В опасном небе Великой Отечественной войны один истребитель особено выделялся своей силой, маневренностью и эффективностью. Я говорю о Ла-5, символе мощи советской авиации. Разработанный в период тяжелых испытаний для Советского Союза, Ла-5 стал надежным защитником неба над нашей Родиной. Технические характеристики до сих пор вызывают уважение. Давайте погрузимся в историю Ла-5 и узнаем, как этот истребитель стал неотъемлемой частью Великой Отечественной войны.
Появление.
Начало войны очень наглядно показало отставание советских ЛаГГ-3 от истребителей противника. Слишком тяжелым вышел самолёт, конечно в умелых руках и на нем можно было сбивать врага, но где же их взять в необходимом количестве?
Нужно было что-то делать. Главной проблемой советского самолетостроения был подходящий двигатель. Без него интересные решения в области материалов и компоновка просто бесполезны.
Первым над улучшением ЛаГГ-3 начал работать Михаил Гудков, именно он решил использовать М-82. Но до конца довести работы у него не получилось. Не последнюю роль в этом провале сыграла нехватка административного ресурса и отсутствие производственной базы.
А вот ОКБ завода №21, которым руководил Семен Лавочким подобная разработка была даже поставлена в план на заключительный квартал 1941 года. Но ни сам главный конструктор, ни его подчиненные не сразу увидели потенциал М-82, они ждали М-107П. Поэтому к назначенному работы в этом направлении были не завершены даже на половину.
Но в дело вмешался случай, подковёрные игры и неразбериха войны, КБ Лавочкина осталось без своей главной надежды - двигателя М-107. Ситуацию практически спас Аркадий Дмитриевич Шевцов, который с невероятной скоростью предоставил 2 своих двигателя М-82: макетный и летный, для установки на опытный образец. Еще на этапе обсуждения идеи использования этого мотора у конструкторов были сомнения, очень сильно он отличался по своей форме и был значительно тяжелее,могла потребоваться капитальная переработка фюзеляжа. А это драгоценные дни и даже месяцы.
Проблему решили удивительно просто. Вот как об этом вспоминает Семён Михайлович Алексеев (первый заместитель Лавочкина):
"Когда мы подвели макетный М-82 к противопожарной перегородке ЛаГГ-3, то центр тяжести мотора оказался ближе к центру тяжести самолета, чем у М-105, и "лишние" 250 кг почти не сказались на центровке, пришлось только перенести в хвост кое-какую мелочь из оборудования. Вокруг самолета расселись все начальники цехов, несколько конструкторов, главный инженер завода. Все вопросы с доставкой необходимых материалов решались очень быстро. Принесли деревянные рейки, приложили их к внешнему контуру мотора и к фюзеляжу. Оказалось, что если наложить на фюзеляж ложные борта, то к пятому шпангоуту можно плавно свести обводы круглого фюзеляжа на эллиптические. И деревянный фюзеляж ЛаГГ-3 как нельзя лучше подходил для такой переделки."
Заметную роль сыграл Валединский, так как со старым фюзеляжем невозможно было использовать отработанную схему установки мотора воздушного охлаждения со специальной юбкой для выхода охлаждающего воздуха. Он придумал сначала 2 больших "совка", но они не обеспечили нужно результата, поэтому у каждого цилиндра были установлены специальные дефлекторы, которые дали равномерную нормальную температуру.
После того, как Лавочкин увидел на половину установленный М-82 на ЛаГГ-3 все бюро мобилизовали для работы над проектом.
Уже в марте 1942 года начались заводские испытания. На них выяснилось, что масляного радиатора от М-105 новому мотору катастрофически не хватает, буквально после первого круга над заводским аэродромом самолет нужно было сажать из-за критической температуры масла.
13 апреля 1942 года была отправлена телеграмма с результатами заводских испытаний новой машины: максимальная скорость у земли без форсажа - 531 км/ч, на высоте 3025м - 586 км/ч, высоту 5 000 самолет набирал чуть больше чем за 6 минут. По расчетам КБ завод, занятый производством ЛаГГ-3 с мотором М-105 может перейти на новую машину всего за месяц, а за 2 выйти на плановые показатели.
После доклада на завод отправили комиссию для совместных испытаний. Но объективно, самолет был еще не готов. Так и не решили проблему с перегревом масла... Лавочкин настаивал на сжатой программе: максимальная скорость, маневрирование в разных режимах и высотах, отстрел оружия.
Совместные испытания начались утром 22 апреля (хотя иногда встречается и 21 число). Назвать их успешными нельзя, масло так же перегревалось, а во время проверки посадочных характеристик самолет чуть не разбили. Комиссия предложила конструктору в срочном порядке устранить недочеты, потому что оба летчика - Якимов и Кубышкин - очень высоко оценили потенциал новой машины. И в отчете комиссии значилась ясная рекомендация после устранения недостатков пустить самолет в серию. Выводы комиссии закрепили приказом от 3 июня 1942 года.
Конечно, первые Ла-5 были отличными машинами, но они появились слишком поздно. Противник уже во всю использовал на фронте Bf.109 G2.
Обаладая отличными летными характеристиками Ла-5 имел и огромное количество не решенных проблем: адская жара в кабине пилота, трещины в кольцевом капоте двигателя, прогорание выхлопных патрубков, течи масла и бензина, люфт руля высоты.
Добавили работы и войсковые испытания. Разумеется, в бою лётчики используют самолёт и в хвост, и в гриву. У пилота просто нет времени следить за температурой масла, временем работы двигателя на форсаже, регулировать шаг винта и так далее, и тому подобное.
Так на Ла-5 появился М-82Ф, главным преимуществом этого двигателя стало время работы в форсированном режиме. Но это не единственное улучшение, проработали герметизацию кабины, обшивку кузова и использование дюралевых элементов набора. Все это позволило еще улучшить скорость самолета.
Следующей проблемой стал карбюратор АК-82ВП. Решением стала установка системы непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Она смогла добавить около 150 л.с. на взлете при увеличении веса на 30 кг. Так на свет появился лучший истребитель - Ла - 5ФН.
Ла-5 в бою.
Говорить о боевом применении Ла-5 можно очень много и интересно. Я бы хотел ограничиться только письмом от летчиков 5 гвардейского истребительного авиаполка, которое они написали осенью 1942 года рабочим завода №21.
Наш гвардейский истребительный авиаполк дерется с фашистскими стервятниками на самолетах типа Ла-5, выпущенных вашим заводом. Летчики-гвардейцы довольны вашими самолетами и горячо благодарят за самоотверженный труд. В воздушных боях с фашистскими самолетами Ла-5 показал себя исключительно с хорошей стороны. Машина проста в пилотировании, устойчива и вынослива. Пресловутые "мессершмитты" всех модификаций в открытый бой с нами не вступают. Можем доложить вам, что на ваших самолетах гвардейцы-летчики нашего полка только за месяц сбили 47 фашистских самолетов, не потеряв своего ни одного".
Заключение.
Карьера Ла-5ФН быстро завершилась с окончанием войны. Тому есть несколько причин. Первая и главная — Ла-7 оказался и проще, и лучше, а реактивная авиация вынесла окончательный приговор авиации поршневой. Впечатление производит скорость, с которой новый тип истребителя был освоен в серийном производстве, не меньшее впечатление производит и сам темп выпуска Ла-5. Самолет деревянной конструкции не предназначался для длительного использования, это была машина тотальной войны, рассчитанная короткую боевую жизнь, а не на длительную эксплуатацию в условиях мирного времени.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!
