия, включая мотоциклетные заводы, вынуждены были отказаться от выпуска продукции, по той простой причине, что на внутреннем рынке страны царил хаос и беспредел, и все ранее составленные заказы на изготовления срывались посредниками.
ИЖ «Лидер»
Еще одной моделью, разрабатываемый специально для военных и силовиков стал мотоцикл ИЖ «Лидер», вариант эскортной техники в сопровождение первых лиц государств.
Мотоцикл никогда бы не выпускался большими партиями, так как по советским законам, такая мощная техника принципиально не была нужна для простых людей.
Капотированный вариант дизайна напоминал модель BMW K1, спорт-байка, предназначавшийся для дальних туристических путешествий.
Роторного типа двигатель объемом в 613 кубиков и мощностью в 52 л. с. развивал до 6000 об/м, позволял разгонять мотоцикл до немыслимых в тот период скоростей.
Модель, предположительно, можно было бы собирать на базе двигателя «Днепр» или «Урал».
После того как проект был закрыт, технические разработки стали основой для дальнейших разработок мотоциклов похожего типа.
ИЖ «Триал»
В конце 70-х годов прошлого столетия по всей стране заводы по изготовлению мотоциклов решились на разработку моделей нового поколения: легких, но мощных.
Появившийся вначале 80-х ИЖ «Триал», где центр тяжести был перенесен в нижнюю часть рамы, существенно отличался по скорости и проходимости от предыдущих моделей, созданных КБ Ижевского завода.
В качестве силового агрегата был установлен модифицированный двигатель К-15, который после того как его дефорсировали, стал существенно мощнее.
Причиной закрытия разработок стала не перспективность реализации мотоциклов подобного класса и отсутствием массового спроса жителями страны.
