На самом деле это как бы предыстория к следующей статье, но... история, действительно интересная.
В составе Черноморского флота с 1916 года фигурируют некие "загадочные" "быстроходные катера", которые по замыслу наших адмиралов должны были выполнять роль разведчиков (с достаточно большим запасом хода и приличной скоростью).
Что за катера? О, с ними очень сложная и запутанная история... (Наверное стоит ее рассказать).
Начнем с самого начала: откуда пошла серия "катеров-истребителей". Жил да был такой предприниматель: Павел Яковлевич Беккель... Ну, вообще-то, изначально, звали его Пауль Фридрих Якоб Беккель, и был он из Мекленбурга, (но все меняется в этом мире).
"Доходный дом Беккель" изначально торговал элитными авто, поставлял в Россию дорожные катки, одновременно фирма занималась поставками угля в общем, традиционная фирма типа РиК ("Рога и Копыта"). Но, тут случилась война, и... (зарабатывать на войне всегда, почему-то, казалось выгодным).
Торговля элитными авто интересна тем, что эти самые "авто" не простые люди покупают (шучу). Но уж как-то уж очень легко 19 марта 1915 года посреднику в лице фирмы "Павел Беккель" был выдан наряд-заказ № №2130 на покупку катеров.
Принято писать о том, что "В Главном управлении кораблестроения возникла мысль о том, что необходимо создать разветвленную сеть дозоров в прибрежных водах Балтики, Севера и Черного моря". Зачем? Ну, в том числе и против подводных лодок. Это официальная версия. Но отчего -то почти все они пошли на Черное море.
Что касается Черного моря, стоит обратить внимание на дату. Катера должны были сыграть роль разведчиков в возможном Босфорском десанте. Для этого требовалось множество быстроходных катеров с мощными двигателями. Согласно тактико-техническому заданию катера должны были иметь деревянные набор и обшивку, длину в пределах 18,3-21,3 м, ширину 2,7-3,5 м, осадку 1,4 м, скорость 26 узлов, дальность плавания 600 миль. Цена планировалась 35 420 долларов за единицу, (естественно, без вооружения) Учитывая тогдашний курс 1 доллар = 1 рубль 94 копейки, получаем около 70 тыс. тогдашних рублей за катер.
Почему нужен был частный "ларек" и почему покупали без вооружения? Ну, потому, как США еще считали себя нейтральными, и в европейскую войну пока не вмешивались. Потому и вооружение не ставилось.
Фирма "Гринпорт бэзин энд Констракшн компани", была вторым претендентом на поставку (первый претендент был отвергнут из-за полного несоответствия выданному ТЗ).
Вообще, конечно, интересная практика, когда коммерческой фирме, не связанной с судостроением, выдается заказ на катер, который еще даже не построен. Ладно, не суть важно (просто интересно).
Вообще, эта фирма специализировалась на элитных яхтах и катерах, но, ради выгодного заказа она быстро перепрофилировалась (потом, в годы Второй Мировой она снова перепрофилировалась она строила тральщики и буксиры).
С фирмой по телеграфу (!) заключили контракт (в мае 1915 года), причем, сразу на 12 единиц. Самое интересное, что по ряду параметров катер тоже не в полной мере соответствовал ТЗ (но, кого это волновало?).
Водоизмщение катера 14 тонн Размерения 18,29 Х 2,73Х1,22 м. (60Х 9 Х4 фут.). Катер имел три двигателя фирмы Van Blerck Motor Co по 150 сил (суммарно 450).
Что за фирма такая, и откуда она взялась? Джозеф Ван Блерк работал у Форда, и являлся автором двигателя к "Форду Т". Свою фирму Ван Блерк основал незадолго до получения заказа, в конце 1913 года. Завод с большой помпой открылся в 1914 году и моторы для этих катеров стали третьим по счету заказом. Но есть нюанс: "Гринпорт" не совсем правильно посчитал буксировочное сопротивление, и, (естественно) не учел увеличения осадки за счет установки артиллерийского вооружения. На испытаниях в америке катера давали около 24 узлов, но...
Морское ведомство (естественно) оригинала контракта на руках не имело, а "телеграфных" переговорах почему-то потерялся тот факт, что американская сторона указывала договорную скорость в статутных милях, которые на 0,243 км/ч меньше морских. В результате на испытаниях катера показали скорость на 2 узла меньше контрактной (24 узла вместо 26), но, чтобы не задерживать вступление кораблей в строй, с этим решили примириться (а, куда деваться, если нет на руках оригинала контракта?). Ничего не скажу, катера красивые (но достаточно дорогие).
12 американских катеров (заводские номера с 233-го по 244-й) были погружены на норвежские (!) пароходы (обычно пишут про английские) для отправки в Архангельск, чтобы потом, очень длинным путем, по железной дороге, попасть в Севастополь, где на них должны были поставить вооружение. Катера со строительными номерами №№ 233 и 234 на норвежском пароходе "Falkanger" 26.09.1915 г. прибыли в Архангельск. Но катера не сразу ушли на Черное море, т.к. 21.10.1915 г. они были доставлены в Петроград. Весной 1916 г. они еще находились в Петрограде в Гребном порту, и прибыли в Севастополь только к августу 1916 года.
Катера с номерами №№235 и 236 прибыли на норвежском пароходе "Starkad", и без задержек были направлены в Севастополь для установки вооружения. Правда, 11 ноября 1915 года при испытании в Севастополе первого же катера № 236 (со штатным вооружением] был дан полный ход и через 3-4 минуты в машинном отсеке загорелся бензин, и машинное отделение выгорело.Катер восстановили, но на это ушло время.
