В 1930-е годы проектирование пассажирских самолётов для Советской авиапромышленности приоритетным не являлось. Причин тому масса - от первостепенности разработки боевых самолётов до отсутствия экономического спроса. Пассажирского самолёта мирового уровня тогда создать не удалось, зато перед войной в СССР наладили выпуск по лицензии, пожалуй, лучшего на тот момент в мире пассажирского самолёта - Douglas DC-3 (в СССР обозначался Ли-2 или ПС-84). Освоение производства Douglas и опыт его эксплуатации, в том числе в Гражданском воздушном флоте (ГВФ), позволили приобрести неоценимый опыт и сформулировать технические требования к перспективному пассажирскому самолёту Отечественной конструкции.
Казалось бы, в годы войны определяющим являлся лозунг "Всё для фронта, всё для Победы". Так и было, однако ещё в 1943 году в ОКБ С.В. Ильюшина в инициативном порядке началось проектирование пассажирского самолёта для ГВФ. Подобные самолёты конструировали и в других КБ, однако представляли они собой модернизированные бомбардировщики. Решение С.В. Ильюшина делать авиалайнер в разгар войны с нуля иначе как революционным не назовёшь, тем более что кандидат для переделки в "пассажира" в ОКБ имелся - бомбардировщик Ил-4. Техническое задание на самолёт, получивший обозначение Ил-12, разрабатывалось в Ильюшинской фирме на основе характеристик Ли-2.
Инициатива ОКБ С.В. Ильюшина нашла поддержку на самом верху. На совещании в Кремле в 1943 году разработку пассажирского самолёта узаконили. Первый проект Ил-12 был весьма амбициозным: герметизированный салон вместимостью на 29 пассажиров и четыре мотора воздушного охлаждения М-88В с центробежными нагнетателями позволяли, согласно расчётам, летать на высотах порядка 7000-8000 м. Другой конструктивной особенностью являлось шасси с носовой опорой - редкое в то время на Отечественных самолётах. Проект четырёхмоторного Ил-12 С.В. Ильюшин утвердил 4-го января 1944-го года, но уже в конце января началось проектирование нового варианта под два дизеля АЧ-31. Замена двигателей сделала невозможной герметизацию салона, так как мощности двух дизелей для работы нагнетательной системы герметизации не хватало. Соответственно, значительно уменьшился рабочий потолок самолёта, а количество пассажиров сократили до 27 человек. На дизельном Ил-12 изменили обводы носовой части фюзеляжа, которые стали классическими для пассажирских самолётов фирмы "Ил". Проект дизельного Ил-12 Ильюшин утвердил в марте 1944 года. Макетная комиссия по Ил-12 состоялась осенью 1944 года. Постройку первого прототипа завершили летом 1945 года, а 15 августа лётчики-испытатели братья В.К. и К.К. Коккинаки выполнили на Ил-12 с АЧ-31 первый полёт на Центральном аэродроме в Москве.
Увы, самолёт подвели двигатели. Ни один самолёт с дизельными двигателями массовым не стал. Ил-12 - не исключение. Дизели пришлось заменить моторами воздушного охлаждения АШ-82ФН (эти моторы ставились на истребители Ла-5ФН и Ла-7). Первый полёт на доработанном прототипе братья Коккинаки выполнили 9 января 1946 года. Именно эта машина и пошла в серийное производство на заводе № 30 "Знамя Труда" в Москве. Государственные испытания Ил-12 с АШ-82ФН завершены в сентябре 1946 года.
Первые годы эксплуатации в "Аэрофлоте" Ил-12 являлся магистральным самолётом. Сегодня в такое поверить сложно но, тем не менее, факт остаётся фактом, такая тогда была авиация.
Регулярные перевозки пассажиров на Ил-12 начались летом 1947-го года. Свой магистральный статус самолёт подтвердил 15 мая 1948-го года, выполнив первый рейс Москва - Владивосток, конечно, с несколькими промежуточными посадками.
