Прицепы-тралы для СССР всегда были важной темой. Страна, в которой ставка делалась на бронетанковый «каток», просто не могла не иметь специального прицепного состава, способного перевозить тяжелую армейскую технику на большие расстояния. Поэтому, кроме отечественных прицепов военные активно изучали и импортные аналоги. И сегодня у нас гость из Чехословакии.
Начну с удивительного – прицеп, о котором сегодня пойдет речь, не имеет никакого обозначения модели. Просто прицеп-тяжеловоз чехословацкого производства. Изготовителем числится Механический завод имени В.И. Ленина и города Пльзень. И раз марка Skoda в отчете не упоминается, додумывать ничего не будем.
Сам прицеп, 1957 года выпуска, предназначался для транспортировки тяжелых неделимых грузов весом до 50 тонн по дорогам с твердым покрытием. Они имел пружинную подвеску 1-й, 2-й и 3-й оси, а подвеска 4-й и 5-й была балансирная безрессорная. Из-за необходимости обеспечить большую грузоподъемность шинами с несущей способностью 2500 кг, на прицепе было установлено 20 спарок и еще два колеса были запасными. Тормоза прицепа были пневматическими с барабанными тормозными механизмами.
На время исследований, проводимых с сентября 1960 по февраль 1961 года, в роли тягача использовался оптимальный на тот момент, полноприводный ЯАЗ-214. Пробеговые испытания проводились по автомагистрали Москва-Минск на участке Кубинка-Можайск с 64 по 108 километр. Шоссе горизонтальное с небольшими по протяженности подъемами крутизной 4%. При положенных для испытаний 4 тысячах километров, прицеп по факту намотал даже больше – 4,9 тысяч.
Скорость автопоезда в процессе тестирования не превышала допустимых 35 км/ч. Правда, это была скорее вынужденная мера. Двигатель ЯАЗ-214 просто не вытягивал груженый автопоезд даже на небольших подъемах, требуя применения пониженных передач. Как следствие и расход топлива был повышенный. Да и в целом усилие в 450 килограмм, необходимое для буксирования прицепа по шоссе, посчитали большим.
Так же из негативного испытатели отметили, что отечественное сцепное устройство плохо совмещается с чешской петлей, в результате чего остается зазор, отрицательно влияющий на устойчивость движения прицепа.
А еще в процессе испытаний были выявлены следующие дефекты: недостаточная прочность нижних (отбойных) пружин подвески, недостаточная прочность пружин сальников внутренних подшипников ступиц колес и недостаточная прочность и износостойкость шин.
По завершении испытаний, чехам было рекомендовано провести небольшую доработку своего детища. Кроме устранения вышеперечисленных моментов, необходимо было обеспечить удобство при проведении технического обслуживания прицепа:
- обеспечить лучшую доступность вентилей камер внутренних колес для возможности проверки давления воздуха в шинах и их подкачки;
- улучшить доступность пресс-масленок балансиров 4-й и 5-й осей;
- повысить удобство пользования имеющимся в комплекте инструмента прессом для консистентной смазки;
- уменьшить длину и снизить вес ключа гаек ступиц колес и гаек балансиров;
- изготовить и ввести в табельное имущество прицепа два отбойных бруса для обеспечения надежного размещения перевозимого объекта на платформе прицепа.
Зато, если говорить в целом, то прицеп испытателям понравился. Он соответствовал всем заявленным параметрам и действительно подходил для транспортировки 50-тонной техники. Причем сама конструкция показала себя продуманной и надежной.
Единственное – как выяснилось, подходящего тягача для данного трала в СССР на тот момент не было…