Катера с №№237 и 239 на пароходе "Ledal" добирались с приключениями. Пароход попал в шторм, и был вынужден зайти в порт Варде для ремонта. Катера были выгружены на пирс и зазимовали в норвежском порту.
Катер №237 при погрузке летом 1916 года умудрились еще уронить и утопить, но, тем не менее в 1916 году оба катера все-таки попали в Архангельск.
Катера с №№238 и 240 шли на пароходе "Fiteas", дошли до Архангельска, но, тоже почему-то застряли в Петрограде.
Два катера (№ 241 и 242) канули в неизвестность вместе с норвежским пароходом "Seagurd", который пропал без вести на переходе.
Катера №243 и 244 были доставлены норвежским пароходом "Modig" в Архангельск 26 сентября 1915 года. К 19.10.оба катера привезли в Севастополь по железной дороге. После вооружения катеров начались испытания. Второй катер с установленным вооружением - № 243 - 29 декабря 1915 года смог развить на мерной миле среднюю скорость всего 22,4 узла. Катера после транспортировки имели повреждения корпуса, были проблемы с механизмами. Одновременно выяснилось, что мореходность их... оставляет желать лучшего. Таким образом в 1915 году на Черном море ввели в строй всего 3 катера из 12.
В "умных" книжках принято писать : "Сразу же после успешных испытаний катеров первой серии Главное управление кораблестроения выдало обществу "Павел Беккель" наряд на поставку еще шести таких катеров с условием сдать их в октябре - ноябре 1915 года. В Россию они прибыли на русских пароходах "Курск", "Двинск" и "Царица"." Ну, нет... не так. Во-первых, как успешных... Катера сильно недобирали по скорости, имели массу деффектов. (Ладно, не будем придираться). А, во-вторых...
Есть еще одно, более важное замечание: заказ был сделан никак не после испытаний, а почти сразу же вслед за первым. Уже 19.03.1915 г.ГУК выдан следующий наряд № 2160 «Торговому дому Павел Беккель» на заказ 6 катеров той же фирме по тому же проекту (стр. № 245 - 250), токмо цена была почему-то на 300 долларов больше. Фактически, это был один заказ, разбитый на две партии: 12 и 6 катеров. Итого за 1915 год было заказано 18 катеров. Катера второй партии ушли из США в октябре 1915 года. В январе 1916 года прошли испытания два катера второй партии № 245 и 249, остальные вступили в строй в марте 1916 года. В июле 1916 года в строю находились уже 14 катеров (2 потеряны, 2 остались на севере). Это была не последняя партия, но, следующий заказ поступил только спустя год.
11.07.1916 г.телеграммой ГУК № 8060 / 1 военно - морскому агенту в САСШ был дан приказ заказать еще 18 катеров у той же фирмы (стр. № 254 -265 и 282 -287), но без посредников, и по цене по 24000 амер.долларов за единицу (но без моторов). Уже 22.07.подписан контракт. Восемь катеров этой серии отличались чуть более мощными двигателями другой фирмы (по 200 л.с.) поставлявшимися Заказчиком. Катера доставлялись в Архангельск русскими пароходами. В октябре-ноябре 1916 года катера прибыли в Севастополь.
В ноябре 1916 года командующий Черноморским флотом потребовал улучшить мореходность и увеличить скорость строящихся сторожевых катеров. В связи с этим Главное управление кораблестроения (опять же через фирму-посредника) заказало в Гринпорте восемь катеров "большой" серии, получивших заводские номера с 290-го по 297-й. 15.02.1917 г.решение на заказ. 21.03.1917 г.выдан наряд №2789. Вскоре заключен контракт на 8 шт. (стр. № 290 - 297). Этот проект несколько отличался от ранних серий. Водоизмещение катеров увеличилось почти вдвое (до 25 тонн). На них стояли морские восьмициллиндровые двигатели Duesenberg, мощностью по 350 сил. При водоизмещении 25 т они имели длину 21,95 м, ширину 3,35 м, осадку 0,61 м. Три мотора по 360 л. с. сообщали им скорость в 30 узлов. При запасе бензина 4 т дальность плавания 20-узловым ходом составляла 500 миль. Изменилось и вооружение. 1 57-мм. и 1 47-мм. 2 шт. 7,62 -мм. пул.
После вступления США в войну в апреле 1917 года построенные для России катера были реквизированы американским флотом, и получить их удалось только в сентябре 1917 года.
Итого, получается, что было заказано 36 малых и 8 больших катеров, но не все они попали в Россию. Помимо двух малых катеров, потерянных при доставке, 3 катера были потеряны по причине... (даже не знаю, как написать). В общем, так...
Пять больших катеров (№ 290-294) прибыли в Архангельск в ноябре 1917 года, остальные три были задержаны (а, потом и реквизированы) США.
Один катер конфискован флотом США, и вошел в строй 10 1917,как Hetman (SP-1150), 11 1917 окончательно реквизирован после Октябрьской революции. Находился в бухте Нью Йорка в декабре перешел в Майами (Флорида) и до конца Первой Мировой обеспечивал полеты гидросамолетов, потом продан частнику. Второй реквизированный катер вступил в строй под именем Russ (SP-1151),судьба его та же, продан частнику. В марте 1924 года катер сгорел у пристани St. John's Bar во Флориде. Третий катер №290 в строй не вошел. По договору с представителями Деникина с США в августе 1919 г. он был доставлен в Стамбул и сдан там белым. Формально, в октябре 1919 г. он числился как СК 8 (но находился в Стамбуле). К 20.06.1920 г. числился как СК 5 в Севастополе. Увезен из Крыма в Стамбул на борту л.к. «ГЕНЕРАЛ АЛЕКСЕЕВ».
Что касается судеб этих катеров...(ладно, это отдельная история).