Поначалу самолёты летали только на внутренних линиях, но в 1948 году на Ил-12 стали выполняться полёты на международных трассах - в Софию, Берлин, Белград, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Вену, Кабул, Прагу, Тегеран, Стокгольм, Хельсинки, Улан-Батор и Хами (Западный Китай). 2 августа 1954 года Ил-12 открыл пассажирскую линию Москва - Париж.
Ил-12 стал первым Советским самолётом, выполнившим после 1941 года посадку в Англии (в ноябре 1941 года в Лондон на Пе-8 прилетел нарком иностранных дел В.М. Молотов). 12 сентября 1949 года в Лондонском аэропорту Нортхолт приземлился Ил-12 чехословацкой компании CSA. На это событие отозвались все ведущие авиационные журналы мира. Принято считать, что Советские гражданские самолёты всегда уступали западным, тем удивительнее читать мнения экспертов ведущих британских авиационных журналов "The Aeroplane" и "Flight". Специалистов поразил низкий в сравнении с британскими пассажирскими самолётами уровень шума в салоне, приятный и продуманный интерьер салона и отличная маневренность самолёта у земли на малых скоростях. То есть Ил-12 по оценкам западных специалистов являлся пассажирским самолётом мирового уровня. По ряду параметров Ил-12 уступал западным аналогам, но те же специалисты отметили особенности Советских реалий - необходимость эксплуатации с грунтовых аэродромов и связанную с этим избыточную по меркам Запада прочность конструкции.
В середине 1950-х годов на магистральных линиях Ил-12 заменили более современные самолёты, но на местных линиях "Аэрофлота" машина летала до начала 1970-х годов.
На экспорт Ил-12 поставлялся в ограниченном количестве. Пять самолётов приобрела Польская авиакомпания LOT, десять - чехословацкая CSA, 20 Ил-12Т поставили в Китай, один - в Румынию. Дольше всего, до 1985 года Ил-12 летали в Китае. Ил-12 также эксплуатировала совместная Советско-Болгарская авиакомпания ТАБСО.
В Советских ВВС десантно-транспортные Ил-12Д использовались интенсивно, но не долго. Как десантный самолёт Ил-12 себя не оправдал, так как даже десантирование тяжёлой техники являлось не простым делом. В учебных полках авиационных училищ Ил-12 эксплуатировались до 1967 года. По несколько Ил-12Д было передано ВВС Польши и ЧССР.
Пассажирскому Ил-12 суждено было стать последним самолётом, сбитым в ходе Корейской войны. 27 июля 1953 года Ил-12 с группой военнослужащих 83-го истребительного авиакорпуса вылетел из Порт-Артура во Владивосток. В районе города Гирин в 300 км. от границы с КНДР самолёт атаковала четвёрка F-86 из 335-й эскадрильи 4-го истребительного крыла ВВС США. Ведущий четвёрки Sabre Ральф Парр в упор расстрелял военно-транспортный самолёт. Погибло 23 человека включая членов экипажа. Американцы по сей день утверждают, что лётчики их ВВС приняли Советский Ил-12 за Китайский.
Подавляющее большинство Ил-12 эксплуатировалось неокрашенными, хотя часть самолётов ВВС была окрашена в однотонный серый цвет. В ВВС на самолёты (киль, верхние и нижние поверхности крыла) наносили опознавательные знаки в виде красных звёзд с красно-белой окантовкой и двузначные бортовые номера. Изначально символика самолётов "Аэрофлота" была достаточно скромной - две или одна голубые полосы вдоль фюзеляжа, эмблема авиакомпании и надпись "Аэрофлот" по бортам и флаг Советского Союза на вертикальном хвостовом оперении. В 1950-е годы аэрофлотовские Ил-12 получили более яркую окраску. Полоса голубого цвета ниже ряда окон пассажирского салона осталась, но в голубой цвет стали окрашивать элероны, рули направления и высоты, над окнами была сделана крупная надпись "Аэрофлот". Регистрационный номер наносился чёрной краской на борта фюзеляжа, верхние и нижние поверхности крыла. Похожую окраску имели и самолёты Полярной авиации, но на них не было надписи "Аэрофлот", а по бортам носовой части фюзеляжа наносили надпись "Полярная авиация". Иногда обшивка фюзеляжа перед остеклением кабины окрашивалась в чёрный цвет для снижения бликообразования.
