В середине 30-х годов прошлого века военное судостроение полностью, и торговое судостроение во многом, в области судовых силовых установок уже использовало паровые турбины. Турбина, по сравнению с паровыми поршневыми машинами, давала гораздо выше показатель удельной мощности на 1 кг веса, да и ресурс в моточасах у турбины был гораздо выше. Одна турбина в конце 30-х и начале 40-х годов могла иметь мощность в 30-40 тыс л.с., что для паровой поршневой машины было совершенно недостижимым значением. Казалось, что век поршневых паровых машин завершен... Но тут разразилась Вторая мировая война и все начало происходить не так, как виделось прежде.
Большие успехи немецких войск в целом, и немецких подводников в частности, привели к угрозе морской блокады Англии и к огромным потерям торговых и военных судов Британии. Перед Британией реально начал вырисовываться призрак резкого падения объемов поставок военных и обще- промышленных грузов. И тут на помощь пришли вступившие в войну США. В США в 1941 году была принята программа массированного строительства транспортных судом методом практически конвейерной сборки. Надо сказать, что подобные наработки в США были еще со времен Первой мировой войны, поэтому начинать приходилось не с ноля.
Но кроме массовости производства подобное «конвейерное» судно должно было быть еще и дешевым, как и простым в изготовлении. И вот в США в 1941 году был принят проект массированного выпуска транспортных пароходов типа «Либерти».
Пароход был предельно упрощен и оптимизирован под массовое производство. Многие ТТХ были сведены к некому минимально-среднему значению ради экономии средств и уменьшения затрат времени на производство. Например, для упрощения производства отказались от деревянного палубного настила и деревянных полов даже в жилых помещениях, повсеместно заменив его на мастику и линолеум. Именно по этой причине на пароходах было решено в качестве силовой установки ставить устаревшую к тому времени поршневую паровую машину. Ибо паровая турбина была гораздо дороже и сложнее в производстве, чем архаическая паровая машина.
Впервые в мировой практике судостроения в США перешли к полностью цельносварным корпусам, отказавшись от распространенных заклепочных соединений. Такое решение имело массу преимуществ, в том числе существенно уменьшало трудоемкость сборочных работ (снижение трудозатрат примерно на 30 процентов). Помимо этого отказ от использования заклепок давал экономию в 600 тонн стали на каждом корпусе. Сварка корпусов транспортов типа «Либерти» велась как вручную, так и с использованием автоматической электросварки, которая позволяла ускорить процесс сборки кораблей, заменяя высококвалифицированный ручной труд. Программа строительства предполагала поточный монтаж при секционном методе сборки корпусов. Секции будущего корабля готовились в сборочных цехах и на предстапельных площадках, после чего в полностью готовом виде подавались на сборку. Вес каждой секции достигал от 30 до 200 тонн. Основной целью доработок также было максимальное удешевление самого корабля и его приспособление к серийному производству. В процессе массового производства стоимость одного корабля удалось снизить с 1,2 миллиона долларов до 700 тысяч долларов. Водоизмещение судна было 14 450 тонн, длинна корпуса - 135 метров.
На постройку корабля в среднем уходило 40-70 дней, при этом абсолютный рекорд составил 4 дня и 15,5 часов. Но это было скорее рекламно – показательное достижение. .
Всего на постройке «Либерти» было занято 18 верфей. Различные судовые механизмы и агрегаты производились многочисленными субподрядчиками В итоге такой кооперации в 1943 выпуск таких кораблей составил в среднем 3 судна в день. По некоторым данным - в годы войны транспорты типа "Либерти" обеспечивали до 2/3 грузоперевозок между США и Европой. Всего за это время от действия германского флота и в катастрофах было потеряно около 300 судов.
Силовая установка корабля включала в себя трёхцилиндровую паровую машину тройного расширения мощностью в 2500 л.с., которая была заимствована от уже выпускаемых транспортов типа «Океан. Два водотрубных котла «адмиралтейского типа» работали на мазуте и давали пар под давлением 15 бар.
Электрическая энергия вырабатывалась тремя генераторами (один из которых был резервный) переменного тока напряжением 120 В с одноцилиндровыми паровыми машинами. Большинство механизмов судна также имело паровой привод
От паровой машины к единственному винту шел длинный валопровод. Силовая установка корабля обеспечивала ему максимальную скорость хода на уровне 11-11,5 узлов, это было стандартное значение для транспортных судов того времени.
Согласно проекту, экипаж транспортов типа «Либерти» составлял 45 моряков и 36 артиллеристов, при этом их состав мог меняться, как в сторону увеличения, так и в уменьшение. В отличие от кораблей британского торгового флота, на которых матросы в случае необходимости оказывались прислугой при орудиях за дополнительную оплату в один шиллинг в день, моряки американского торгового флота оставались исключительно гражданским персоналом. За обслуживание зенитных и артиллерийских орудий отвечали военные моряки США. Судно было вооружено одной 102 мм пушкой и несколькими зенитными арт-установками малого калибра и зенитными пулеметами. Средства спасения, находящиеся на борту транспортов, были представлены двумя 31-местными гребными шлюпками, двумя 25-местными моторными катерами и четырьмя спасательными плотами.
Всего за период серийного производства с 1941 по 1945 год в США было построено 2710 транспортов типа «Либерти». Около 200 из них были переданы по ленд-лизу Великобритании, еще 41 корабль (38 транспортов и 3 танкера) были переданы СССР, а всего под советским флагом ходило 54 судна типа «Либерти», еще 13 кораблей были получены разными путями, в том числе куплены, уже после завершения Второй мировой войны. Активная эксплуатация данных транспортных кораблей продолжалась до конца 1960-х годов, когда они начали сниматься с рейсов из-за возросших расходов на эксплуатацию. В настоящее время в США сохраняется два восстановленных до ходового состояния транспорта типа «Либерти»: SS John W. Brown в Балтиморе и SS Jeremiah O'Brien в Сан-Франциско.
Подробные характеристики и детальное описание конструкции паровой машины парохода можно прочитать в следующей статье- ПАРОВАЯ МАШИНА ПАРОХОДА "ЛИБЕРТИ"
В итоге- паровая поршневая машина на пароходах типа «Либерти» оказалась самой многотиражной паровой машиной в истории флота всех стран мира.
