Дирижабли, как правило, не вызывают ненависти. И даже более того, психологи отмечают, что величественно проплывающая по небу колоссальная сигара радует глаз наблюдателя. Словно это не летательный аппарат, а котик. Тем не менее, что-то рассказать можно и о дирижаблях.
...Ну, например, впервые дирижабль попытались построить в России. История это полулегендарная, но представляется вполне правдоподобной. В 1812 году инженер Леппих предложил встретить прущих к Москве французов градом бомб с летающих кораблей. Учитывая что ситуация, вообще, выглядела так себе, – шансов победить врага на поле боя практически не было, – в согласие правительства попробовать поверить нетрудно. Деньги Леппиху дали. И аппарат представляющий собой вытянутый в форме капли воздушный шар, перемещающийся с помощью приводимых в движение командой солдат крыльев, якобы был построен… Правда, уже осенью, когда французы отступали. И, само собой, испытания «летающего корабля» на привязях показали невозможность управляемого полёта мускульным крыломашеством.
В этой истории интересно, скорее, то что мысли использовать монгольфьер без двигателя, именно на привязи, для разведки, а не для бомбардировки, ни у кого не возникло. Хотя, техническая возможность для изготовления аэростатов наблюдения была… Но, так, она была и у французов. Более того, французы отряд военных воздухоплавателей в самом конце XVIII века даже и создали. Отряд даже участвовал в африканской компании, пока сам Наполеон его не расформировал.
Даже лучше полководцы начала XIX века представляли себе, как действует бомба, но не знали, как организовать разведку с воздуха и извлечь из неё выгоды. Опыт, однако, постепенно приходил. В течение XIX столетия воздушные шары всё чаще начинают использоваться в военных и развлекательных целях.
Невозможность же полёт направлять – самый очевидный недостаток воздушного, как средства передвижения. Устранить его пытались много раз, но большей частью методом Леппиха – в лоб, превратив воздушный шар в галеру. К концу века, разве что, крылья сменил воздушный винт с велосипедным приводом… И это даже немного летало. Последняя попытка построить дирижабль-мускулолёт была предпринята во время франко-прусской войны в осаждённом Париже. Но даже при полном безветрии за час корабль смог преодолеть… 120 метров. Слишком высокое лобовое сопротивление!
Между тем, первый настоящий дирижабль был построен Анри Жиффаром во Франции же в 1853 году. Аппарат имел паровой двигатель при собственном весе (с водой) полтора центнера развивавший мощность в 3 лошадиные силы.
...Но с Жиффаром ситуация такая же мутная, как и с Леппихом. С одной стороны, известно, что полёт на своём аппарате он совершил. С другой же, – причисление его творения к дирижаблям спорно. Ибо полёт по признанию самого изобретателя не был управляемым. Паровой двигатель против ветра не тянул, – да и вообще эффект его работы не казался очевидным. По этой причине чаще в качестве первого дирижабля упоминается взлетевший в 1883 году оборудованный электромотором аппарат братьев Тиссандье. Скорость его удалось измерить. Составляя всего 15 километров в час, она, однако, обеспечивала возможность управляемого полёта в очень благоприятных условиях.
Некоторый прогресс в судьбе дирижаблестроения произошел в 1897 году, когда немецкий изобретатель Герман Вельферт поставил на свой аппарат бензиновый двигатель. В этом же году австриец Давид Шварц приступил к разработке жесткого цельнометаллического дирижабля. Над воздушным кораблем собственной конструкции в это время уже работал и граф Фердинанд фон Цеппелин.
И вот на Цеппелине стоит остановиться подробнее. Страсть к воздухоплаванию поселилась в душе прусского офицера после первого полета на воздушном шаре, который ему довелось совершить еще во время гражданской войны в Соединенных Штатах. Десять лет спустя, когда прусская армия осадила Париж, он снова пересёкся с воздушными шарами, массово применявшимися французами для отправки писем в город и из него. Полностью зависящие от ветра аэростаты часто падали прямо на прусские штыки… Но совсем не обязательно падали. А больше-то немцы ничего не могли сделать, – полёт проходил на высоте, делавшей огонь с земли бесполезным. Вот, если бы у нас был управляемый воздушный корабль, думал тогда Цеппелин, коммуникацию легко удалось бы пресечь.
...Но из рассказанного выше уже можно понять в чём засада. Управляемость полёта подразумевает его высокую (а по меркам XIX столетия огромную) скорость, –от 60 километров в час. Ибо такова характерная скорость движения воздушных масс. Чтобы двигаться управляемо, – куда надо, а не куда ветер несёт, – дирижабль должен иметь скорость выше скорости ветра… Посмотрев же на картинки, даже на чистой интуиции можно понять, что проблема тут не в мощности двигателя. Дирижабли мягкого типа (все упомянутые относились к нему) просто не могли быть управляемыми.
«Мягкий» дирижабль, это вытянутой формы аэростат, под которым на верёвках подвешена гондола. И гондола, на которой размещены рули и двигатели, жёстко не связана с баллоном, а просто пытается тянуть его за собой… Удовлетворительно работать это не может.
Более-менее рабочей была лишь полужёсткая схема. Дирижабль строился вокруг жёсткой балки – киля. Сверху к ней крепилась оболочка наполняемая газом, с прочих же сторон – гондола, двигатели и рули. Получалось, в принципе, практично, – на земле дирижабль сдувался и закатывался в узкий длинный ангар. Но – высокое лобовое сопротивления позволяло развить скорость на нижнем пределе управляемости полёта.
Понимая всё это, выйдя в отставку граф Цеппелин начал конструировать дирижабль жёсткого типа. Основой такого аппарата являлся цилиндрический «скелет» из металлических или деревянных шпангоутов. Снаружи к «ребрам» скелета присоединялись моторы и рулевые лопасти. А внутри каркаса располагались емкости с водородом. Наилучшим материалом для их изготовления считалась «золотая кожа» – оболочка слепой кишки крупного рогатого скота. «Золотая кожа» в сочетании с внешней обшивкой из алюминиевого листа практически исключали утечку летучего газа.
Конструкция получалась сравнительно с другими дирижаблями очень тяжёлой. Но только она позволяла создать обтекаемый аппарат с высокой скоростью. Кроме того, двигатели и рули выгоднее всего было располагать на самой «сигаре», а не под ней. Такое было возможно только для аппаратов жесткой конструкции.
Получив отказ в официальных инстанциях, Цепеллин начал строить воздушный корабль за собственный счет. И построил, – быть графом во многих случаях оказывается очень полезно. В 1900 году в небо поднялся первый дирижабль его конструкции. За ним последовали второй, третий, четвертый… Наконец, в 1908 году 136-метровый аппарат Цепеллина «воздухоизмещением» 15000 кубических метров совершил полет с королем и королевой Вюртембергскими на борту. А уже в 1910 году в Германии было разрешено использовать дирижабли для регулярных пассажирских перевозок.
...А дальше началась война, – но дирижабли в бою это уже другая история.
