Пацаны взрослели и вместе с нами взрослели наши моцики. Мопеды остались в прошлом, и наш Мото-Бог предлагал нам новые версии.
Широкое распространение получили мотоциклы семейства
«Минск»: М-103, М-105 и М-107, с объёмом 123 кубика,
«Восход», «Восход-2М», «Восход-3М»,
«Иж-Юпитер-3» и «Иж-Спорт».
Последние мне не нравились категорически. До сих пор уверен, что созданы они были в пику «Яве-350»
− действительно великолепному двухцилиндровому чешскому моцику. Работу двигателя «Явы» невозможно было услышать с двух шагов... У «Иж-Спорт» был один цилиндр... И ревел он, как тракторный «пускач». Мощность 32 л. с., непонятно для чего. Как у «Урала». Для сравнения: тяжёлые, люлечные «Уралы», «Днепры», «Ирбиты», «К-750» с двухцилиндровыми оппозитными двигателями мощностью от 28 до 32 л. с., с карданной передачей крутящего момента, и одноцилиндровый «Спорт» с той же мощностью, но с цепной передачей, лёгкий и ревущий. Хоть бы пятую передачу сделали... В итоге: от дурных оборотов цепи рвались, двигатель требовал постоянного контроля и ежедневной протяжки всех сочленений. Разрыв цепи на оборотах 6700, – кандидат в жмуры. «Ява» шла со скоростью 120 км/ч легко и штатно. «Спорт» − с диким рёвом и вибрацией. Дури много, толку – мало. Поэтому вполне объяснимо появление соответствующего анекдота.
Заведующий гор. больницей звонит своему другу – директору магазина:
− Ты сколько сегодня «Спортов» продал?
− Восемь. А что?
− Понятно... Значит, двое ещё катаются где-то…
Качеством сборки, кроме «Явы», отличались также «Чезет»
и мало распространённая «Паннония».
Но, доступны эти совершенные аппараты были, конечно же, далеко не каждому. В частности, «Ява-350» стоила 950 рублей, и ехать за ней нужно было аж в Ленинград. Поэтому покупали, в основном, «Мински», «Восходы», «Иж-Планета» и «Иж-Юпитер»…
Сосед, Саша Трофимов, купил «Восход-2м», и всё лето пытался добиться от него взаимопонимания, но «Восход» упорно жил своей маленькой жизнью. Здесь я хочу отметить, что поговорка: «Природа отдыхает на детях», как нельзя лучше характеризует «Восход-2м» и «Восход-3м». Оба эти недостойные отпрыска семейства «Ковровца» доставляли своим владельцам столько же неприятностей, как Страдивари – его сыновья. Установленное на них бесконтактное зажигание, призванное обеспечить их счастливым обладателям беззаботные и безоблачные покатушки, на самом деле обернулось ежедневным выносом мозгов. Не берусь выносить окончательный приговор – говорю, что видел. А видел я каждодневные попытки Саши вдохнуть жизнь в мертворожденное дитя нашего мотопрома. И, если, мой супернадёжный «Ковровец» запускался с пол-оборота, как и «Иж-49» дяди Коли Блохина, то потуги нашей промышленности на электронной ниве оставляли желать лучшего...
Нет, я не спорю – и наши «Союзы» покоряли и бороздили межзвёздные пространства, и атомные ледоколы проходили непокорённые доселе широты, и подводные атомные лодки несли многомесячные боевые дежурства в хороше-разных частях нашей планеты, и наши «Миг-15», и «Миг-19» были хороши и безотказны в небе Вьетнама... Но, вот, тяжелолюбимый «Восход-2м» работать в штатном режиме отказывался категорически, и Саша, не сумев добиться от него взаимности, поменял его с доплатой на «Иж-Юпитер»…
Надо заметить, что, кроме мотоциклов, в то время стали пользоваться популярностью и мотороллеры «Вятка-Электрон»,
и более серьёзный «Турист».
Несколько позже появился грузовой вариант – «Муравей»,
сразу завоевавший сердца сельских жителей и пользовавшийся огромной популярностью…
Ковыряюсь с «Ковровцем»: по случаю, нашёл карбюратор от «Явы-250», и соображаю, как бы его привагонить поудачнее. С улицы – незнакомый сигнал. Выхожу – ну, вот уж неожиданность…
Пышная Светкина причёска выбивается из-под ярко-красной каски, а сидит она на новеньком «Электроне».