КОНСТРУКЦИЯ
Двухмоторный десантно-транспортный самолёт Ил-12Д представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом. Конструкция планера выполнена главным образом из алюминиевых сплавов, в узлах крепления двигателей и опор шасси использована сталь, обшивка всех поверхностей управления выполнена из полотна.
ФЮЗЕЛЯЖ: типа полумонокок, сигарообразной формы, круглого сечения. В носовой части размещены кабина пилотов, кабина штурмана и радиста, туалет. Экипаж самолёта включает в себя: командира, второго пилота, штурмана, радиста и бортмеханика. Лётчики размещены бок о бок, место командира находится слева, второго пилота - справа от продольной оси самолёта. За рабочим местом командира располагается рабочее место штурмана, за местом второго пилота - рабочее место радиста. В верхней части фюзеляжа за кабиной экипажа сделан круглый вырез под прозрачный куполообразный астролюк. Астролюк ставился не на всех самолётах, в этом случае отверстие под него в фюзеляже зашивалось металлом. Большую часть фюзеляжа занимает десантно-грузовая кабина, в которой установлено 38 откидных сидений. По левому борту в задней части десантно-грузовой кабины имеется двустворчатая грузовая дверь размером 2,4 х 1,6 м. входная дверь расположена по правому борту фюзеляжа, размер входной двери по сравнению с дверью пассажирского Ил-12 увеличен. Ещё одна входная дверь имеется в задней створке грузовой двери. Наличие двух обычных дверей позволяет десантировать парашютистов в два потока, с обоих бортов. Створки грузовой двери открываются наружу, а входные двери - внутрь самолёта. В днище центральной части фюзеляжа сделаны два больших люка, предназначенных для сброса с парашютом грузов или бомб. В бортах фюзеляжа имеется по девять окон, окна пятого ряда одновременно являются аварийными выходами, в окнах устроены круглые амбразуры для стрельбы из личного оружия десантников. В хвостовой части фюзеляжа смонтирована пирамида с замком для прицепки буксировочного троса для планера, при буксировке планера хвостовой обтекатель фюзеляжа снимается.
КРЫЛО: трапециевидное в плане, моноблочное, трёхлонжеронной конструкции, с работающей обшивкой. Состоит из центроплана и двух отъёмных консолей. Механизация крыла включает в себя элероны и четыре секции взлётно-посадочных закрылков. На правом элероне установлен триммер.
ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ: состоит из киля с рулём направления и стабилизатора с рулями высоты. Рули направления и высоты снабжены триммерами. Поперечное V горизонтального оперения - 4*.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА: состоит из двух звездообразных 14-ти цилиндровых моторов воздушного охлаждения АШ-82ФН взлётной мощностью 1850 л.с. (номинальная мощность на границе высотности - 1530 л.с.). Моторы снабжены четырёхлопастными винтами АВ-9В с изменяемым шагом диаметром 4,1 м.
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА: может быть выполнена в двух вариантах: шесть баков в центроплане и десять баков с размещением дополнительных баков в консолях крыла. Суммарная ёмкость шести баков - 4170 л. десяти баков - 6020 л.
ШАССИ: убираемое, трёхопорное с носовой опорой. Одноколёсная носовая опора убирается в фюзеляж, двухколёсные основные опоры убираются в гондолы двигателей. Шасси рассчитано на эксплуатацию с грунтовых аэродромов. В хвостовой части фюзеляжа установлена убираемая предохранительная опора с колесом небольшого диаметра.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ: механическая, с тросовой проводкой. Органы управления традиционные - штурвальные колонки со штурвалами, педали РУДы. Органы управления полётом дублированы. Приборное оборудование кабины выполнено на основе аналоговых приборов.
БОРТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ: две приёмо-передающие радиостанции, автоматический радиокомпас, маркерный радиоприёмник, радиовысотомер малых высот, радиополукомпас, система отопления кабин, приточно-вытяжная вентиляционная система, противообледенительная система, электросистема, гидравлическая система. Предусмотрена возможность установки аэрофотоаппарата АФА-ИМ.
ВООРУЖЕНИЕ: в верхней части фюзеляжа смонтирована турель кругового обстрела УТК-1 с пулемётом УБТ калибра 12,7 мм. (предусмотрена возможность демонтажа турели), возможна подвеска бомб общей массой до 4000 кг. внутри фюзеляжа и на внешних держателях под центропланом. У штурмана установлен бомбардировочный прицел ОПБ-1Р.
ПОЛЕЗНАЯ НАГРУЗКА: самолёт Ил-12 способен перевозить до 38 парашютистов-десантников, или 27 раненых на носилках при одном сопровождающем санитаре, или грузы массой до 4000 кг. Возможна перевозка такого вооружения, как миномёты калибра до 120 мм. артиллерийские орудия калибра до 76 мм. мотоциклы с коляской (до четырёх), автомобили ГАЗ-67Б (до двух), авиадесантные САУ АСУ-57 (одна). Для перемещения грузов внутри кабины установлена лебёдка БЛ-47, погрузка и выгрузка тяжёлых грузов осуществляется с помощью съёмного трапа через грузовую дверь. Сброс техники на парашютах невозможен. Десантирование парашютистов производится в два потока через двери в правом борту фюзеляжа и в задней створке двустворчатой грузовой двери. Самолёт может использоваться для буксировки грузовых планеров Ц-25 и Як-14.
МОДИФИКАЦИИ
- ПРОТОТИП
Прототип Ил-12 изначально был оснащён двумя дизелями жидкостного охлаждения Чаромский АЧ-31 номинальной мощностью по 1500 л.с. Радиаторы системы охлаждения дизелей размещены в носках центроплана, из-за чего хорда центроплана получилась значительно больше корневой хорды отъёмной консоли крыла. Во второй половине 1945 года дизельные двигатели заменили моторами воздушного охлаждения Шевцова АШ-82ФН взлётной мощностью по 1850 л.с. Для улучшения проходимости на грунтовых аэродромах одноколёсные основные опоры шасси заменили двухколёсными, изменили направление уборки основных опор шасси в мотогондолы (опоры стали убираться "по полёту"). За счёт выноса двигателей вперёд относительно крыла стало возможным увеличить площадь посадочных щитков. Ил-12 с двигателями АШ-82ФН в 27-местном варианте успешно прошёл в июле-сентябре 1946 года Государственные испытания в НИИ ГВФ и был рекомендован к запуску в серийное производство. В ходе Государственных испытаний самолёт совершил беспосадочный перелёт Москва-Ташкент протяжённостью 2820 км. также выполнялись полёты с грунтовых аэродромов, высокогорных аэродромов Кавказа и Средней Азии.
- САМОЛЁТЫ ОПЫТНОЙ СЕРИИ
Построено пять самолётов опытной серии, в конструкцию и оборудование которых внесены изменения по результатам лётных испытаний прототипа. В начале 1947 года все пять самолётов были переданы для проведения эксплуатационных испытаний в 1-ю отдельную авиагруппу ГВФ, которая базировалась в Московском аэропорту Внуково.
