В вихре Второй мировой войны, когда воздушное превосходство стало ключом к победе, самолеты становились важным элементом стратегической игры. Среди них выделялся легкий бомбардировщик Douglas A-20, который зарекомендовал себя как надежный и эффективный боевой аппарат. В нашей статье мы рассмотрим историю создания, военные подвиги и технические особенности этого воздушного героя, который оставил заметный след в истории авиации Второй мировой войны.
Описание и разработка.
Проектирование нового Douglas А-20 начали в 1936 году, когда "Douglas Aircraft Company" занялась разработкой штурмового самолета для замены одномоторных легких бомбардировщиков. В итоге был разработан проект "Model 7А". По нему двухмоторный самолет должен получить двигатели мощностью по 450 л.с.
В 1938 г. проект пересмотрели, и "Model 7В" получила два двигателя компании Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp мощностью по 1100л.с. Свободнонесущий высокоплан, имел отогнутую вверх хвостовую часть фюзеляжа с обычным хвостовым оперением. Новшеством для того времени было трехстоечное шасси с носовым колесом. Еще более не стандартным решением оказалось использование взаимозаменяемых носовых секций фюзеляжа под штурмовой или бомбардировочной версий.
Во время своего первого полета 26 октября 1938 г. "Модель 7В" продемонстрировала высокую скорость и маневренность. Компания предложила самолет для продажи за рубежом. Первый заказ на 100 самолетов поступил в феврале 1939 года от комиссии по закупкам для Вооруженных сил Франции. Она потребовала изменить 7В, чтобы его удобнее было использовать в Европе.
Переделать пришлось многое. В "Модели 7В" изменили все основные компоненты. Фюзеляж стал более высоким, чтобы нести больше бомб и топлива, уменьшили поперечное сечение; вместо высокоплана применили схему среднеплана; носовая опора получила более высокую стойку с масляной амортизацией; кабина экипажа и топливные баки обзавелись броней; установили более мощные двигатели Твин Восп (1200л.с. каждый). Экипаж состоял из трех человек: пилота, штурмана-бомбардира (по французским нормам он был командиром самолета) и стрелка-радиста. После всех этих доработок пришлось придумывать новое обозначение DB-7 (DB — Дуглас Бомбер), и первый серийный самолет поднялся в воздух 17 августа 1939г.
В мае 1940, когда Германия напала на Францию, у французов было чуть больше 60 таких самолетов, из которых только 12 машин приняли участие в боях. Пока "Дуглас" занимались разработкой самолета DB-7, поступил еще один заказ из Франции на усовершенствованный вариант. Он должен был нести большее оборудования, поэтому полный вес был на 24% больше, чем у DB-7. Нужны были более мощные звездообразные двигатели Wright Cyclone 14, причем и гондолы двигателей, и способ их установки пришлось менять. Новая модификация получила обозначение DB-7A. Поскольку курсовая устойчивость самолета DB-7 была очень близка к предельной, решили увеличить площадь киля и руля направления пропорционально росту мощности двигателя. Прежде чем прийти к такому решению, конструкторы опробовали на одном из серийных DB-7 двухкилевое оперение, сулившее одновременно расширение сектора обстрела назад, но это не принесло существенного улучшения устойчивости. На DB-7A также немного доработали механизм уборки и выпуска шасси.
Вооружение DB-7A дополнили двумя неподвижными пулеметами, установленными в хвостовых частях мотогондол. Их пристреливали так, что бы трассы пересекались в точке за хвостом самолета, "прикрывая" мертвую зону за оперением. До момента капитуляции Франции перед немцами из второго заказа успели отгрузить примерно 75 бомбардировщиков.
Но полностью французам заказ отгрузить не успели, Великобритания взяла на себя оплату. Так в составе Королевских ВВС Великобритании оказалось от 15 до 20 самолетов DB-7.
Там они получили наименование "Boston Мk I" и использовались для переподготовки пилотов. Примерно 125 самолетов DB-7 из следующей партии назвали "Boston Мk II". Благодаря хорошей грузоподъемности и высокой скорости, они оказались пригодными для использования в качестве ночных истребителей и зимой 1940г. на них установили самолетные РЛС перехвата, дополнительную бронезащиту, восемь пулеметов калибра 7,7 мм в носовой части, систему гашения пламени выхлопа двигателей. Бросалась в глаза система двойного управления: в кабине стрелка установили дублирующие основные рычаги управления самолетом. Королевские ВВС Великобритании получили такие самолеты в декабре 1940 г.
В соответствии с первыми заказами на самолеты DB-7, поступившими в мае 1939 г. от ВВС США, выпустили 63 самолета под обозначением "А-20", они имели двигатели Райт R-2600-7 Циклон 14. Два из них были переоборудованы в самолеты-разведчики и для аэрофотосъемки, а третий стал опытным ночным истребителем ХР-70, а 59 машин — серийными ночными истребителями Р-70.
