Итак, в магистрали систематически появляется воздух…
Что же с этим делать? Куда его деть? Как отделить от масла? Есть вполне реальное и не сложное решение данного вопроса. На турбо моторах, питание турбины маслом осуществляется с правой гбц. Выкрутив заглушки каналов на полублоках, я соединил их между собой и вывел трубку на питание турбины. Для нее воздушные пробки не являются проблемой, конструкция картриджа такова, что масло в турбине буквально льется в ванночку в которой лежит вал крыльчаток, поэтому кратковременные спуски воздуха через питаете турбины совершенно ничего не изменит, вал не успеет за такой промежуток времени разбросать из ванночки все масло. Для того чтобы соединить каналы пришлось немного доработать перемычку соединяющую рубашку охлаждения правого И левого полублока. Проходное сечение немного снизилось, но это совершенно ни на что не повлияет, потому как выход из блока все равно имеет вдвое меньшую площадь, нежели получившийся канал. Кстати эта же перемычка на внутрияпонских ежах имеет значительно меньшие размеры.
Многие заметят, вроде моторов много разных и миллионники есть, и всякие там, почему все нормально работает, а субару вот привередничает. Все дело в самой концепции оппозитного двигателя. Если рассмотреть силы которые действуют на коленчатый вал в рядном или v-образном моторе, то мы увидим, что во время совершения такта «рабочий ход» усилие на коленвал приходит сверху, прижимая шейку к нижней постели подшипника скольжения. Цилиндры работают по очереди, это понятно, но усилия всегда приходят практически в одну точку, ну либо в пределах угла развала цилиндров в случае с v-образной компоновкой. Усилие всегда сверху, а маслоканалы приходят снизу, прямо под вкладыши. То есть получается что поверхность скольжения всегда выше масляной галереи, а на верхней постели установлены маслофорсунки, через которые тоже частично развоздушивается масляная магистраль огибая вкладыш по проточке в блоке. Опять же, воздуху негде скапливаться, самая высшая точка является подшипником или форсункой, и если попадаются небольшие пузырьки, они сразу выходят, не собираясь в одном месте в больших объемах. В больших - это в том смысле, что объем воздуха будет сопоставИм с общим объемом всей масляной магистрали.
На оппозите все кардинально отличается, ведь силы действующие на коленвал диаметрально противоположны, то есть его прижимает то вправо, то влево, в зависимости от того с какой стороны в данный момент поршень идет вниз, а с какой вверх. По сути это перемещение не происходит мгновенно, просто шейка коленвала прокатывается по вкладышу как колесо, вытесняя масляный клин по ходу движения. И так постоянно, поэтому когда в определенный момент туда попадает воздух, толщина масляной пленки максимально уменьшается, увеличивая зазор с другой стороны, это приводит к более жесткой перекладке и ударным нагрузкам, не смягченных масляным клином. Со временем вкладыш развальцовывает, давление масла уходит в увеличившийся зазор и шатуны начинают голодать и излишне нагреваться. Вполне понятно к чему это приводит. Тук тук, кто там.
То есть получается что развоздушивать масло на оппозите жизненно необходимо и это существенно влияет на ресурс. Причем не только коленвала и вкладышей но и …цилиндро-поршневой группы.
-
Как это связано?, - спросите вы.
А вот так. На субару моторах с девяностых годов перестали ставить маслофорсунки. Их роль выполняют проточки на нижней головке шатуна которые направлены в сторону поршня. Процесс разбрызгивания масла осуществляется за счет инерции возвратно- поступательного движения и направленых проточек. А если масло хуже доходит до вкладышей шатуна то и на цилиндры оно будет попадать в минимальных количествах. Поршень хуже охлаждается, больше расширяется, сильнее изнашивается, больше коксуются кольца, и добрый вечер масложор. А все так хорошо начиналось.
Так, с провернутыми вкладышами завоздушиванием и повышенными зазорами вроде разобрались. Но стук бывает и не оттуда. Иногда он доносится при холодном пуске и пропадает после прогрева. А вот это уже четвертый. Но не шатун а поршень, потому как в процессе движения поршня к вмт, его прижимает к верхней части гильзы (шатун ниже оси симметрии гильзы, вектор усилия направлен наверх) и после преодоления верхней мертвой точки (во время вмт шатун находится в горизонтальном положении в оси симметрии гильзы), нижняя головка шатуна начинает подниматься выше оси симметрии и усилие давящее на поршень прижимает его уже к нижней стенке гильзы. Этот процесс называется перекладкой поршня. А так как на холодном моторе зазоры еще большие, тепловое расширение еще не произошло, процесс перекладки сопровожается ударом. И звук этот становится громче если поршень изношен. Но почему опять четвертый? А тут появляется еще один нюанс связанный с конструктивными особенностями и рукожопостью сервисов. Дело в том что болты крепления двигателя к коробке заканчиваются буквально в сантиметре от гильзы крайнего цилиндра. Разумеется крайний у нас многострадальный четвертый. И если перетянуть болты крепления двигателя то гильза теряет свою геометрию и перестает быть цилиндрической. От таких «бонусов» в процессе работы неправильно изнашивается поршень. Добавляя еще вышеперечисленные факторы с перегревами и вытекающими последствиями в виде минимального количества смазки на гильзе, на холодную зазор становится совсем неприличным и неравномерный, а бедолага поршень с особым остервенением бьется об стенку гильзы при перекладке.
Еще четвертый страдает от того что он самый дальний от помпы и свежего воздуха, рядом с ним горячий маховик и вообще он со всех сторон притесненный. Но…
На самом деле при исправной и доработанной системе смазки, чистой системе охлаждения- четвертый цилиндр чувствует себя вполне приемлемо. Но он как Кенни из южного парка - постоянно подвергается всяческим угрозам жизни. Нужно просто следить за состоянием агрегатов, своевременно менять жидкости и понимать - что если ты технику активно эксплуатируешь(ебешь), в экстремальных режимах(и в рот и в жопу), то и обслуживать ее нужно соответствующе. А краилово всегда приводит к попадалову.