- СЕРИЙНЫЕ ИЛ-12
Самолёт Ил-12 по ходу серийного производства постоянно совершенствовался. Выпускались самолёты вместимостью от 18 до 32 человек, основным являлся 27-местный вариант, однако в эксплуатации вместимость самолёта долгое время была ограничена 18-ю пассажирами. Входная дверь на пассажирских Ил-12 расположена по правому борту и открывается наружу-вперёд. "Узким" местом Ил-12 являлась силовая установка. Ресурс знаменитого мотора АШ-82 составлял всего 150 ч. Для истребителей Ла-5 и Ла-7 этого было более чем достаточно, но слишком мало для гражданской машины. Ресурс моторов для Ил-12 удалось поднять до 300 ч. но этого всё равно было мало. Двигателей постоянно не хватало, из-за отказов моторов произошло несколько катастроф и аварийных посадок, пришлось ввести временное, на несколько лет, ограничение на максимальную взлётную массу. В 1954 году ограничение сняли, после чего основным стал вариант компоновки салона на 21 пассажира.
Всего в 1947-1950 годах построено 663 самолёта Ил-12 всех модификаций.
- Ил-12Б
В 1948 году началось серийное производство модификации Ил-12Б с доработанной противообледенительной системой и рядом других конструктивных изменений. Внешне Ил-12Б отличается от Ил-12 наличием форкиля.
- Ил-12 Салон
Известно как минимум два варианта Ил-12, предназначенных для перевозок высокопоставленных лиц. Построено порядка 15 самолётов, большинство из которых поступило на вооружение 2-й эскадрильи транспортного авиаполка особого назначения (ТАП ОН) ВВС. Полк базировался на Центральном аэродроме в Москве и обеспечивал перевозки первых лиц страны. Первые Ил-12 ТАП ОН получил в 1948-м году.
- Ил-12Д
Вариант увеличенной дальности для Полярной авиации. На самолёте установлена система отопления салона повышенной мощности, а также предусмотрена замена колёсного шасси лыжными (лыжное шасси в полёте не убиралось). Ил-12 летал над обоими географическими полюсами Земли . Над Северным полюсом Ил-12 из ТАП ОН впервые пролетел 6-го мая 1948-го года (командир экипажа - И.Г. Севостьянов, за полёты в Арктике в 1949-м году он был удостоен звания Герой Советского Союза). Над Южным полюсом впервые полёт на Ил-12 (СССР-Н440) был выполнен 24 октября 1958 года (командир экипажа - В.М. Петров).
Ил-12Т
Грузовой вариант двойного назначения для "Аэрофлота" и ВВС с двустворчатой грузовой дверью по левому борту, а в задней створке имелась ещё и обычная входная дверь. Первыми грузовыми самолётами стали две машины, доработанные из серийных пассажирских лайнеров (30-034 и 30-0640). Один предназначался для проверки возможности буксировки грузовых планеров, второй - для отработки специального оборудования. Государственные испытания проводились в НИИ ВВС летом 1947 года. На самолётах оборудовали грузовые двери по левому борту. Пол кабины Ил-12Т был усилен, также была установлена лебёдка для перемещения грузов внутри самолёта, а по бортам закреплены откидные сиденья. Погрузочно-разгрузочные работы выполнялись при помощи аэродромных средств. Ил-12Т рассчитан на перевозку грузов массой до 3000 кг. Ил-12Т серийно строился в 1947-1949 годах.
- Ил-12Д
Транспортно-десантный вариант для ВВС с грузовой дверью по левому борту и возможностью монтажа оборонительной стрелковой установки на верхней поверхности фюзеляжа. площадь проёма входной двери по правому борту в сравнении с пассажирскими Ил-12 увеличена для удобства покидания самолёта парашютистами-десантниками. Испытания прототипа Ил-12Д начались летом 1948-го года. Ил-12Д серийно выпускался в 1948-1949 годах. В ВВС Ил-12Д начали поступать в 1948 году. Самолётами данного типа вооружили минимум четыре транспортно-десантные авиадивизии и несколько отдельных полков.
ОГРОМНОЕ СПАСИБО ЗА ВАШЕ ВНИМАНИЕ!!! Подписывайтесь, ставьте лайки, комментируйте!!! Дальше, интересней!!!