Опытный истребитель был оснащен двигателями R-2600-11 без турбонагнетателя, и на всех машинах были установлены РЛС перехвата британского производства и четыре 20-мм пушки под фюзеляжем. Эти ночные истребители использовали как учебно-тренировочные. Первым вариантом бомбардировщика, поступившим в ВВС США, был самолет А-20А получивший двигатели R-2600-3 без турбонагнетателя, и с вооружением, как на самолете DB-7B, за исключением пулеметов калибра 7,62 мм. В задней части каждой из гондол было установлено по одному пулемету с дистанционным управлением; бомбовый груз составлял 499 кг. Один опытный самолет ХА-20В переделали из серийного А-20А, вооружение было изменено на три автоматические турели с дистанционным управлением.
Такой набор не утвердили для серийных самолетов А-20В, которые получили два установленных на носу пулемета калибра 12,7 мм (0,5 дюйма) и в основном были подобны самолету DB-7A. В условиях массового производства требовалось большее подчинение единому стандарту. Так, Boston Mk III Королевских ВВС Великобритании и американский А-20С представляли собой один и тот же самолет, оснащенный двигателями R-2600-23. Для увеличения выпуска компания Дуглас предоставила лицензию компании Боинг, и последняя выпустила 140 самолетов А-20 для Королевских ВВС Великобритании, поставленных по договору ленд-лиза под названием Boston Mk IIIA: у этих самолетов была другая электрическая система и небольшие отличия во вспомогательном оборудовании двигателей.
В целом машинка получилась удачная и обладала приемлемыми характеристиками ( речь о DB-7A и DB-7B):
Размах крыла, м: 18,67 / 18,69
Длина, м: 14,32 / 14,42
Высота, м: 4,83 / 4,83
Площадь крыла, м2: 43,17 / 43,20
Масса, кг
-пустого: 6150 / 7050
-норм. взлетная: 7560
-макс. взлетная: 8764 / 9507
Двигатель: 2 х ПД Wright R-2600-A5B Double Cyclone
-мощность, л.с.: 2 х 1600
Максимальная скорость, км/ч: 516 / 530
Практическая дальность, км: 789 / 1200
Cкороподъемность, м/мин: 738 / 738
Практический потолок, м: 8347 / 8800
Экипаж, чел: 3 / 3
Вооружение: четыре передних 7,62-мм пулемета, 4-5 оборонительных 7,62-мм пулеметов, до 900 кг бомб.
Боевое применение "Опустошителей".
Как я уже говорил, самолет первыми получили французы и бельгийцы, после них англичане и американцы, а потом прибыли "Дугласы" и в Советский союз. Вообще DB был одним из немногих самолетов, который активно использовали обе стороны конфликта.
После ударов английской авиации по остаткам французского флота правительство Виши приняло решение организовать несколько ночных налетов на Гибралтар, правда их эффективность была не очень. Но и потери DB-7 были не велики, всего 1 самолет.
С 1943 года "Дугласы" начали поставлять в Советский Союз. Испытания DB-7B в НИИ ВВС показали, что этот бомбардировщик может быть принят на вооружение. "Бостоны" заслужили отличную репутацию у наших летчиков. Они обладали хорошими для своего времени летными качествами, могли конкурировать с немецкой техникой в скорости и маневренности. Когда "Бостон" Мк.III появился на советско-германском фронте, он обгонял наши новые Пе-2. Американский бомбардировщик отличался хорошей маневренностью и большим практическим потолком. Ему легко давались глубокие виражи, он свободно летал на одном моторе. Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны становились пилотажные качества самолета. Здесь «Бостон» был превосходен — прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах. Взлет и посадка на нем выполнялись куда проще, чем на отечественном Пе-2. Но первый боевой опыт показал и слабые места американского самолета, прежде всего оборонительного вооружения. «Бостоны» были уязвимы от атак сзади.
"Дугласы" очень широко применялись по всему земному шару и были отличными тружениками. Но каких-то ярких эпизодов в службе выделить не получается.
Мнение.
Эволюция Пе-2 и А-20 во многом похожа, но есть и существенные различия. Когда они впервые встретились на советско-германском фронте весной 1942 г., их летные качества были примерно сопоставимы: "Бостон", хотя и был тяжелее, выигрывал по скорости 10-15 км/ч, но чуть-чуть проигрывал Пе-2 по практическому потолку. Обе машины совершенствовались, росла мощь двигателей, усиливали вооружение и усложняли оборудование. Подход советских и американских конструкторов оказался совершенно различным. Хотя и те и другие делали упор на повышение характеристик в первую очередь для малых и средних высот, у американцев весь прирост тяги ушел на частичную компенсацию резко увеличившейся бомбовой нагрузки и более тяжелого вооружения, при этом летные данные машины упали, на Пе-2 же вес бомб остался неизменным, а после 1943 г. начался прирост и скорости, и потолка. Вообще, по своим размерно-весовым характеристикам А-20 был ближе не к Пе-2, а к появившемуся позже Ту-2, обладавшему моторами примерно той же мощности. В ходе войны «Бостон» стал многоцелевой машиной, продемонстрировав более широкие возможности, чем Пе-2.