− Юрка, привет! Хочешь, прокачу?
К мотоциклетной тематике я вернулся значительно позже. После окончания училища, поработав какое-то время в поездах, уволившись и окончив автошколу, помотался по Союзу, крутил баранку на ГАЗ-53,
ЗиЛ-130
и БелАЗ-7547,
пока не осел в Абакане, устроившись художником на контейнерный завод.
Личные авто в то время были уже далеко не редкостью, но стоили всё же неоправданно дорого, далеко не каждый мог себе позволить выложить около 6000 рублей за «Жигули». И это заводская цена. Но, вследствие тотального дефицита, и эта цена была не окончательной, и «с рук» «Жигули» стоили ещё дороже, уверенно сохраняя статус, скорее, престижа и роскоши, нежели обычного предмета быта, поэтому, в большинстве своём, народ передвигался на мотоциклах.
Поразмыслив, я съездил в Черногорск на авторынок и купил «с рук» почти новый «Урал». «Урал», как и вся линейка тяжёлых мотоциклов, мне нравился своей надёжностью, солидным моторесурсом, устойчивостью на дороге, внушающим уважение внешним видом и впечатляющим объёмом бокового прицепа.
К тому же, на моём моцике заводом-изготовителем была уже установлена задняя передача. Минус был один, но существенный. Производители явно перемудрили, установив на прекрасный, в целом, оппозитный четырёхтактный двигатель, не один карбюратор, а два – по одному на каждый цилиндр, и очень быстро я убедился, что эта идея большой глубиной мысли не отличалась. Добиться полной синхронности в их работе было весьма и весьма проблематично, если, вообще, возможно. К слову, – такое же решение попробовали применить и японцы на «Хондах», поимели те же самые проблемы и шустро от него отказались. Но мы не японцы, лёгких путей не ищем, и я потратил полгода на увлекательнейшие изыскания, результатом которых стало два вывода.
Вывод первый: карбюратор должен быть один.
Вывод второй: если что-то неясно – смотри вывод первый.
Надо сказать, что тандем из двух топливных приборов мало кого устраивал, и владельцы «Уралов» и «Днепров» всячески пытались решить эту проблему. Были даже попытки установки под сиденье карбюратора от «Запорожца», с выводом патрубков на цилиндры. Схема вполне рабочая, но, после её реализации, у двигателя появлялся совершенно непомерный аппетит: он начинал хлебать бензин, как бык – помои, что, в общем-то, объяснимо. Патрубки, имея известную протяжённость, при движении интенсивно охлаждались, нарушался тепловой режим, что приводило к резкому увеличению потребления топлива.
Пора было переходить от практики к теории. Что рекомендует теория? Теория рекомендует: если ничто другое не помогает – прочтите, наконец, инструкцию! Инструкцию я читал, естественно, но не нашёл в ней явных и тайных расхождений со своими действиями... Необходим был качественно иной подход к решению проблемы, и он был мной найден! Нужно было просто сделать из двух приборов один, посредством соединения обеих смесительных топливообразующих камер в одну, обычной разобщительной трубкой. Теоретически, должна получиться саморегулирующаяся и сбалансированная система, на работу которой не будут оказывать заметные влияния незначительные расхождения в положении дроссельных заслонок партнёров, поскольку они автоматически превращаются в единое целое. Не так ли? – спросил я сам себя, ответил – так ли, так ли, и, искупав себя в овациях, отправился реализовывать идею.
Сняв карбюраторы, я просверлил в их соединительных фланцах отверстия, нарЕзал резьбу М8 и ввернул штуцера, выточенные на заводе. Затем установил карбюраторы на штатные места и соединил их обычным маслобензостойким шлангом небольшого сечения.
Запуск двигателя и последующее длительное его тестирование на всевозможных режимах работы подтвердили правильность моих теоретических построений: движок работал штатно и ровно, и на холостых оборотах, и под любыми нагрузками.
Юрий Русяев. Редактировала Ольга Кузина.
Все рассказы автора читайте здесь:
===================================================
Дамы и Господа! Если публикация понравилась, не забудьте поставить автору лайк, написать комментарий. Он старался для вас, порадуйте его тоже. Если есть друг или знакомый, не забудьте ему отправить ссылку. Спасибо за внимание.
===================================================
Желающим приобрести повесть "Две жизни офицера Де Бура" с авторской надписью обращаться dimgai@mail.ru
======================================================
